De Belgische Overheid heeft op zijn minst zes wezenlijke fouten begaan in het beleid van deze luchthaven van haar onstaan tot heden :

-# Ze heeft de zeer slechte beslissing genomen om een internationale luchthaven uit te bouwen op minder dan 2 km ten oosten van een stad met 1 miljoen inwoners en met een overwegende westelijke windrichting. [[Brussel werd nooit geraadpleegd over de inplanting van de luchthaven noch over haar nodige milieuvergunningen. Jean-Luc Dehaene heeft verklaard dat de luchthaven 10 jaar geleden niet zo had uitgebouwd mogen worden..
]]
-# Ze heeft de voornaamste startbanen gericht op de stad. [[Een studie van Mijnheer René Vandemaele toont aan dat de aanleg van een startbaan 27 (oriëntatie 270°) i.p.v. baan 25 het grootste deel van woningen zou vermijden.]]
-# Ze heeft niet voorzien, en geen enkel beleid gevoerd inzake grondbestemming om woningbouw rond de luchthaven te vermijden in Vlaams Brabant. [[“… Er zijn nu inderdaad meer mensen die klagen over het lawaai. Dat komt omdat Vlaanderen de stommiteit begaan heeft om de laatste 20 jaar rond de luchthaven te laten bouwen zonder « in » corridors te voorzien….” (Jos Bex SP.A -afgevaardigde in het Vlaams Parlement)]]
-# Ze heeft de vergissing begaan om geen beperking te definiëren voor deze stedelijke luchthaven. Er was geen enkel signaal dat een verzadiging zou aankondigen om de ontwikkeling van een tweede, beter gelegen [[De luchthaven van Orly werd gebouwd met een capaciteit van 200.000 bewegingen en er werd met de bouw van luchthaven Roissy begonnen nog voor deze capaciteit bereikt was.]] luchthaven op te starten. Op Zaventem heeft BIAC nog steeds de ambitie om het aantal vliegbewegingen te verdubbelen om haar investeringen in de nieuwe pier [[De plannen voor een Europese « hub » van DHL en American Airlines zullen het aantal dag- en nachtvluchten verder doen toenemen. Indien men Mr. Klees zou laten doen, krijgen we een verdubbeling van het aantal vluchten om de aandeelhouders meer dividend uit te betalen.]] te rechtvaardigen.
-# In 1986 heeft ze de fout begaan deze stedelijke luchthaven open te stellen voor nachtvluchten.
-# Er werd geen enkel plan opgesteld om de slachtoffers van de veroorzaakte hinder te vergoeden.

De inwoners van Brussel en van Vlaams Brabant staan vandaag tegenover :

– een stedelijke luchthaven die zichzelf verloochent, want een internationale federale luchthaven in de praktijk.
– een luchthaven die niet meer weet over wie er gevlogen moet worden
– een luchthaven dat bezig is haar milieuverplichtingen af te bouwen.
– een luchthaven die de gemeenschap laat opdraaien voor de kosten die ze veroorzaakt [[Een studie van Prof. Annemans (RUG) gedateerd februari 2004 toont aan dat enkel de gezondheidskosten 6 miljard Bf bedragen, die ten koste van de gemeenschap vallen.]]

Tegen deze vaststellingen is er geen verhaal : alsmaar meer mensen krijgen zowel overdag als ‘s nachts hinder te verwerken. De klachten nemen in stijgende lijn toe.

Noch de concentratiepolitiek zonder vergoedingsplan, noch de billijke spreiding hebben de slachtoffers, die voor hun gezondheid en veiligheid opkomen, kunnen gerust stellen.[[Een vergelijkende studie van het kantoor Huglo Lepage & Associés Conseil toont aan dat de luchthaven van Zaventem onder 30 gelijkaardige luchthavens in Europa een zeer slechte score haalt inzake eerbied voor gezondheid en leefmilieu.]]

De Belgische overheid moet vandaag de prijs van haar vergissingen betalen en ophouden met de kost hiervan op de rug van de slachtoffers af te wentelen.

