L’Etat belge a commis, au moins, 6 erreurs dans la manière dont il a géré son aéroport national

-# il a effectué un très mauvais choix en installant et en développant un aéroport international à moins de 2 Km d’une ville d’un million d’habitants et face aux vents dominants [[Les Bruxellois n’ont jamais été interrogés à propos de cette implantation, ni à propos du permis d’environnement (d’exploitation faudrait-il plutôt dire) délivré le 02 janvier 2004.

Jean-Luc Dehaene a affirmé « qu’il y a 10 ans, on n’aurait jamais dû agrandir cet aéroport »]]
-# il a mal orienté les pistes principales, toutes braquées vers la ville. [[Une étude de René Vandemaele a démontré qu’une piste 27 (orientée à 270°) aurait permis d’épargner de nombreuses population, par rapport au choix de la piste 25R (orientée à 250°)]]
-# il a manqué de prévoyance en n’imposant pas une politique d’aménagement du territoire qui garantisse le maintien de zones non résidentielles dans le Brabant flamand, qui entoure complètement l’aéroport [[ «… Er zijn nu inderdaad meer mensen die klagen over het lawaai. Dat komt omdat Vlaanderen de stommiteit begaan heeft om de laatste 20 jaar rond de luchthaven te laten bouwen zonder « in » corridors te voorzien…. (Jos Bex député SP.A au parlement flamand)]]
-# il a commis l’erreur de ne jamais avoir assigné une taille maximale à cet aéroport urbain, Aucun signal n’a donc permis d’anticiper sur sa saturation environnementale et de préparer un deuxième site, mieux situé [[L’aéroport d’Orly a été conçu pour 200.000 mouvements et la construction de l’aéroport de Roissy a été mise en œuvre avant même que Orly n’atteigne ce nombre.]]. A Zaventem, BIAC a toujours l’intention de doubler le nombre de mouvements pour justifier ses investissement dans une nouvelle jetée [[Les projets de « hub » européen d’opérateurs comme American Airlines, augmenterait encore le nombre de vols à Zaventem, de jour comme de nuit. Si on aurait laissé faire M. Klees, il aurait été jusqu’à doubler le nombre de mouvements actuels pour augmenter les dividendes de ses actionnaires. La privatisation de la BIAC par la vente de 70 % des parts à MACQUARIE AIRPORTS et l’annonce faite par ce dernier que cet aéroport aurait de belles perspectives ne sont pas de nature à apaiser les craintes.]].
-# en 1986, il n’aurait jamais dû accepter d’ouvrir cet aé roport urbain aux vols de nuit
-#il n’a développé aucun plan d’indemnisation des victimes de ses nuisances

Les citoyens de Bruxelles et du Brabant flamand sont donc aujourd’hui :

– face à un véritable aéroport urbain, qui ne dit pas son nom.
– face à un aéroport, qui ne sait plus au-dessus de qui tracer ses routes aériennes
– face à un aéroport privatisé, qui veut diminuer les contraintes environnementales destinées à protéger
les personnes qui subissent ses nuisances et ses risques
– face à un aéroport qui rejette sur la collectivité le coût des nuisances qu’il produit [[Une étude du Pr. Annemans (RUG), de février 2004, a démontré que ces vols de nuit coûtent 6 milliards de francs par an à la collectivité, en frais de santé.]]

Le constat est sans appel : de plus en plus de personnes sont survolées, de jour et/ou de nuit, et les plaintes ne cessent donc d’augmenter auprès du médiateur fédéral pour l’aéroport.

Ni la concentration sans indemnisation, ni la dispersion dite « équitable » des vols, n’ont réussi à rassurer les personnes survolées, qui luttent légitimement pour leur santé et leur sécurité [[Une étude comparative entre 30 aéroports établie par le bureau Huglo Lepage & associés conseil a mis en évidence les mauvaises prestations de l’aéroport de Zaventem en matière de respect de son environnement naturel et humain.]]

L’Etat doit mettre fin à sa spirale d’erreurs et redémarrer l’exploitation de son aéroport fédéral sur des bases saines. Il doit, enfin, prendre ses responsabilités, payer le prix de ses erreurs passées et arrêter d’en reporter le coût sur les victimes de l’aéroport.

La manière dont le Ministre de la Mobilité et le Gouvernement fédéral gèrent cette crise est qualifiée « d’exécrable » dans tous les sondages. La succession des mesures, prises sans étude sérieuse, et leurs modifications incessantes, au gré des pressions des divers lobbies, ont retiré toute crédibilité à un programme qui n’a plus de « plan » que le nom.

Lorsqu’il s’agit de disperser les survols, la région densément peuplée de Bruxelles-Capitale est considérée comme un espace aérien comme un autre, mais quand il s’agit de consulter les personnes survolées à propos d’un permis d’environnement, seules 4 communes du Brabant flamand sont consultées …

Les interpellations récentes, et les réponses parfois contradictoires, du pouvoir judiciaire témoignent à suffisance du désarroi des victimes. Elles font appel aux tribunaux parce qu’elles ne font plus confiance au pouvoir politique pour garantir leur droit au sommeil et à une vie saine. La Cour de Cassation a cependant rappelé, très judicieusement, que c’est au pouvoir politique qu’il revient de définir une gestion du trafic aérien qui tienne compte de l’intérêt général.

