Tijdens de tweede wereldoorlog heeft de Duitse bezetter om militair strategische redenen een
luchthaven geïmplementeerd in Melsbroek.

De Belgische overheid heeft deze luchthaven na de oorlog verder in gebruik genomen zonder zich
daarbij veel vragen te stellen.
In de loop der jaren heeft de luchthaven van Zaventem een enorme groei gekend dat ten goede
gekomen is van de werkgelegenheid in heel de regio.
Luchtverkeer verloopt bij opstijgen en landen idealiter tegen de wind in. In onze contreien heerst
merendeels wind uit het westen. Aangezien Zaventem ten oosten van het Brussels Gewest gelegen
is, vertrekken de toestellen meestal in de richting van de stad. Er werden geen maatregelen
genomen om de bebouwing rond de luchthaven te beperken en enkele mensen verkozen een
behuizing in het groen met beperkte luchtverkeerhinder boven een woning in de hoofdstedelijke
agglomeratie of binnen de bebouwde kom van het dorp.
Deze mensen werden niet belet, noch verwittigd van nakende nachtvluchten of een verdere explosie
van het luchtverkeer op Zaventem.
Door de hoge prijzen in een stad met een slecht imago kiezen vandaag nog steeds gezinnen een huis
te bouwen nabij of onder een start-, landingsbaan, opstijg- of landingsroute.

Ook de Brusselse agglomeratie onderging vanaf het begin, weliswaar over beperkte delen ten
noorden en ten oosten van haar grondgebied, een merendeel van de opstijgende toestellen. Tot in de
jaren 80 kon men in heel de regio nog mijmerend kijken naar de sporadisch opstijgende stalen
vogels die deden dromen van verre landen en exotische taferelen.

Met de explosie van zowel vrachtverkeer als passagiersverkeer, maar vooral met het invoeren van
de nachtvluchten door toenmalig minister van verkeer Herman Decroo sloegen deze dromen
plotsklaps om in nachtmerries. Op de luchthaven van Deurne mag het kleinste prive-jet niet
opstijgen na 11 uur ‘avonds en trekken sterren als Elton John na hun prestatie in het sportpaleis naar
Zaventem om van daar op te stijgen in het holst van de nacht. Samen met een zestigtal vracht- en
chartertoestellen worden vandaag duizenden gezinnen en kinderen door dit luchverkeer elke nacht
uit hun slaap gehaald.

In 1999 besluit het Brussels Gewest een minimum leefbaarheid van haar regio te herstellen en
stelt geluidsnormen op, haar enige manier van inspraak in dit dossier van een luchthaven op
Vlaams grondgebied, bestuurd door de Federale overheid.

Deze worden zo opgesteld dat het bestaande luchtverkeer over de regio niet onmogelijk gemaakt
wordt, doch dat een aantal luidruchtige toestellen in het luchtruim verboden worden, en dan vooral ‘s nachts. De verboden toestellen behelsen ong. 10 % van het totale luchtverkeer op de Zaventemse luchthaven. De opgestelde geluidsnormen zijn een stuk lakser dan de richtlijnen van de WGO (Wereld Gezondheid Organisatie)

Het Brussels Gewest en haar normen worden onder vuur genomen door allerlei instanties, maar
weerstaat aan de aanvallen. In de loop van het jaar 2005 oordeelt een rechter van Het Hof van
Beroep dat de normen geen belemmering vormen voor het luchtverkeer op Zaventem en de economie als dusdanig niet bedreigen. De rechter koppelt zelfs dwangsommen aan de overtredingen tegen de overschrijdingen van de geluidsnormen.

Ondanks dit positief oordeel eist het Gewest de dwangsommen niet. Dit wordt vooral gedaan met het oog de lopende onderhandelingen tussen de Gewesten en de Federale overheid om een billijk spreidingscompromis niet te ondermijnen.

Nochthans dient minister Landuyt tijdens de inderhandelingen een cassatieverzoek in om de
positieve uitspraak betreffende de geluidsnormen te breken.
De onderhandelingen zitten op dit ogenblik vast, en het Brussels Gewest lijkt niet van plan de
dwangsommen, verbonden aan de uitspraak van het Hof van Beroep inzake de geluidsnormen, op te
leggen aan de Federale overheid.

