En effet, il a été constaté dernièrement qu’un avion photographié à la verticale de la rue du Midi (carrefour Lombard) se retrouve pile sur le canal dans les tracés de Belgocontrol fournis.

Il y a là un mystère qui n’est pas éclairci et ce type de constat n’est pas nouveau. Si la bonne foi ne peut être mise en doute, il ne reste plus qu’à convoquer un certain nombre de citoyens pour constater et photographier d’autres avions afin de comparer les trajectoires. Et s’il le faut, effectuer des constats par huissier ?

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Les informations données par le Médiateur :

En ce qui concerne la précision des tracés radar, BELGOCONTROL nous a fourni la réponse officielle suivante que je vous joins en annexe (ANNEXE 1)  et qui met l’accent sur la différence entre la technologie utilisée par les tracés de BELGOCONTROL et ceux de sites non officiels de type flightradar24.

Cette réponse est très intéressante, mais ne nous permet pas de répondre à la question relative à la précision et la fiabilité des tracés de BELGOCONTROL.

Nous avons donc demandé un complément d’information à BELGOCONTROL relative à la précision et la fiabilité des tracés du système CANAC, plus particulièrement la précision technique en mètres et en coordonnées x ,y (plan) et coordonnées z (hauteur, avec différenciation de la hauteur sol (AGL, ‘Above Sea Level’) et la hauteur pression (AMSL, ‘Above Mean Sea Level’).

Vous trouverez en annexe (ANNEXE 2) le complément d’information qui vient de nous être fourni par BELGOCONTROL relative à la précision et la fiabilité des tracés du système CANAC.

La réponse originale est en NL (je l’ai jointe également), je l’ai traduite en FR.

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ANNEXE 1

Précision et fiabilité des données radar de Belgocontrol.

Les données radar transmises par Belgocontrol à Brussels Airport pour le Noise Measuring System (NMS) proviennent du système CANAC (Computer Assisted National Air Traffic Control Center). Le système CANAC détermine la position des avions (x,y,z) en recoupant les données (transmises) reçues par 17 radars au sol (situés en Belgique et dans les pays voisins). Ce recoupement permet de déterminer le positionnement des appareils, quels que soient leurs types ou équipements, avec une grande fiabilité et une grande précision. Ce positionnement est mis à jour toutes les 4 secondes.  La précision du positionnement des appareils est en outre régulièrement vérifiée par des tests de calibration.

Cette technologie est différente de la technologie utilisée par les  services non officiels de suivi des vols (flight tracking) tels que le site internet flightradar24. Ces services utilisent les données de positionnement transmises par chaque avion via l’ADS-B (Automatic dependent surveillance-broadcast). Les avions modernes équipés d’un ADS-B certifié déterminent leur position par un système de positionnement par satellite (GNSS) avec une bonne précision. Beaucoup d’avions plus anciens déterminent leur position sur la base de leur vitesse et de leur direction par rapport à une position calibrée au sol avant le décollage.  Cette méthode est moins précise et peut conduire à une dérive après un certain temps de vol jusqu’à 10 km de la position réelle (source : http://www.flightradar24.com/faq).

ANNEXE 2

EN FR :

Fiabilité des données de radar :

« L’intégrité » est à vrai dire un meilleur mot, mais celle-ci n’est pas spécifiée ou mesurée pour les systèmes radar. Les systèmes radar, et certainement les systèmes multi radars, comprennent un nombre de mécanismes qui veillent à ce que une mesure non fiable soit rejetée automatiquement . En outre, chaque capteur radar est surveillé en permanence quant à son bon fonctionnement.

Précision des données de radar :

La précision latérale (x, y) :

– Tous les capteurs utilisés répondent aux spécifications (normes) de Eurocontrol : 70m pour un capteur secondaire ;  100m pour un capteur primaire.

– Dans la pratique, nous obtenons des valeurs entre 20 et 40m. Ces valeurs sont vérifiées en permanence.

