Citation pour l’application des astreintes pour infractions aux normes de bruit bruxelloises

C’est dans une logique de strat√©gie militaire qu’au cours de la deuxi√®me guerre mondiale,
l’occupant allemand a install√© un a√©roport √† Melsbroek.

La paix revenue, les autorit√©s belges ont poursuivi l’exploitation de cet a√©roport sans trop se poser
de questions. L’a√©roport de Melsbroek, √©tendu entre temps sur Zaventem, a connu au cours des ans un √©norme
d√©veloppement pour le plus grand bien de l’emploi dans toute la r√©gion.

Le trafic a√©rien, au d√©collage comme √† l’atterrissage, se fait de pr√©f√©rence face au vent. Dans nos
r√©gions les vents dominants soufflent de l’Ouest. Etant donn√© que Zaventem se trouve √† l’Est de la
Région de Bruxelles-Capitale, les avions décollent donc la plupart du temps en direction de la ville.

Aucune mesure n’a jamais √©t√© prise pour limiter la construction d’habitations autour de l’a√©roport,
et beaucoup de citoyens ont pr√©f√©r√© venir habiter au vert plut√īt qu’en ville, en d√©pit de nuisances
aériennes alors très limitées.
Ces habitants n’ont jamais √©t√© consult√©s ni inform√©s sur l’arriv√©e des vols de nuit ni sur l’explosion
du trafic a√©rien √† Zaventem, explosion que personne n’avait pr√©vue ni pr√©par√©e en mati√®re
urbanistique ou environnementale.
Les inconv√©nients de la ville et les prix qui y sont pratiqu√©s font qu’aujourd’hui encore des
familles font le choix d’installer leur maison √† proximit√© imm√©diate des routes a√©riennes et m√™me
des pistes de d√©collage ou d’atterrissage.
D√®s le d√©but l’agglom√©ration bruxelloise √©galement eut √† supporter, dans certains quartiers du
Nord et de l’Est, le passage de la plupart des avions au d√©collage. Jusque dans les ann√©es 80 on
pouvait dans la r√©gion admirer le passage des prestigieux oiseaux d’acier et r√™ver √† leurs
destinations exotiques…

Mais le r√™ve s’est transform√© en cauchemar avec l’explosion du trafic, celui des passagers, celui du
fr√™t, mais aussi et surtout le trafic de nuit instaur√© par le ministre des communications de l’√©poque,
Herman De Croo. Alors qu’√† Deurne, et √† juste titre, le moindre jet priv√© est interdit pass√© 23h – ce
qui a récemment contraint Elton John à transiter par Zaventem au beau milieu de la nuit après son
dernier passage au Sportpaleis d’Anvers.
Des milliers de familles, des milliers d’enfants sont actuellement chaque nuit priv√©s de sommeil par
le passage de dizaines d’avions de fr√™t ou de charters.

En 1999 la Région de Bruxelles-Capitale décide de protéger la viabilité de son territoire et
promulgue des normes de bruit à respecter.

Ces normes sont calculées de telle sorte que, sans empêcher le trafic aérien, elles bannissent de
l’espace a√©rien les appareils excessivement bruyants, et de nuit en particulier. Les appareils vis√©s
repr√©sentent environ 10% de l’ensemble du trafic √† Zaventem. Les normes √©dict√©es sont d’ailleurs
nettement en de√ß√† des recommandations de l’O.M.S. (Organisation Mondiale pour la Sant√©).

C’est dans ce contexte que l’association Bruxelles Air Libre Brussel a lanc√© la semaine
dernière une citation visant à imposer la mise en application de normes de bruit.

Il est important de souligner que les membres de l’association ne s’opposent pas √† tout survol de la
Région de Bruxelles-Capitale.
Lors du lancement en ao√Ľt 2003 du premier plan de dispersion des vols, le ministre Anciaux avait
proclamé que tout citoyen se verrait garantir: deux vols par heure au maximum durant la journée, et
deux vols maximum par nuit. Mais en dépit de tous les plans de dispersion les mesures de bruit
quotidiennes démontrent le caractère utopique (démagogique ?) de ces déclarations.
L’intensit√© du trafic a√©rien entra√ģne pour de nombreux quartiers, chaque jour et des heures durant,
des passages toutes les 2 minutes. De nuit sont notées des concentrations pouvant atteindre une
trentaine de passages.