Het is in deze context dat de vereniging Bruxelles Air Libre Brussel vorige week een
dagvaarding ingediend heeft om het eerbiedigen van de geluidsnormen af te dwingen.

Het valt op te merken dat de leden van de vereniging niet tegen alle vliegverkeer over het Brussels
Gewest gekant zijn.

Ter gelegenheid van het eerste spreidingsplan van minister Anciaux (augustus 2003) heeft deze
verkondigd dat elke burger volgende garanties krijgt : maximaal twee overvluchten per uur overdag,
en maximaal twee overvluchten tijdens een volle nacht. Alle spreidingsplannen ten spijt tonen de
dagelijkse geluidsmetingen aan dat dit eerder een utopie dan een realiseerbaar project was.

De hoeveelheid vliegverkeer op bepaalde plaatsen resulteert vandaag in vliegpassages om de twee
minuten en meer, soms uren aan een stuk, elke dag opnieuw. Per nacht levert dit soms concentraties
op van dertig overvluchten.
Aangezien juridische gronden om een beperking inzake aantal overvluchten op te leggen moeilijk
zijn, kiest de vereniging ervoor om de reeds juridisch goedgekeurde geluidsnormen te gebruiken en
onze beleidsmensen hiermee op hun verantwoordelijkheden te wijzen.

Bruxelles Air Libre Brussel gaat ervan uit dat de overheid haar geen keuze overlaat.
De vereniging is nooit ontvangen geweest door minister Landuyt om gehoor te krijgen voor hun
grieven.

Een milieuvergunning is verleend door de Vlaamse regering voor een verdere exploitatie van
25.000 nachtvluchten op jaarbasis waarvoor tussen de regeringen een consensus naar 18.000
overeengekomen is na het gedeeltelijke verhuis van DHL in 2008.

Er werd geen gebruik gemaakt om ter gelegenheid hiervan het plafond verder te herzien naar het
haalbare cijfer van 10.000 jaarlijkse nachtelijke bewegingen.

In het Start-plan en de begeleidende Publieke Consultatie [[* uittreksel Publieke Consultatie pag. 20
.

« …Men schat dat het luchtverkeer gemiddeld met een factor 2,5 zal groeien tegen 2025. Ten vierde hebben
luchthavens een fysieke grens. Die grens is gelijk aan het maximum aantal bewegingen die de
grondinfrastructuur kan verwerken. Voor luchthavens zal hier in de toekomst een grote uitdaging liggen.
Efficiëntere processen op de luchthavens zullen bepalen hoe dicht de exploitatie de fysieke grens kan
benaderen. Bijkomend lijken de grote luchtvaartallianties ernaar te streven om hun intercontinentale
verbindingen zoveel mogelijk te concentreren in de grote hubs (Heathrow voor One World, Frankfurt voor de
Star Alliance en Charles De Gaulle en Schiphol voor het Sky Team). Star Alliance kan nog een belangrijk
deel plaatsen in Munchen, Wenen en Kopenhagen. Voor One World is er bij een saturatie van de hub in
Heathrow een moeilijker situatie. Voor bijkomende allocatie zou Zaventem in aanmerking kunnen komen,,
omdat het, binnen de kern van de Europese luchthavens, het zogenaamde FLAP-gebied (het vierkant
Frankfurt, London,Amsterdam en Parijs), de belangrijkste internationale luchthaven is met vrije capaciteit. ».
[->http://www.mervlaanderen.be/uploads/merkennis314.pdf] ]] stelt de Vlaamse
Regering onomwonden dat voor de luchthaven van Zaventem de voorspelde toename van het
luchtverkeer met meer dan een verdubbeling op 15 jaar geen probleem zal zijn. Ze rekent zelfs als
eerste van de verdere explosie te kunnen genieten aangezien de andere luchthavens in het FLAPgebied
(Frankfurt-Londen-Amsterdam-Parijs) nu reeds verzadigd zijn.

De vereniging heeft niet de bedoeling de bestaande werkgelegenheid te bedreigen, en al zeker
niet de sluiting van de luchthaven na te streven zoals veel politici dit op demagogische wijze
beweren.

