La gestion actuelle de l’aéroport de Bruxelles-National augmente les risques pour la santé des Bruxellois et les riverains de l’aéroport, non seulement en raison du bruit inhérent aux survols mais également parce que le risque d’accident avec des conséquences dramatiques ne peut être ignoré. Il est donc urgent et impératif de dégager enfin une solution équilibrée dans ce dossier.

Dans le cadre des négociations visant à conclure – prochainement – un accord entre les Régions bruxelloise et flamande, et l’État fédéral, le cdH tient à rappeler sa position et les engagements pris, notamment dans le cadre de l’accord de gouvernement bruxellois.

1) Une saine coopération avec les Régions

La question de la réorganisation des vols à Bruxelles-National doit faire partie intégrante de l’accord de coopération entre le fédéral et les Régions flamande et bruxelloise. Pour le cdH cependant, il ne peut être question que la conclusion de cet accord de coopération serve de caution à l’actuel projet de loi Landuyt, adopté par le gouvernement fédéral – et ses composantes francophones PS et MR – et qui fige pour des années l’actuel et inacceptable plan Anciaux de dispersion des vols. En d’autres termes, la conclusion de cet accord ne peut être l’occasion de mettre sur le dos des Régions les conséquences de l’incurie du Gouvernement fédéral.

2) Un gouvernement fédéral responsable

L’exercice de ses compétences propres par le ministre fédéral de la mobilité et par le gouvernement fédéral dans son ensemble est de leur seule responsabilité. Le cdH rappelle qu’il attend donc, de la part du PS et du MR, une attitude très ferme au sein du gouvernement fédéral qui doit se prononcer au plus tôt.

3) Des procédures objectivées

Le cdH estime qu’il est urgent d’objectiver les procédures de décision relatives à l’utilisation des pistes de l’aéroport et des trajectoires de survol et d’en assurer la cohérence par rapport à l’ensemble des aspects de ce dossier, en particulier la faisabilité d’un programme d’isolation. A cet égard, l’adoption d’un projet de loi portant les principes fondamentaux qui doivent être respectés dans ce dossier peut être une bonne chose.

4) Pas de report d’une solution durable

Cependant, il ne saurait être question de lier l’exécution immédiate par le gouvernement fédéral des décisions juridictionnelles qui ont été rendues ces derniers mois par le Conseil d’État et par la Cour d’appel à l’adoption d’un texte dont l’application ne serait pas envisagée avant 2008 voire 2009, ni à aucune autre décision portant sur la période postérieure à 2008, soit après le départ programmé de DHL. Un tel chantage serait inacceptable sur la forme et sur le fond car l’approche doit être globale et les solutions, immédiates. Il ne saurait être question de renoncer aujourd’hui sous prétexte que les choses iront mieux après-demain.

Principes particuliers

Pour le cdH, les points suivants constituent la base sans laquelle il n’est pas possible de dégager une solution équilibrée et durable à la problématique des nuisances aériennes générées par l’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National :

1) Densité des zones survolées

Comme le prévoit l’accord de gouvernement bruxellois, la détermination des nouvelles procédures de décollage / atterrissage (routes et gradients de montée / descente) doit se faire en fonction des densités des zones survolées.

Nous souhaitons que les accords gouvernementaux précédents (11.02.2000, 09.02.2001, 22.02.2002 et 16.07.2002) soient intégralement respectés en ce compris l’accord de février 2000 qui précisait qu’il fallait éviter le survol de jour comme de nuit des zones les plus densément peuplées.

2) Indemnisation et isolation

L’accord de novembre 2002, qui consacrait le principe de concentration (nocturne et diurne) sur les zones les moins densément peuplées, avait pour corollaire l’indemnisation et l’isolation des zones les plus durement touchées. Il va de soi que l’actuelle politique de dispersion des vols a pour conséquence l’impossibilité matérielle d’exproprier ou d’indemniser toutes les victimes.

Le cdH demande donc la réactivation immédiate du fonds FANVA, à charge de BIAC de percevoir, auprès des compagnies les taxes nécessaires pour alimenter ce fonds d’indemnisation, tel que le gouvernement Verhofstadt I l’avait prévu sur base du principe « pollueur-payeur ».

3) Cadastre du bruit

Il faut également rappeler les termes de l’accord de gouvernement fédéral qui prévoit la réalisation d’un cadastre du bruit commune par commune, quartiers par quartiers. L’objectivation des données est le gage d’une répartition vraiment équitable du survol.

