Zaventem en Anciaux : Vooruitzien en vooruit denken : niet haalbaar in België ?

In de loop van afgelopen week werd minister Bert Anciaux zwaar op de
korrel genomen omwille van zijn idee om de luchthaven van Zaventem op
termijn te delocaliseren en de site om te vormen tot olympisch stadion. Er
kan de vereniging Air Libre niet verweten worden sympatie te koesteren
voor minister Anciaux, maar Air Libre is wel verwonderd over de
unanimiteit van zowel politieke klasse als pers om dit voorstel zonder
enige beschouwing te kelderen.

Het is evident dat pers en politiek het amateurisme en de politiek
onverantwoorde methode van het Anciaux-voorstel veroordelen.
Air Libre is daarentegen verbaasd dat de politiek misbruik maakt van dit
amateurisme om te verzuimen het debat te openen en dit dossier op een
ernstige manier te benaderen.

Het delocaliseren van luchthavens die exponentieel gegroeid zijn naast of
binnen dichtbevolkt gebied is geen nieuw gegeven.
In 2001 werd de nieuwe luchthaven van Athene, op 30 km afstand ingewijd,
inclusief een snelle metrolijn naar de hoofdstad. De luchthavensite zelf
werd omgebouwd tot olympisch stadion waarop de spelen in 2004 gehouden
werden.
Van het idee in 1978 tot de opening in 2001 is 23 jaar verlopen.
Oslo, MĂĽnchen, Parijs en Washington DC hebben hun luchthavens verderop
geplaatst.
Lissabon en Berlijn delocaliseren op dit moment hun luchthavens, en steeds
om redenen van overmatige overlast.

Ondanks het feit dat het dossier langzaam aan muurvast komt te zitten en
dat de omwonenden om de haverklap naar de rechtbank trekken en opkomen
voor hun legitieme rechten, ondanks de kost die de gemeenschap draagt (216
vroegtijdige overlijdens / jaar, en 16 miljoen oude Bf elke nacht, de
gevolgen van de dagvluchten niet meegerekend), weigeren onze beleidsmensen
ernstig na te denken over een oplossing.
Air Libre stelt vast dat alle argumenten goed zijn om de huidige toestand
te behouden en geen visie te ontwikkelen op langere termijn :
de jobs zouden door een delocalisatie 50 km verderop bedreigd worden ;
passagiers die een grotere afstand zouden moeten afleggen zouden geen
vleigtuig meer nemen ; samenwerking met Frankrijk voor een luchthaven in
het noorden van Frankrijk blijft taboe ; Brussel zou internationale
aantrekkingskracht verliezen ; enz.

Van het voorstel, op amateuristiche wijze geformuleerd door minister Bert
Anciaux, wordt handig gebruik gemaakt om elk mogelijk alternatief de kop
in te drukken.
De luchthavens van Frankfurt en MĂĽnchen, op 300 km van elkaar, werken
volledig complementair.
Waarom zouden we in ons land geen twee complementaire luchthavens kunnen
instellen ? : Ă©Ă©n voor het Europees passagiersvervoer en Ă©Ă©n voor
vrachtvervoer.
Waarom moeten kost wat kost vrachtvervoer, pakjesdiensten, zowel overdag
als ‘s nachts, dicht bij de Brusselse agglomeratie plaatsgrijpen.
Wetende dat deze activiteiten de meeste hinder en vervuiling veroorzaken,
en dat deze goederen enkel transiteren (hub-functie), mag men zich toch
terecht de vraag stellen : hoe lang nog ?

Vandaag opereert de luchthaven van Zaventem zowat 250.000 bewegingen per
jaar, en alle spreidingsplannen ten spijt blijft de hinder onbeheersbaar
en niet voldoen aan de minimum eisen van de omwonenden.
Ondanks dit gegeven hebben Biac en de Vlaamse regering de ambitie om op
termijn de luchthaven verder te ontwikkelen tot 450.000 bewegingen en
meer.
Behalve een vaag politiek akkoord over een plafondverlaging naar 18.000
nachtvluchten in 2008, bestaat slechts een milieuvergunning dat deze
beperkt tot 25.000 bewegingen jaarlijks.
Vandaag opereert Zaventem reeds meer dan 30.000 nachtelijke bewegingen
tussen 23.00 en 07.00 uur, en blijft dit een stijgende trend.

De luchthaveninfrastructuren werd gefinancierd door alle Belgische
belastingsbetalers van haar onstaan in de jaren 50 tot de recente
privatisering aan de Australische multinational Macquarie.
Geen enkel gewest kan de luchthaven noch de werkgelegenheid ervan
exclusief voor zich claimen.
Alle gewesten dragen ook verantwoordelijkheid voor zowel de leefbaarheid
van het gebied waarin de luchthaven(s) ligt(liggen) als de wergelegenheid
gebonden aan deze activiteiten.
Het is dus verwonderlijk dat Vlaanderen geen enkele beschouwing heeft voor
de Brusselse en Brabantse regio, en ambities koestert om de luchthaven
verder te ontwikkelen.

Meer verwonderlijk nog is dat zowel minister-president Charles Picqué als
minister Guy Vanhengel het voorstel van Bert Anciaux afschieten zonder te
eisen dat een oplossing voor Zaventem op ernstige wijze binnen het
overlegcomité aan bod komt.
In het verleden werden verschillende ballonnetjes en soms meer dan
ballontjes opgelaten om een structurele oplossing te bieden voor de
luchthaven van Zaventem en haar uiterst slechte ligging.
Recent nog stelde Guy Verhofstadt voor op termijn de militaire luchthaven
van Chièvres, dat op de taalgrens in Henegouwen ligt, uit te bouwen, en
Zaventem te ontlasten.
Mensen uit de kringen van de Europese commissie stelden een delocalisatie
voor van de Europese instituten, met hun nood aan uitbreiding en
veiligheid, op de site van de luchthaven.

De vereniging Air Libre Brussel vindt het uitermate spijtig dat bij het
voorstel van Bert Anciaux weeral het kind met het badwater de riool
ingaan, en dat elke mogelijke oplossing gekelderd wordt door politieke
afrekeningen, opportunisme en emotionele gevoeligheden.
Ze veroordeelt de anti-politiek die met dit zomerse weer ten top gedreven
wordt en vreest dat niet enkel Bert Anciaux met zijn amateurisme, maar wel
alle politici van dit land collectief een permanente zonneslag opgelopen
hebben.