Pour une vraie gestion de l’a√©roport de Bruxelles National

Le 10 mai le Conseil d’Etat a rendu trois arr√™ts importants concernant la gestion des vols √† Bruxelles National. Ils disent clairement la constitutionalit√© des normes de bruit √©tablies par un arr√™t√© de la R√©gion de Bruxelles-Capitale en 1999. La R√©gion de Bruxelles dispose √† nouveau des moyens n√©cessaires pour exiger une solution durable, qui mette fin √† l’ins√©curit√© juridique et qui garantisse l’habitabilit√© de la ville. Cependant, le mod√®le institutionnel bruxellois limite toujours l’action du gouvernement r√©gional. Il est probable que les partis flamands – ou certains d’entre eux – continueront, en d√©pit de la d√©cision du Conseil d’Etat, √† s’opposer √† la perception des astreintes qu’une d√©cision de la Cour d’Appel de Bruxelles en juin dernier (d√©j√† !) autorise la r√©gion de Bruxelles-Capitale √† r√©clamer en cas de non-cessation des infractions √† l’arr√™t√© bruit. C’est le moment de rappeler que la perception des astreintes ne constitue pas un but en soi ; elles ont pour seul objet de contraindre le gouvernement f√©d√©ral, seul habilit√© √† d√©finir les proc√©dures de vol, √† adopter -enfin – une politique de gestion de l’a√©roport national qui tienne compte de la n√©cessit√© de minimiser les nuisances engendr√©es par son exploitation.


Apr√®s cette d√©cision du Conseil d’Etat, une r√©ponse est en effet attendue du pouvoir politique f√©d√©ral. Le gouvernement f√©d√©ral ne peut plus attendre l’√©ch√©ance √©lectorale de 2007. Le ministre de la Mobilit√© devra donner des ordres √† Belgocontrol pour que les avions les plus bruyants ne survolent plus Bruxelles.

Le moment para√ģt ad√©quat pour organiser une autre r√©partition des vols, en collaboration avec les r√©gions, qui sont comp√©tentes en mati√®re d’environnement. Il importe de rappeler que les normes de bruit bruxelloises, calqu√©es sur les recommandations de l’organisation mondiale de la sant√©, sont raisonnables. Elles n’interdisent le survol de la R√©gion qu’√† 5 √† 10 % des avions, les plus bruyants. Il n’y a donc aucune raison de pr√©tendre qu’elles menacent l’exploitation de l’a√©roport. Il n’est pas non plus n√©cessaire que leur application conduise √† un accroissement des nuisances subies par les habitants de la Flandre. Il appara√ģt au contraire vital que ses habitants r√©clament de leur R√©gion l’adoption de normes similaires. Tout citoyen, quelle que soient sa langue et son lieu de r√©sidence, a droit au sommeil et √† la s√©curit√©.


Malheureusement, les carences historiques dans la gestion de la politique a√©roportuaire en Belgique, et en particulier une politique d’urbanisation outranci√®re aux alentours de l’a√©roport, que ce soit sur le territoire de la R√©gion flamande ou de la R√©gion bruxelloise, rendent aujourd’hui la r√©alisation de cet objectif difficile.

Difficile, mais pas impossible, à condition que le dossier soit géré par le gouvernement fédéral sans parti pris communautaire.

Deux options se pr√©sentent √† lui. La premi√®re est celle de la d√©localisation de cet a√©roport si mal situ√© dans la banlieue de la capitale de l’Europe. Cette solution aurait le m√©rite de pr√©server l’emploi en Belgique et m√™me d’en g√©n√©rer d’avantage via les travaux d’infrastructure. Il serait logique dans ce cas-l√† de consulter nos voisins du Nord de la France qui sont eux aussi demandeurs d’une nouvelle installation a√©roportuaire. En ce domaine il appara√ģt particuli√®rement pertinent de mettre en ¬úuvre des synergies transnationales.

La deuxi√®me solution est celle d’une transformation de cet a√©roport en a√©roport urbain, solution qui a d√©j√† √©t√© mise en ¬úuvre dans beaucoup de villes europ√©ennes et am√©ricaines. Cela implique la fermeture de l’a√©roport durant la nuit et l’abandon des activit√©s de fret qui peuvent √™tre d√©localis√©es vers d’autres a√©roports. Il ne peut √™tre question non plus de suivre la strat√©gie de d√©veloppement poursuivie par l’actionnaire principal de l’a√©roport, le consortium d’investissements australien Macquarie. L’a√©roport de Bruxelles n’est pas adapt√© √† une activit√© de hub et n’a pas non plus vocation √† accueillir des compagnies low cost. Il doit demeurer l’a√©roport de la capitale de l’Europe : desservir les capitales europ√©ennes par des vols r√©guliers, qui r√©pondent √† la demande de la majorit√© de la client√®le d’affaires qui est √©galement celle qui g√©n√®re des revenus importants pour Bruxelles.


Dans un a√©roport urbain rendu √† sa vocation naturelle, la gestion des trajectoires de vol deviendra simple. Il sera possible de concentrer les survols, d√©sormais uniquement diurnes, sur les trajectoires les plus favorables, compte tenu de la s√©curit√© des op√©rations et de la densit√© des zones survol√©es. Le nombre de victimes des nuisances engendr√©es (aujourd’hui plus de 300.000 !) en sera consid√©rablement r√©duit. Il sera alors possible de les exproprier ou de les d√©dommager du pr√©judice subit. La quasi-totalit√© des a√©roports europ√©ens indemnisent les riverains des pr√©judices qu’ils subissent. A Bruxelles-National, un fonds destin√© √† cette indemnisation avait bien √©t√© instaur√© en 2000. Il n’a jamais √©t√© activ√©, parce que la dispersion des vols en d√©cuplant le nombre de victimes a rendu toute indemnisation impayable.

Voil√† plus de dix ans que les victimes des nuisances engendr√©es par le trafic a√©roportuaire de Bruxelles National se battent pour la reconnaissance de leurs droits. Aujourd’hui, la d√©cision du Conseil d’Etat leur a apport√© une lueur d’espoir. Elles esp√®rent que le gouvernement f√©d√©ral, ainsi mis face √† ses responsabilit√©s, aura le courage politique n√©cessaire pour adopter un plan de gestion durable de l’a√©roport de Bruxelles-National.

(texte paru dans La Libre Belgique des 20 et 21 mai 2006 sous la signature de Caroline Sägesser)