– L’usage de systèmes multi-radars  (‘multitracker’) permet  une précision encore meilleure sur  l’écran radar de l’aiguilleur du ciel (ou sur ANOMS-viewer!)

. Dans un rayon de 5-6km de l’aéroport, nous obtenons un résultat meilleur encore, grâce à l’intégration du système MLAT dans la chaîne radar. Vous pouvez constater cela par vous-même sur ANOMS-viewer.  Vous trouverez ci-dessous toutes les arrivées du 22 septembre sur piste 25L (large de 45 mètres) :

La précision  verticale (z):

– Il est fait usage de l’information d’altitude (hauteur pression –  ref. 1013.25 mb) envoyée par les avions eux-mêmes vers le radar.

– La résolution est dans la plupart des cas de 25ft mais pour certains avions elle n’est que de 100ft ; la précision se situe autour des 75-80ft.

– Cette information est corrigée automatiquement par le système CANAC pour la pression locale qui est obtenue en continu par nos  capteurs météo.   En fonction de la position de l’avion, la pression locale de Bruxelles, d’Ostende, de Liège, de Spa, de Charleroi, de Saint-Hubert, de Kleine Brogel ou de Luxembourg est utilisée.

– A faible altitude (<4500 ft), c’est donc toujours l’altitude de l’avion au niveau de la mer qui apparaît  (AMSL), jamais celle au niveau du sol. Dans les environs de Bruxelles, cette différence est bien entendu minime.

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EN NL:

Betrouwbaarheid van radargegevens:

Eigenlijk is « integriteit » een beter woord, maar die wordt bij radarsystemen niet gespecifiëerd of gemeten. Radarsystemen, en zeker de zogenaamde multiradarsystemen, bevatten een heel aantal mechanismen die ervoor zorgen dat een een ‘onbetrouwbare’ meting automatisch gerejecteerd wordt. Bovendien wordt elke radarsensor permanent bewaakt op zijn goede werking.

Nauwkeurigheid van radargegevens:

Laterale nauwkeurigheid (x,y):

• Alle gebruikte sensors beantwoorden aan de Eurocontrol-specificatie: 70m voor een secundaire; 100m voor een primaire sensor.
• In de praktijk bekomen we waarden tussen 20 en 40m. Wordt permanent geverifiëerd.
• Door gebruik te maken van een multitracker is de resulterende nauwkeurigheid op het radarscherm van de verkeersleider (of op de ANOMS-viewer!) nog beter.
• Binnen een straal van 5-6km van de luchthaven bekomen we een nog beter resultaat, dankzij de integratie van het MLAT-systeem in de radarketen. Dat kan u zelf vaststellen op de ANOMS-viewer. Hieronder een zichtje van alle aankomsten van 22 september op baan 25L (die 45 meter breed is):

Vertikale nauwkeurigheid (z):

• Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de hoogte-informatie (drukhoogte – ref. 1013.25mb) die door de vliegtuigen zelf naar de radar verstuurd worden.
• De resolutie hiervan bedraagt in de meeste gevallen 25ft maar bij sommige vliegtuigen slechts 100ft; de nauwkeurigheid situeert zich rond de 75-80ft.
• Die informatie wordt door het CANAC-systeem automatisch gecorrigeerd voor de lokale druk, die continu verkregen wordt van onze meteo-sensoren. Al naargelang de positie van het vliegtuig wordt de lokale druk van Brussel, Oostende, Luik, Spa, Charleroi, Saint-Hubert, Kleine Brogel of Luxembourg gebruikt. De fout die hierbij ontstaat is verwaarloosbaar t.o.v. de fout op de doorgestuurde waarde van het vliegtuig.
• Op lage hoogte (<4500 ft) verschijnt dus altijd de hoogte van het vliegtuig t.o.v. gemiddeld zeeniveau (AMSL), nooit t.o.v. de grond (AGL). In de omgeving van Brussel is dat verschil uiteraard heel klein.