Open brief van Bruxelles Air Libre Brussel
aan Renaat Landuyt, Federaal Minister van Mobiliteit

Brussel, 28 januari 2005

Mijnheer de Minister,

betreft : uw interview in het blad « 1000 Décibels »

Wij hebben met aandacht kennis genomen van uw afgelegde interview aan onafhankelijk blad « 1000 Décibels » van enkele dagen geleden.

Het werd inderdaad tijd dat de burgers van dit land uw mening en uw plannen vernamen inzake de luchthaven van Zaventem, en de gevolgen hiervan voor haar bevolking.

Wij verheugen ons op dit feit, maar zijn verwonderd te moeten vaststellen dat in uw betoog informatie ontbreekt, en bijgevolg vrezen wij voor de door uw genomen besluiten.

Het zou kunnen dat uw beweringen berusten op een onvoldoend geĂŻnformeerd kabinet en niet een bewuste misleiding van de bevolking tot doel hebben, daarmee zijn we nog niet gerustgesteld. Integendeel, wij vrezen de nare gevolgen van de hieruit getrokken conclusies.

Met alle respect, Mijnheer de Minister, hoe kunt u een toekomstvisie ontwikkelen voor deze Federale luchthaven met de beperkte en onvolledige informatie waarover u lijkt te beschikken ?

Op welke wijze hebt u een exploitatievergunning kunnen opstellen voor de nieuwe buitenlandse prive-uitbater met desbetreffende gebrekkige informatie ?

Indien Vlaanderen een luchthaven verder wil ontwikkelen waarvan ze taksen en werkgelegenheid geniet, dan is de rol van een Federale Minister om rekening te houden met de toenemende hinder die voornamelijk ten laste komt van een ander Gewest.

Stel dat de luchthaven van Zaventem op 2 km zou liggen van de grens tussen België en Nederland, denkt u dat de Nederlandse regering hierop nachtelijke activiteiten en een uitbreiding zou toelaten met een « billijke » spreiding over haar grondgebied ?

Wist u dat een uitbreiding op de luchthaven van Zurich door Duitsland werd tegengehouden en dat dit de reden was waardoor Swissair BIAC ervan overtuigde om op Zaventem een mega-pier te bouwen voor haar Europees hub-project ?

Bent u ervan op de hoogte dat Frankrijk een uitbreiding van de luchthaven van Genève, dat net over haar grens ligt, weigert ?

Dit wetende, waarom zou men Vlaanderen toelaten van “haar” luchthaven een mega-site te maken dat het Brussels Gewest volledig onleefbaar zou maken ?

Vermits u beweert elk concreet voorstel in dit dossier toe te juichen, vragen wij u hieronder twee voorstellen te lezen die u zullen toelaten de Federale Regering rationele keuzes voor te leggen :

-# U wenst de federale luchthaven in Zaventem, dat op de drempel ligt van een stad met Ă©Ă©n miljoen inwoners, te behouden. Dan moet u deze als stedelijke luchthaven beschouwen.

U maakt er een effectieve « City Airport » van, dat opereert van 07.00 uur tot 23.00 uur, en beperkt wordt tot passagiers voor Europese bestemmingen.
-# U kiest voor een belangrijk Europees vliegplatform in België, dat dag en nacht opereert, zowel wat passagiers als vracht betreft, dan hebt u geen andere alternatief dan een geschikte plek te vinden met een kleine bevolkingsdichtheid. Brussel kan niet zomaar verplaatst worden.

Er bestaat geen andere realistische, verantwookdelijke en duurzame oplossing.

Vroeg of laat zal elke investering op de luchthaven verloren zijn door een situatie waarbij duizenden mensen rechtmatig revolteren omdat ze van hun slaap en rust beroofd worden. Deze zullen nooit aanvaarden om met hun gezondheid en leven te betalen voor een verdere uitbreiding van de luchthaven.

Indien u handelt uit bezorgdheid voor de Vlaamse economie, dan is de Vlaamse Regering de aangewezen plaats om dit te doen. Wij herinneren in dit verband eraan dat u zetelt in de Federale Regering.

Aangezien u dus gekozen hebt de belangen te verdedigen van alle inwoners van dit land, vragen u de 100.000 Nederlandstalige en de 900.000 anderstalige Brusselaars rekening te houden met de situatie waarin men ze gesteld heeft en ze een toekomstplan voor deze luchthaven voor te leggen.