4) Utilisation des pistes

Bruxelles et sa périphérie doivent rester une zone où la qualité de vie des habitants est préservée. Il est à ce titre inadmissible de pourrir les seules journées où les Bruxellois ne sont pas au travail, à savoir les week-ends. . Cela signifie que tous les atterrissages de week-end, dans les conditions de vent normales telles que définies en 1999, devraient se faire par la 25 L. Les décollages doivent emprunter des routes survolant les zonings industriels et les axes routiers principaux.

La prise en compte de critères de sécurité optimale. Cela passe par la redéfinition de la 02/20 comme piste subsidiaire à utiliser lors de situations de vent particulières. La 02/20 a été conçue comme une piste accessoire aux deux pistes principales 25/07. La jurisprudence doit intégralement être respectée et il n’y a pas, comme le prétend souvent le ministre Landuyt de problème d’incohérence juridique. L’application des arrêts et jugements rendus dans ce dossier n’impose en aucune manière la fermeture pure et simple de l’aéroport.

5) Consacrer un système efficace de sanctions en matière de bruit

Il est indispensable de consacrer un système de sanctions efficaces des abus qui seraient relevés en matière de dépassement des normes sonores. La Région bruxelloise a instauré par arrêté du 27.05.1999 des amendes administratives en cas de dépassement de normes maximales de bruit (65 db le jour et 55 db la nuit). La légitimité institutionnelle des arrêtés « Bruit » a été validée par la Cour d’appel, après un long combat juridique; ce n’est pas pour s’en défaire. La Région bruxelloise doit pouvoir sanctionner si le constat est fait qu’il y a violation de ses réglementations.
Pour rappel, la Région bruxelloise s’est dotée d’un réseau performant de sonomètres. Pour les experts de l’IBGE, le réseau actuel permet techniquement de valider une carte d’exposition de la population (cadastre) Sur base des données recueillies aux huit stations de mesure, une extrapolation des mesures peut s’effectuer sur base d’une modélisation. La méthodologie de modélisation utilisée par l’IBGE se fait conformément aux recommandations européennes.

Pour ce qui concerne le contrôle du respect de l’arrêté bruit, seuls les 2 sonomètres installés à Haren et Evere sont actuellement agréés pour la verbalisation du bruit des avions mais des moyens budgétaires sont dégagés afin d’adapter l’ensemble du réseau de sonomètres bruxellois à la verbalisation. L’application de la réglementation sera alors performante.

6) Diminuer le plafond des mouvements nocturnes : Le départ de DHL doit permettre de revoir de manière importante le plafond de vol nocturne. Et nous demandons donc qu’il n’y ait pas, à terme, de substitution de l’activité de DHL par une autre société de courrier express

7) Réduire les nuisances sonores : Le débat que nous voulons doit porter tant sur la réduction du QC total que sur celui des QC individuels de chaque avion/mouvement. Par exemple, cette limite doit être portée à QC<4 pour les avions qui utiliseraient la route du Canal de nuit.

8) Abandonner le principe de dispersion

La réflexion sur les réductions sonores doit également concerner les mouvements diurnes. De manière générale, nous demandons la fin de toute politique de dispersion des vols de jour comme des vols de nuit, politique qui n’a, du reste, jamais été consacrée sur le plan légal.

9) Créer un institut indépendant de contrôle des nuisances aériennes

10) Une étude d’impact

Par ailleurs, il y aurait lieu de réaliser notamment une étude relative à l’impact global du trafic aérien de l’aéroport de Bruxelles-National sur l’emploi, l’activité économique, la sécurité, l’environnement et la santé publique en collaboration avec les Régions.

11) Une synergie avec les aéroports régionaux

12) L’interdiction européenne des vols de nuit

Le cdH rappelle enfin qu’il demande, à terme, l’interdiction généralisée des vols de nuit au niveau européen (entre 23 h et 7 h du matin).

Toute décision équilibrée et durable dans un dossier aussi technique et subtil, respectant la santé et la sécurité des riverains et permettant un maintien de l’emploi pour les travailleurs, exige un minimum de temps et d’analyse notamment avec des experts. L’échéance du 15 octobre (début des astreintes suite à l’arrêt de la Cour d’appel) ne doit pas aboutir à des décisions mal préparées voire impraticables.