Alternatieven zijn er eigenlijk niet

(tijd) – De toekomst van de nationale luchthaven van Zaventem ziet er somber uit als Vlaanderen en Brussel niet snel hun geluidsnormen op elkaar afstemmen en de federale regering niet even snel het spreidingsplan uit het juridische moeras trekt. Alternatieven voor Zaventem doken de voorbije jaren al meermaals op. Maar haalbaar leken ze niet te zijn. Een overzicht. Scenario’s

Zaventem moet dicht.

Dat extreme scenario werd in 2004 gelanceerd door Luc Coene, de gewezen kabinetschef van premier Verhofstadt. Volgens Coene is het verdwijnen van Zaventem de enige mogelijkheid om een einde te maken aan de discussies over de lawaaihinder. Coene is zelf inwoner van Sterrebeek en een bekende in lokale actiecomités.

De sluiting van Zaventem en de bouw van een nieuwe nationale luchthaven is echter nooit diepgaand onderzocht. De kostprijs van de ‘verhuizing’ is torenhoog en de bestaande infrastructuur voor passagiers en cargovluchten is te verankerd in Zaventem.

Bovendien zijn toekomstige problemen met protesterende omwonenden niet uitgesloten.

Naast Zaventem moet er een tweede nationale luchthaven komen.

Op de jaarbeurs in Gent in september 2003 brak premier Guy Verhofstadt (VLD) een lans voor een tweede nationale luchthaven. Hij wilde zo van BelgiĂ« ‘het logistieke hart’ van Europa maken. Zijn verklaring kwam er met de expansieplannen van het koerierbedrijf DHL in BelgiĂ« in het achterhoofd.

Volgens experts zou het militaire vliegveld van Chièvres in de provincie Henegouwen een geschikte vestigingsplaats zijn. Het terrein ligt vrij afgelegen en is goed bereikbaar; de autosnelweg naar Parijs en de hogesnelheidstrein lopen vlakbij.

De kostprijs van dat plan wordt geschat op 4 miljard euro. Maar het hoge prijskaartje deed het debat over een tweede nationale luchthaven al gauw verstommen.

Zaventem moet zich beperken tot passagierverkeer en stuur de vrachtvluchten naar de regionale luchthavens.

In de DHL-discussie deden allerlei denksporen de ronde om de koerierdienst te laten uitbreiden in ons land, zonder de geluidsoverlast rond Zaventem te vergroten. Er werd meermaals geopperd regionale luchthavens uit te bouwen om meer cargo’s aan te kunnen en Zaventem te ontlasten van zware (nachtelijke) transportvluchten. ‘Pakjes van het ene vliegtuig in het andere leggen is geen kerntaak voor de nationale luchthaven’, verwoordde de toenmalige minister van Mobiliteit, Bert Anciaux (Spirit), het eind 2003.

Bierset (‘Liège Airport’) werd meermaals genoemd als potentiĂ«le nationale vrachtluchthaven. De luchthaven ligt vlakbij de taalgrens, dus goed voor Vlaamse en Waalse jobs. Hij ligt bovendien centraal in de driehoek Rotterdam-Ruhrgebied-Parijs. Even werd ook aan de uitbouw van de Oostendse luchthaven gedacht. ‘Een ideaal antwoord op de structurele werkloosheid’, zeiden de voorstanders.

Maar zowel in Bierset als in Oostende zou een uitbreiding van het luchthaventerrein bovenop dure investeringen tot onteigeningen van terreinen en huizen leiden en het al luide protest van omwonenden tegen het vliegtuiglawaai verder aanwakkeren. Ook de Belgische luchtvrachtmaatschappijen kanten zich tegen een verhuizing van Zaventem naar een regionale luchthaven. De centrale ligging maakt van Brucargo in Zaventem de ideale locatie.

Stuur de vrachtvluchten naar de Westerschelde.

Georges Allaert, professor aan de vakgroep Ruimtelijke Planning van de Gentse universiteit, verdedigde onlangs in deze krant de bouw van een nieuwe internationale vrachtluchthaven in de Westerschelde. Dat zou voor 2020 moeten gebeuren, samen met Nederland. Vervoersinfrastructuur is er genoeg en mensen wonen er nauwelijks. In de Wetstraat was er weinig animo voor de voorzet van professor Allaert.

De luchthaven van Zaventem moet charters weren.

Alweer een denkspoor dat gelanceerd werd in het eindeloze DHL-verhaal. (Nachtelijke) charters zouden plaats moeten maken voor DHL-vrachtvluchten.

Nu DHL zich niet in Zaventem uitbreidt, zou zo’n verhuizing van chartervluchten de lawaaihinder in Zaventem kunnen beperken en het vluchtschema verlichten. Maar de delokalisatie van chartervluchten naar regionale luchthavens wordt als onrealistisch en onhaalbaar bestempeld. Het kan leiden tot vervelende toestanden voor de klanten en het betekent een sterke verhoging van de operationele kosten van de touroperators.

Katrien VERSTRAETE

katrienv

De Tijd,

© 2005 Uitgeversbedrijf Tijd n.v.