Ze vragen op dit ogenblik aan hun regionale politieke vertegenwoordigers zich te verzetten tegen elke uitbreiding op de Federale luchthaven om de leefbaarheid van de stad en de gezondheid van haar inwoners te waarborgen.

Binnen afzienbare tijd liggen de 4 grootste Europese luchthavens op minder dan 2 uur treinen. Er is dus geen enkele zinnige reden om het leven van de Brusselaars op te offeren met als drogreden Mobiliteit. Dankzij de HST is deze op zeer efficiënte wijze verzekerd op korte afstanden, en zorgen vluchten vanuit Parijs, Londen, Frankfurt en Amsterdam voor de intercontinentale verbindingen.

Wij hopen hiermee van u een iets meer wakkere Minister van Mobiliteit gemaakt te hebben en verwachten de eer te hebben een antwoord van u te mogen lezen.

Hoogachtend,

Bruxelles Air libre Brussel

Bijlage 1: Antwoord van Bruxelles Air Libre Brussel op de interview van Minister Landuyt

Bijlage 2: [interview van de minister->http://users.skynet.be/bruairlibre2/documents/Interview_Landuyt.pdf] (in het frans, met refertes in de tekst)

Bijlage 3: [Actieplan & Roadmap->article569]. concrete bijdrage van Bruxelles Air Libre Brussel voor een duurzame toekomst van de luchthaven van Zaventem

Antwoord van Bruxelles Air Libre Brussel

op het interview van de minister

(nummers komen overeen met de nummers in de tekst)

(01) het “spreidingsplan wordt op het ogenblik geĂ«valueerd” maar u wacht de resultaten niet af om te zeggen dat “dit de beste oplossing was en u deze keuze niet zult wijzigen”.

(02) “(…) de regering zal een exacte evaluatie van de overvlogen zones, dus gemeente per gemeente en/of wijk per wijk maken, zodat de geluidslast voor de bevolking kan worden vastgesteld en deze d.m.v. een gelijkelijke spreiding verlicht kan worden (…) Onder gelijkelijke spreiding verstaan we een herziening van de vluchtprocedures in functie van de bevolking en/of de overvlogen zones (…) waarbij rekening wordt gehouden met de veiligheid van de bevolking (…) Het isolatieprogramma wordt herzien in functie van de gekozen oplossingen (…)

(03) op Zaventem na liggen de “routes” binnen Europa boven de minst bevolkte gebieden en wordt aan personen op deze routes (Bierset, Orly, Roissy, Schiphol, Francfort) vrijwillige onteigening voorgesteld

(04) als Vlaanderen niet had toegestaan dat er vlakbij de luchthaven werd gebouwd, zou het nu niet nodig zijn om over de stad te vliegen voor de uitbating van het vliegveld. Door mensen in de minst bevolkte gebieden te onteigenen, moet het tot een rationeel gebruik van het grondgebied komen. Tot dit doel werd het FANVA fonds opgericht (dat door de luchtvaartmaatschappijen wordt gefinancierd), maar door de spreiding van de vluchten is het onbetaalbaar om de slachtoffers te vergoeden. Dus worden er meer mensen overvlogen en wordt er niemand vergoed.

(05) geluidloze vliegtuigen bestaan niet en zullen nooit bestaan. Het vliegtuig van de toekomst is er al, het heet A380 en vliegt tot 2045. Weet u welk geluidsvolume het vanaf zijn eerste vlucht voortbrengt ? En na 10 jaar ? Verbied uw exploitatievergunning lawaaiige toestellen op Zaventem en dit zowel ‘s nachts als overdag ?Welk onafhankelijk controlemechanisme is belast met de vaststelling van overtredingen en met de sancties ? Het voordeel van de geluidsvermindering zal snel worden ingehaald door de verhoging van het aantal vluchten.

(06) In Parijs is het verboden om op minder dan 2.000 meter over de zone binnen de Periférique te vliegen en in Rome ligt de luchthaven zo ver van de stad dat deze nooit wordt overvlogen.

(07) Als onze regio “in verschillende landen lagen”, zou Brussel om veiligheids- en gezondheidsredenen al lang verboden hebben om de stad op geringe hoogte te overvliegen. Brussel en BelgiĂ« hebben behoefte aan een internationale luchthaven, maar deze moet niet verder uitgebouwd worden op 2 km van een stad met Ă©Ă©n miljoen inwoners.