Ze wenst daarentegen een duidelijk signaal vanuit de burgerbevolking over te dragen naar
onze politieke leiders om ze te wijzen op de ondraaglijke toestand die ze opgelegd krijgen.
Voorlopig lijkt het er nog steeds op dat onze beleidsmensen alle klachten van tafel vegen, en
geen zicht bieden op enig beterschap, wel integendeel.
In de dagvaarding worden daarom volgende verzoeken geformuleerd :

In hoofdorde :

* Vaststellen van de overtredingen van de geluidsnormen van het Brussels Gewest van 27 mei
1999, en stellen dat deze indruisen tegen artikel 23, 4° van de Grondwet.
* Bevelen aan de tegenpartijen – de Belgische oveheid en BIAC – om de overtredingen binnen de
15 dagen na betekening te stoppen, onder dwang van 25.000 boete per dag en per overtreding.

In ondergeschikte orde :

* Verplichten van de tegenpartijen tot het nemen van maatregelen om de geluidshinder te
beperken, rekening houdend met de richtlijnen van de WGO (Wereld Gezondheid Organisatie),
om zodoende artikel 23, 4° van de Grondwet te eerbiedigen binnen de 15 dagen na betekening,
onder dwang van 25.000 boete per dag vertraging.
* Veroordelen van de tegenpartijen tot het betalen van alle gerechtskosten.

—–

Geluidsnormen – Overtredingen – Waarschuwingen – Processen-verbaal

Sinds de 1ste februari 2000 worden de metingen die doorlopend (24u/24) uitgevoerd worden door de twee vaste
meetstations van Evere en Haren door de Inspectiedienst van het B.I.M. die gebruikt worden voor het toezicht op
geluidsoverlast veroorzaakt door vliegtuigen.
° Er wordt voor elk vliegtuig dat ‘s nachts met meer dan 6 dB(A) en overdag met meer dan 9 dB(A) de normen
overschrijdt die door het regeringsbesluit van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van 27 mei 1999 betreffende de
geluidsoverlast voortvloeiend uit het luchtverkeer vastgesteld werden, een proces-verbaal opgemaakt tegen de
luchtvaartmaatschappij die het betrokken vliegtuig uitbaat.
° Voor de overtredingen van minder dan 6 dB(A) ‘s nachts en 9 dB(A) overdag blijft het bij een waarschuwing aan de
luchtvaartmaatschappij die het vliegtuig uitbaat, waarin gevraagd wordt een einde te maken aan de inbreuk.
Tot op vandaag heeft geen enkel proces-verbaal geleid tot een vervolging door de procureur des Konings van Brussel.
Er werden dus administratieve boetes opgelegd door het B.I.M. aan de luchtvaartmaatschappijen, die in de meeste
gevallen tegen deze beslissingen in beroep gingen.([->www.ibgebim.be])

De richtlijnen van de Wereld Gezondheid Organisatie (WGO) :

De WGO beveelt een niveau van 50 dB(A) LAeq(T=8u) aan als hinderdrempel voor buiten overdag.
De studies bepalen dat 55 dB(A) LAeq(T=8u) de drempel is voor overdreven geluidshinder. Boven deze drempel kan
het geluid schadelijk zijn voor de gezondhei;
Een niveau van 45 dB(A) LAeq(T=8u) is het aanbevolen maximum voor het geluid buiten ‘s nachts; Een niveau van 30
dB(A) LAeq(T=8u) wordt aanbevolen voor binnen, zowel tijdens de nacht, om de slaap niet te verstoren, als overdag, om het herstellen van een ziekte, de intellectuele concentratie of het studeren mogelijk te maken;
De piekniveaus (LAmax) mogen niet hoger liggen dan 45 dB(A). De algemene verlagingsindex voor een rustruimte is
25 dB(A). Met andere woorden, het geluid dat waargenomen binnen een slaapkamer waarvan de deuren en vensters
gesloten zijn, zal 25 dB(A) lager zijn dan het geluid dat buiten geproduceerd wordt wanneer er een vliegtuig overvliegt op lage hoogte;

Als een vliegtuigpassage buiten een geluidsniveau LAmax van 70 dB(A) (45+25) of meer produceert, zal dit de mensen
binnen wakker maken of storen in hun slaap; De WGO beveelt aan dat de mensen met open ramen kunnen slapen. De
piekniveaus (LAmax) mogen niet hoger liggen dan 60 dB(A). ([->www.ibgebim.be])