Puisque les fondements juridiques manquent encore pour fixer une limite au nombre des
mouvements a√©riens √† partir de l’a√©roport de Zaventem, notre association a choisi de faire usage des
normes existantes, valid√©es par l’autorit√© judiciaire, pour contraindre les autorit√©s politiques √†
prendre leurs responsabilités.
Bruxelles Air Libre Brussel part de la constatation que l’Autorit√© ne lui laisse pas le choix.
L’association n’a jamais √©t√© re√ßue par le ministre Landuyt pour lui exprimer ses griefs.

Une licence d’exploitation environnementale a √©t√© accord√©e √† l’a√©roport par le Gouvernement
Flamand, elle pr√©voit 25.000 mouvements de nuit annuels alors qu’entre gouvernements il semble y
avoir un consensus pour limiter les mouvements à 18.000 après le départ partiel de DHL en 2008.
On n’a pas profit√© de la circonstance pour revoir s√©rieusement ce plafond et le fixer √† un niveau
plus supportable et gérable, comme 10.000 mouvements par exemple.

Dans son Start-plan et la consultation publique qui l’accompagne [[* uittreksel Publieke Consultatie pag. 20
.

¬ę¬†…Men schat dat het luchtverkeer gemiddeld met een factor 2,5 zal groeien tegen 2025. Ten vierde hebben
luchthavens een fysieke grens. Die grens is gelijk aan het maximum aantal bewegingen die de
grondinfrastructuur kan verwerken. Voor luchthavens zal hier in de toekomst een grote uitdaging liggen.
Effici√ęntere processen op de luchthavens zullen bepalen hoe dicht de exploitatie de fysieke grens kan
benaderen. Bijkomend lijken de grote luchtvaartallianties ernaar te streven om hun intercontinentale
verbindingen zoveel mogelijk te concentreren in de grote hubs (Heathrow voor One World, Frankfurt voor de
Star Alliance en Charles De Gaulle en Schiphol voor het Sky Team). Star Alliance kan nog een belangrijk
deel plaatsen in Munchen, Wenen en Kopenhagen. Voor One World is er bij een saturatie van de hub in
Heathrow een moeilijker situatie. Voor bijkomende allocatie zou Zaventem in aanmerking kunnen komen,,
omdat het, binnen de kern van de Europese luchthavens, het zogenaamde FLAP-gebied (het vierkant
Frankfurt, London,Amsterdam en Parijs), de belangrijkste internationale luchthaven is met vrije capaciteit.¬†¬Ľ.
[->http://www.mervlaanderen.be/uploads/merkennis314.pdf] ]] le Gouvernement Flamand d√©clare froidement que le doublement dans les 15 ans √† venir de l’activit√©
de l’a√©roport de Zaventem ne pose aucun probl√®me ! Mieux encore, il compte surtout sur la
saturation des a√©roports de la zone FLAP (Francfort, Londres, Am√Ļsterdam, Paris) pour assurer une
nouvelle explosion du trafic à Zaventem.
Aussit√īt la R√©gion Bruxelloise et ses normes deviennent la cible de pressions et d’attaques fusant
de toutes parts, mais elle tient bon. Courant 2005 un dernier arr√™t de la Cour d’Appel a estim√© que
ces normes ne constituent pas une entrave √† l’exploitation de l’a√©roport ni donc non plus une
menace pour l’√©conomie. Le juge soumet m√™me √† des astreintes les infractions aux dites normes de
bruit.

Cependant la R√©gion surseoit √† l’application des astreintes. Elle le fait surtout pour m√©nager les
chances de succès de la négociation en cours entre les Régions et le Fédéral pour une répartition
équilibrée des nuisances aériennes.
Ce qui n’emp√™che pas le ministre Landuyt de d√©poser, en pleines n√©gociations, un recours en
Cassation pour tenter de rendre les normes bruxelloises inapplicables !
Ces négociations sont actuellement au point mort, et la Région Bruxelloise ne semble pas décidée
à mettre en application contre le Gouvernement fédéral les astreintes ordonnées par le juge de la
Cour d’Appel.

Contrairement aux dires démagogiques de nombreux politiciens, le but de notre association
n’est pas du tout d’attaquer l’emploi ni m√™me l’existence de l’a√©roport.
Elle veut au contraire émettre un signal clair de la population vers les décideurs politiques
afin qu’ils prennent conscience de la situation intenable qu’on lui impose.

