C’est le refus de dialoguer, affiché par le gouvernement fédéral et par la société australienne qui préside aujourd’hui aux destinées de l’aéroport de Zaventem, qui a décidé Bruxelles Air Libre Brussel à passer à l’action. Alors que le gouvernement n’arrive toujours pas à assurer une répartition acceptable des vols existants, il favorise le projet d’augmentation du nombre de vols, souhaité par la s.a. BIAC. Les personnes survolées ne peuvent accepter l’aggravation des nuisances qu’elles subissent et viennent d’entamer un programme d’action qui vise d’abord à
décourager de nouvelles compagnies long courrier de venir atterrir à Zaventem.

Le Premier Ministre l’a fort mal pris. Explications.

Avant même que la société australienne Macquarie n’ait racheté 70% des parts de BIAC, Air Libre avait demandé à la rencontrer afin d’attirer son attention sur la particularité de cet aéroport qui n’est pas saturé sur le
plan technique mais qui ne peut cependant accroître son trafic à cause de son implantation trop proche d’une ville d’un million d’habitants, d’une périphérie fortement urbanisée et d’une série de procès en cours. Macquarie a fait part de sa volonté de dialogue et de transparence, mais
n’a pas accepté la rencontre, tandis qu’elle rachetait toutes les parts disponibles à un prix sensiblement supérieur à ses concurrents.

Aujourd’hui, il lui faut rentabiliser son investissement. Elle cherche donc à attirer à Zaventem de nouvelles compagnies aux vols longs courriers et elle entame des travaux importants pour accueillir davantage de passagers. Madame Kerrie Mather, qui dirige le département aviation de
Macquarie, n’a pas accepté de rencontrer les personnes survolées pour évaluer les conséquences du projet qu’elle vient de rendre public.

Depuis son arrivée au poste de ministre de la Mobilité, Bruxelles Air Libre a demandé à rencontrer Monsieur Landuyt, pour lui soumettre son plan en 10 points pour un avenir durable de l’aéroport. L’association voulait
aussi lui proposer une autre répartition des vols, en vue de survoler le moins de citoyens possible. Depuis près d’un an, le ministre a toujours remis la rencontre à plus tard et conseillé aux victimes faire de l’introspection pour mieux supporter le bruit… Malgré l’explosion du nombre de plaintes, qui sont passées de 2.500 à 40.000, et les questions posées par la Commission européenne, M. Landuyt persévère dans le maintien d’une dispersion des vols au-dessus de zones densément habitées, qui n’est pratiquée nulle part ailleurs en Europe, parce qu’elle augmente le nombre de personnes exposées aux risques et nuisances et rend impraticable tout programme d’expropriation.

Si le gouvernement fédéral et Macquarie nourrissent l’ambition de développer une grande plate forme aéroportuaire européenne, ce n’est pas en la maintenant sur le site de Zaventem qu’ils pourront y parvenir. Par contre, s’ils désirent maintenir un aéroport à Zaventem, il n’y a d’autre solution que de limiter ses capacités et de le spécialiser dans le transport intra-européen de passagers.

Alors qu’aucun bureau d’étude n’a été chargé par le gouvernement d’étudier les modalités de l’expansion de l’aéroport et qu’aucune étude d’incidence n’a été commandée, on assiste déjà à la multiplication des projets visant à en accroître les capacités : projet de développement START du gouvernement flamand, nouvelles liaisons ferroviaires (diabolo), nouvelles infrastructures routières, projet de tram, demande de ligne de métro directe et 2.500 nouveaux emplacements de parking déjà en construction, … Une ville nouvelle de bureaux, d’hôtels et de salle de congrès est même prévue sous le nom d’Airport Village, dans le but d’éviter aux hommes d’affaires de passer par Bruxelles et de délocaliser à Zaventem des
entreprises bruxelloises. Tout cela au bénéfice d’un aéroport privé, qui n’a plus de national que le nom, qui vise à devenir la porte d’entrée de la Flandre et dont la licence d’exploitation a été volontairement rédigée de manière laxiste sur le plan de l’environnement et muette quant au nombre des vols autorisés.

Les conséquences de ce développement programmé risquent cependant d’être très lourdes pour Bruxelles et de rendre une grande partie de la ville inhabitable. Les Bruxellois ne peuvent accepter cette issue et Bruxelles Air Libre a déjà commencé à écrire aux compagnies aériennes susceptibles
de faire escale à Bruxelles pour les informer de la situation, de l’insécurité juridique et des réactions prévisibles des personnes survolées. Si la compagnie chinoise Hainan Airlines a été la première à réagir auprès du gouvernement belge, elle n’a pas été la seule à recevoir
le courrier en d’Air Libre. Des actions ont aussi été programmées sur le plan juridique avec plusieurs avocats, sur le plan politique par des rencontres avec les bourgmestres et au niveau de l’image de l’aéroport.

C’est bel et bien un bras de fer qui est engagé entre les personnes survolées et l’aéroport et , et il ne cessera pas tant qu’un dialogue constructif ne sera pas entamé.

La région de Bruxelles ne peut davantage accepter cette expansion dont les retombées en terme d’économie et d’emplois profiteraient principalement à la région flamande, tandis que les nuisances seraient largement déversées sur la région de Bruxelles. La plus grande fermeté est attendue de la part du gouvernement régional bruxellois face aux pressions énormes qui vont être exercées sur lui dans les prochaines semaines, pour qu’il se plie à un accord définitif de dispersion des vols et à un abaissement des normes de bruit bruxelloises.

Défendre aujourd’hui la région de Bruxelles-Capitale contre les nuisances aériennes, n’est ce pas finalement aussi défendre sa viabilité économique et même sa viabilité tout court ?