De weigering tot dialoog vanwege de federale regering en het Australisch bedrijf dat tegenwoordig de bestemming van de luchthaven Zaventem bepaalt, deed Air Libre Brussel besluiten over te gaan tot actie. Terwijl de regering er maar niet in slaagt om een acceptabele verdeling van de bestaande vluchten vast te leggen, steunt ze het project om het aantal vluchten te verhogen, zoals BIAC NV dit wenst. De bevolking die reeds deze vluchten ondergaat, kan geen toename van de hinder die ze nu reeds ondervindt, aanvaarden. Ze heeft een actieprogramma opgezet dat eerst en vooral nieuwe bedrijven met langeafstandsvluchten ontraadt om op Zaventem te landen. De Premier kon dit niet appreciëren. Uitleg hierover.

Zelfs voordat het Australisch bedrijf Macquarie 70 % van de BIAC-aandelen overnam, had Air Libre reeds verzocht om een ontmoeting om haar te wijzen op het bijzonder karakter van deze luchthaven, die in technisch opzicht niet verzadigd is maar toch kan ze haar verkeer niet doen toenemen wegens een te dichte ligging bij een stad van één miljoen inwoners, een uiterst verstedelijkte buitenrand en een serie lopende procedures. Macquarie gaf haar bereidheid tot dialoog en doorzichtigheid aan, maar wou geen ontmoeting. Toch kocht ze alle beschikbare aandelen aan een duidelijk hogere prijs dan haar concurrenten aan. Nu moet ze de investering rendabel maken en probeert ze nieuwe bedrijven met langeafstandsvluchten naar Zaventem te lokken. Bovendien vat ze grote werken aan om meer passagiers te kunnen opvangen. Mevrouw Kerrie Mather, afdelingshoofd luchtvaart bij Macquarie, wou de mensen in de ban van de vluchten niet ontmoeten om de gevolgen van het project dat ze juist bekendmaakte, te evalueren.

Sinds de heer Landuyt zijn ministerpost van mobiliteit opnam, vroeg Air Libre Brussel om een ontmoeting. De vereniging wou hem een 10-puntenplan voorleggen voor een duurzame toekomst van de luchthaven en eveneens een andere vluchtverdeling voorstellen om zo weinig mogelijk bewoners te overvliegen. Sinds bijna één jaar stelt de minister de ontmoeting steeds uit en raadt hij de inwoners aan zelfanalyse te doen om het lawaai beter te verdragen. Ondanks de massa klachten die van 2.500 naar 40.000 opliep en de vragen gesteld door de Europese Commissie, volhardt de heer Landuyt en handhaaft hij de vluchtspreiding over dichtbevolkte woonzones. Deze spreiding ziet men nergens anders in Europa, want zij verhoogt het aantal mensen dat aan gevaar en hinder blootgesteld wordt en zorgt ervoor dat heel het onteigeningsplan onuitvoerbaar wordt.

Indien de federale regering en Macquarie de ambitie koesteren een groot Europees luchthavenplatform te ontwikkelen, kunnen zij die nu niet waarmaken op de site van Zaventem. Als ze daarentegen een luchthaven willen handhaven in Zaventem, kunnen ze enkel en alleen haar capaciteit indijken en zich specialiseren in Inter-Europees passagiersverkeer.

Terwijl de regering geen enkel studiebureau aanstelde om de uitbreidingsmodaliteiten van de luchthaven te onderzoeken en ze geen incidentie-onderzoek bestelde, constateert men toch reeds een toename aan projecten om de capaciteit van de luchthaven uit te breiden: ontwikkelingsproject START van de Vlaamse regering, nieuwe spoorwegverbindingen (diabolo), nieuwe wegeninfrastructuren, een tramproject, een aanvraag voor een rechtstreekse metrolijn en 2.500 nieuwe parkeerplaatsen reeds in opbouwfase, … Een nieuwe stad vol kantoren, hotels en congreszaal wordt zelfs voorzien van de naam Airport Village om te vermijden dat zakenmensen via Brussel gaan en Brusselse bedrijven naar Zaventem te doen verhuizen.
Alles voor het heil van een privé luchthaven waarvan alleen de naam nationaal is en die de ingang naar Vlaanderen wil worden. De exploitatievergunning werd bewust op vlak van leefmilieu en op vlak van het aantal toegelaten vluchten stilzwijgend opgesteld.

De gevolgen van deze geplande ontwikkeling lijkt echter zeer zwaar te wegen voor Brussel en dreigt een groot stadsgedeelte onbewoonbaar te maken. De Brusselaars kunnen deze afloop niet meer aanvaarden. Air Libre Brussel schreef reeds luchtvaartmaatschappijen die mogelijks in Brussel willen landen : ze bracht hun op de hoogte van de situatie, de juridische onzekerheid en te verwachten reacties van de mensen in ban van de vluchten. Al was het Chinese bedrijf Hainan Airlines de eerste om te reageren bij de Belgische regering, toch kreeg zij niet als enige de brief van Air Libre. Air Libre plant ook acties op verschillende fronten: op juridisch vlak met meerdere advocaten, op politiek vlak door ontmoetingen met de burgemeesters en op gebied van imago van de luchthaven.

De mensen in ban van de vluchten en de luchthaven zelf begonnen wel echt een krachtmeting die zal blijven duren tot men een constructieve dialoog aangaat.

Het Brussels Gewest kan deze uitbreiding niet meer accepteren, waarvan de gevolgen op vlak van economie en werkgelegenheid enkel de Vlaamse regio ten goede zouden komen, terwijl de hinder grotendeels ten laste is van het Brussels Gewest. Men verwacht van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering een sterke vastberadenheid jegens de enorme druk die men op haar de volgende weken zal uitoefenen, zodat ze zich richt op aan een definitief akkoord voor spreiding van de vluchten en een daling van de Brusselse geluidsnormen.

Houdt de verdediging van het Brussels Hoofdstedelijk Geweest tegen luchthinder nu ook niet, per slot van rekening, de strijd voor haar economisch leefbaarheid of zelfs kortom voor haar leefbaarheid in?