Hier, c’était le soulagement pour Brussels Airlines qui ne sera finalement pas transformée en compagnie low cost au sein de l’ensemble Eurowings, la filiale à bas coûts de Lufthansa. Eurowings traverse une période difficile, comme la plupart des compagnies aériennes low cost en Europe, d’ailleurs. Pourquoi ?

L’ultra concurrence pèse sur tous

La concurrence est féroce dans le ciel européen. Tout bénéfice, bien sûr, pour les voyageurs, mais pour les compagnies low cost, les marges bénéficiaires chutent et les plus faibles sont à la merci du moindre vent contraire.

C’est le constat de Jean Collard, consultant en aéronautique pour la société Whitestone Investments : « Le moindre petit problème dans ce genre de compagnies, c’est-à-dire un avion au sol, un problème climatique ou un problème d’augmentation des coûts du pétrole, fait que ces compagnies n’ont plus de marge. Et comme elles sont souvent sous-capitalisées parce qu’on s’était dit que le modèle du low cost était le modèle miracle avec un taux de croissance de 4,5 à 5% par an, on pensait qu’il n’y avait pas de souci. »

Et pourtant, des soucis, il y en a eu. Une série de compagnies a tout simplement disparu. Jean Collard cite par exemple Air Berlin, Monarch ou encore Flybe ; rappel que l’ultra concurrence pèse également sur les compagnies traditionnelles, comme British Airways, Air France-KLM ou Lufthansa, et sur les low cost «  traditionnels  », comme EasyJet ou Ryanair.

Ryanair concurrencée par le train ?

Pour rester attrayantes aux yeux des consommateurs, les grandes low cost ont dû baisser leurs tarifs. Exemple de Ryanair : au cours de son exercice 2018-2019, la low cost irlandaise a dû baisser ses tarifs en moyenne de 6%. Avec la hausse des prix du pétrole et la hausse des coûts du personnel, son bénéfice net a chuté de 29% par rapport à l’année précédente et son cours de Bourse a pratiquement été divisé par deux en deux ans.

Les disparitions d’une série de compagnies low cost, voire ultra low cost, comme WOW Air, la compagnie islandaise qui permettait d’aller en Amérique du Nord, vont-elles permettre aux grands acteurs de faire remonter tout doucement leurs marges ?

Peut-être, mais ce n’est pas certain, car selon Jean Collard, les compagnies aériennes sont confrontées de plus en plus à une concurrence qu’on avait sans doute un peu oubliée : le train. « N’oublions pas que l’Europe est un petit continent, et donc qu’en termes de déplacements de 500 à 600 kilomètres, le train commence à reprendre une certaine noblesse », explique Jean Collard, « On est en train de se rendre compte que prendre le train n’est pas plus dévoreur de temps que prendre l’avion, tout en respectant beaucoup plus l’environnement en général. »

Pour l’instant, le train est plus cher. « Mais combien de temps encore, puisque nous savons tous qu’il y a sur la table des parlementaires européens et des parlementaires nationaux en général une volonté de taxer le kérosène, qui ne l’est pas encore ? »

Si les pouvoirs publics en Europe décident de taxer le kérosène, les trajets courts en avion seront moins compétitifs par rapport au train. D’ailleurs, cela commence déjà avec le succès des trains de nuit dans certains pays, notamment en Autriche et en Allemagne. Donc, pour les compagnies low cost les plus faibles économiquement et qui sont également les plus exposées au risque d’une hausse des prix du kérosène, l’équation risque de se compliquer très sérieusement dans les prochaines années.