Il semble en effet que les responsables politiques méprisent encore toujours toutes les
remarques et ne semblent toujours pas décidés à améliorer la situation, que du contraire.
C’est pour ces raisons que les requ√™tes suivantes figurent dans la citation:

En ordre principal :

* Constater les infractions aux normes de bruit du 27 mai 1999 de la Région Bruxelloise, et établir
que ces infractions sont en contradiction avec l’article 23, 4¬į de la Constitution.
* Ordonner aux parties adverses – l’Autorit√© belge et BIAC – de mettre fin aux infractions end√©ans les 15 jours sous peine d’une astreinte de 25.000 Euros par jour et par infraction.

En second ordre :

* Contraindre les parties adverses √† prendre end√©ans les 15 jours les mesures n√©cessaires pour limiter les nuisances sonores, compte tenu des recommandations de l’OMS (Organisation Mondiale pour la Sant√©) et √† respecter ainsi l’article 23, 4¬į de la Constitution, sous peine d’une
astreinte de 25.000 par jour de retard.
* Condamner les parties adverses au payement de tous les frais de justice.

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Normes de bruit РDépassements РAvertissements РProcès-verbaux

Depuis le 1er f√©vrier 2000, les mesures qui sont effectu√©es en continu (24 h sur 24) par les deux stations de mesure fixes de Evere et de Haren qui sont utilis√©s par le service d’inspection de l’IBGE pour la surveillance des nuisances sonores caus√©es par les avions. En 2003, le r√©seau de sonom√®tres a √©t√© √©tendu aux 8 stations actuelles.

Pour chaque avion qui dépasse de plus 6 dB(A) la nuit et de plus de 9 dB(A) en journée les normes qui ont été fixées par
l’arr√™t√© du gouvernement de la R√©gion de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999 relatif √† la lutte contre le bruit g√©n√©r√© par
le trafic a√©rien, un proc√®s-verbal est √©tabli √† l’encontre de la compagnie a√©rienne qui exploite l’avion incrimin√©.
Pour les dépassements de moins de 6 dB(A) la nuit et de moins de 9 dB(A) en journée, la compagnie aérienne qui
exploite l’avion se voit adresser un avertissement qui lui enjoint de mettre fin √† l’infraction.

√Ä ce jour, aucun proc√®s-verbal n’a donn√© lieu √† des poursuites par le procureur du Roi. Des amendes administratives sont donc inflig√©es par l’IBGE aux compagnies a√©riennes qui, dans la plupart des cas, ont fait appel contre ces d√©cisions.

[->http://www.ibgebim.be]

Seuils de bruit recommand√©s par l’Organisation Mondiale de la Sant√© (OMS) :

L’OMS recommande un niveau de 50 dB(A) LAeq(T=8h) comme seuil de g√™ne en journ√©e √† l’ext√©rieur. Les √©tudes
d√©finissent 55 dB(A) LAeq(T=8h) comme seuil de g√™ne excessive, √† partir duquel le bruit est susceptible de nuire √† la sant√©; Un niveau de 45 dB(A) LAeq(T=8h) est le maximum recommand√© pour le bruit √† l’ext√©rieur des habitations pendant la nuit; Un niveau de 30 dB(A) LAeq(T=8h) est recommand√© pour l’int√©rieur des habitations que ce soit pendant la nuit pour le sommeil ou pendant la journ√©e pour la convalescence, la concentration intellectuelle et l’√©tude;

Les niveaux de pointe ne doivent pas d√©passer 45 dB(A) en LAmax. L’indice d’affaiblissement global d’un local de
repos est de l’ordre de 25 dB(A). Autrement dit, le bruit per√ßu √† l’int√©rieur d’une chambre √† coucher dont les portes et les fen√™tres sont ferm√©es sera inf√©rieur de 25 dB(A) au bruit produit √† l’ext√©rieur lors du passage d’un avion √† basse altitude; Un passage d’avion g√©n√©rant un niveau de bruit LAmax sup√©rieur ou √©gal √† 70 dB(A) (45+25) √† l’ext√©rieur d’une habitation est susceptible de r√©veiller ou de perturber le sommeil d’un individu; L’OMS recommande que les gens puissent dormir fen√™tres ouvertes. Les niveaux de pointe ne doivent pas alors d√©passer 60 dB(A) en LAmax.

[->http://www.ibgebim.be]