(08) De Brusselse regering heeft geen enkele macht om over de toekomst van de luchthaven van Zaventem te beslissen. Zoals iedereen kan vaststellen vallen de beslissingen in de federale regering, de Vlaamse regering en de provincie Vlaams Brabant. Het Brusselse grondgebied beschikt alleen over milieubevoegdheden om zijn bewoners te beschermen tegen de overlast van de federale luchthaven in Vlaanderen die door een privé maatschappij wordt bestuurd. Vandaar dat het geluidsnormen hanteert die helaas veel toleranter zijn de normen die worden aanbevolen door de W.H.O.

(09) BelgiĂ« zou niet de enige in Europa zijn die nachtvluchten verbood, zo’n verbod geldt al voor veel stedelijk luchthavens zoals Genève, Orly, Dublin, …en er is geen reden om te wachten tot Europa alle nachtvluchten verbiedt omdat enkele luchthavens, duidelijk stedelijke, zich ongebreideld willen uitbreiden. Waarom zou Vatry, dat middenop het land ligt, ‘s nachts moeten sluiten? Om niet te kunnen concurreren met Zaventem dat tegen een stad aanligt ?

(10) “Een goede luchthaven ligt niet ver van de mensen”. Dit is een foutieve bewering die dateert uit een periode dat er nog geen snelle verbindingen waren tussen steden en er veel minder verkeer was. Dat is het tegengestelde van wat er nu aan de hand is. In Duitsland werd de stedelijke luchthaven Tempelhof gesloten. De vliegvelden van Munchen en Oslo werden verplaatst om ze verder te kunnen uitbreiden. ShangaĂŻ en Bangkok zijn hetzelfde van plan. De luchthavens die nog vlakbij de stad liggen, zoals Orly, Genève of Washington DC, hebben hun activiteiten moeten inperken of hun nachtvluchten moeten verbieden.

(11) De Brusselse inwoners moeten een ontwikkeling in het verkeer en in de routes voorzien waar de opeenvolgende regeringen nooit vooruitziende maatregelen voor hebben genomen. Steeds als het te laat was om een andere luchthaven te bouwen, ging de regering het vliegveld van Zaventem uitbreiden. Pas in 1985 besloot Herman Decroo om de luchthaven open te stellen voor nachtvluchten. En pas sinds kort worden mensen die in de stad gingen wonen op meer dan 8 km van de luchthaven, dankzij het spreidingsplan dag en nacht overvlogen. In tegenstelling tot andere luchthavens, is er nooit een grens voor de ontwikkeling van het aantal toegestane vluchten op Zaventem vastgesteld. Deze ontwikkeling is dus onvoorspelbaar.

(12) Er bestaat geen kadaster van de werkelijke geluidshinder. Dat kan natuurlijk ook niet met behulp van drie geluidsmeters verspreid over de 19 Brusselse gemeentes. Wat weet u van de lawaaihinder voor de inwoners Helmet, Terdelt, Laken of de Saint-Henriwijk ? U beschikt over twee mathematische modellen (voorspellend en effectief) die niets zeggen over de geluidsbeleving door tienduizenden mensen in de stad.

Wat doet u met de Europese richtlijnen (slecht vertaald in het Belgisch recht) waarin staat dat de staten erover moeten waken dat zo min mogelijk burgers gehinderd moeten worden door geluidsoverlast van vluchten op geringe hoogte? En daar waar de situatie goed is, kan ze slechts verergeren. U moet zich baseren op de Europese richtlijnen 2002/49/CE en 2002/30/CE, waarin respectievelijk de evaluatie van het geluidsbeheer in het milieu en de exploitatiebeperkingen verbonden aan het lawaai dat door luchthavens wordt voortgebracht, wordt geregeld. Kort gezegd vragen het Europees Parlement en de Raad het volgende:

1) dat het aantal personen blootgesteld aan overlast zoveel mogelijk wordt beperkt,

2) dat de betroffen personen (dus alle mensen die worden overvlogen) duidelijk op de hoogte worden gebracht van de overheidsplannen en dat ze worden geraadpleegd,

3) dat de overlast zoveel mogelijk bij de bron wordt verminderd (de luchthaven),

4) dat het geluid volgens bepaalde regels in kaart wordt gebracht (zie de bijlage van de richtlijnen), en

5) dat de overheid actieplannen uitwerkt volgens de geest die spreekt uit deze richtlijnen.