L’affirmation que la région bruxelloise tirerait des profits par la présence d’un aéroport à Zaventem tient évidemment de moins en moins la route. Si aucune étude coût/bénéfice n’atteste la rentabilité de cette activité pour l’économie belge (dès lors qu’on accepte de prendre en compte les frais mis à charge de la collectivité), pour ladite région, c’est encore plus net : 5% de l’emploi actuel à DHL, moins de 15% à BIAC, dévaluation des immeubles survolés, taxes payées à la Flandre pour la majorité des sociétés installées autour de l’aéroport…

Bruxelles n’a jamais demandé un aéroport à sa porte. Un aéroport situé à 60 Km de la ville, avec une liaison moderne, qui peut effecteur le trajet vers la gare TGV en 15 minutes, ferait parfaitement l’affaire.

Puisque le gouvernement ne semble pas décidé à préparer la délocalisation de son aéroport fédéral vers un autre site mieux situé, Bruxelles Air Libre Brussel a estimé qu’il était temps déposer un plan, qui précise les conditions auxquelles un aéroport international pour passagers peut se maintenir à côté de Bruxelles. C’est le prix à payer pour éviter la délocalisation complète de l’aéroport, comme
M. Coene l’a annoncée, et la perte de tous les investissements encore récemment réalisés.

Le plan de « dispersion » : un remède pire que le mal

« La dispersion équitable des nuisances sonores des avions sur l’ensemble de la population » constitue le principe de base du plan du ministre de la Mobilité. Le ministre prétend ainsi ramener dans des limites tolérables les nuisances subies par chacun.

Le parti pris du ministre et du Gouvernement de ne pas tenir compte des densités de population rend malheureusement le remède bien pire que le mal, et ce pour deux raisons :

-# en bafouant – notamment – les principes de précaution et de prévention, qui supposent d’exposer le moins de gens possible aux risques et nuisances du trafic aérien, le plan augmente fortement les conséquences d’un crash, qui interviendra tôt ou tard.
-# il n’apporte un soulagement relatif et temporaire à une partie de la population, qu’au prix d’une baisse catastrophique de la qualité de vie dans des zones bien plus peuplées. Ce faisant, il va inévitablement accentuer un exode urbain, dont les effets sont bien connus : mitage des campagnes et augmentation du nombre de navetteurs, et donc accentuation des problèmes de mobilité, avec tous les effets économiques et environnementaux que cela entraîne. L’exode de citoyens aisés, qui contribuent financièrement à l’existence de la ville, entraînera une paupérisation générale de la Région de Bruxelles-Capitale. Les quartiers survolés, devenus invivables, connaîtront une dépréciation immobilière importante.

Antoine Henry de Frahan, dans son article dans « L’écho », évoquait au sujet de la politique aéroportuaire belge, une économie de type tiers-mondiste, dans laquelle le bien-être des habitants
serait troqué contre de l’emploi à faible valeur ajoutée. Une forme de « poubellisation » de l’économie.

La combinaison du plan de « dispersion » avec l’extension des vols obéit exactement à ce schéma.

Le plan de concentration : un projet non abouti

Concentrer les nuisances aériennes sur les zones les moins densément peuplées est une pratique habituelle et raisonnable en matière de gestion du trafic aérien. Faute d’une politique cohérente d’aménagement du territoire de la part du Gouvernement flamand, la densification de l’habitat dans une grande partie du Brabant flamand, a rendu la recherche de couloirs aériens inhabités impossible.

Toutefois, en l’absence de promesse d’indemnisation des victimes désignées d’un tel plan de concentration, il est normal que celles-ci se révoltent et réclament plus de solidarité.

De la solidarité, il en faut absolument, mais ce n’est pas en exposant leur nombreuse population aux risques et nuisances des survols, que les zones urbaines doivent manifester leur solidarité. C’est en faisant pression sur le pouvoir politique fédéral qu’elles peuvent faire preuve de solidarité. C’est en exigeant de lui la fin des vols de nuit, la spécialisation de l’aéroport, et surtout l’indemnisation complète et préalable des victimes par les compagnies aériennes (fond FANVA) au nom du principe pollueur/payeur, qu’elles manifesteront utilement leur solidarité.

C’est en ne promettant d’indemnisation à personne, que la mise en route de la première phase de concentration a capoté le 24 janvier 2003. Mise en œuvre avant la suppression des avions les plus bruyants, elle a accru un mécontentement légitime.

Il va de soi, que ce n’est pas aux habitants de la région bruxelloise à payer les conséquences de l’imprévoyance coupable du gouvernement flamand et du gouvernement fédéral. Ce serait injuste, à la fois parce que cette ville était là bien avant l’arrivée de l’aéroport et parce qu’elle est la plus densément peuplée du pays.

Une autre politique d’interdiction de survol de TOUTE zone densément peuplée n’a de chances de succès qu’en offrant aux personnes intensivement survolées, les moyens de se réinstaller ailleurs, créant ainsi des couloirs aériens peu ou inhabités.

[texte->www.clairvivre.be]