Alle opiniepeilingen geven aan dat de regeringsaanpak van deze crisis als erbarmelijk bestempeld wordt. De opeenvolging van maatregelen zonder voorafgaande ernstige studie en de constante wijzigingen al naar gelang diverse lobbies hebben alle geloofwaardigheid ontnomen aan een beleid dat deze naam niet waardig is.

Wanneer het erop aan komt aan spreiding te doen wordt het dichtbevolkte Brussels Gewest beschouwd gelijk aan andere regio’s. Maar wanneer de hernieuwing van de milieuvergunning van BIAC ter sprake komt, worden slechts 4 gemeenten uit Vlaams Brabant geraadpleegd.
De recente aanklachten met soms tegenstrijdige rechtspraak als gevolg getuigt van de radeloosheid van de slachtoffers. Burgers richten zich naar rechters wanneer ze niet meer kunnen vertrouwen op de politieke mogendheden om hun basisrecht op nachtrust en een gezond leven te waarborgen. Het Hof van Cassatie heeft nochtans herinnerd dat het aan de politieke macht toekomt een luchthavenbeleid te voeren dat met het algemeen belang rekening houdt.

Het wordt ook hoog tijd een aantal beweringen te ontkrachten, zoals de profijt die Brussel heeft aan de aanwezigheid van de luchthaven van Zaventem. Geen enkele studie toont aan de dat de luchthaven rendabel is voor de Belgische economie indien de kosten die men op de gemeenschap afwentelt in rekening zouden genomen worden. Wat betreft Brussel is het nog duidelijker : 5 % werkgelegenheid uit het Brussels Gewest bij DHL, waardevermindering van onroerend goed door de nadelige hinder, mislopen van belastingen die voor de luchthaven en het grootste deel van de bedrijven aan Vlaanderen uitbetaald worden.

Brussel heeft nooit om een luchthaven aan haar deur gevraagd. Een luchthaven op 60 km afstand met een degelijke verbinding naar het TGV-station zou volstaan hebben.

Vermits de regering niet klaar lijkt om een delocalisatie van de luchthaven naar een betere plaats voor te bereiden, heeft Bruxelles-Air Libre-Brussel geoordeeld dat het tijd was om de voorwaarden kenbaar te maken tegen dewelke een internationale passagiersluchthaven naast Brussel kan blijven bestaan. Dit is de prijs die betaald moet worden wil men volledige delocalisatie vermijden, zoals Mr. Coene onlangs gesteld heeft, en wil men het verlies vermijden van de onlangs geïnvesteerde kapitalen.

Het spreidingsplan : het geneesmiddel is erger dan de ziekte

Een billijke spreiding van de vliegtuighinder over de ganse bevolking is het basisprincipe van het spreidingsplan van de Minister van Mobiliteit. Zodoende beweert de Minister de overlast voor iedereen binnen aanvaardbare normen te herleiden.

Door echter geen rekening te houden met bevolkingsdichtheid , wordt het geneesmiddel erger dan de ziekte en wel om volgende redenen :

-# Door geen rekening houden met het elementair voorzorgsprincipe om zo weinig mogelijk mensen bloot te stellen aan hinder en risico’s van luchtverkeer, ontstaat een toename van de gevolgen van een crash, die vroeg of laat gebeuren zal.
-# De verlichting van hinder komt slechts een klein deel van de bevolking toe, en zal maar van tijdelijke aard zijn. Hiervoor ondermijnt men drastisch het leefmilieu in dichtbevolkte gebieden. Dit veroorzaakt een toename in stadsvlucht

met alle gekende gevolgen :
-* verdwijnen van platteland, toename van het aantal pendelaars, stijging van mobiliteitsproblemen, en alle gevolgen vandien op economisch vlak en inzake leefmilieu.
-* vooral de kapitaalkrachtige burger, die de stad financieel overeind houdt, ontvlucht de stad, en veroorzaakt hierdoor een verdere algemene verpaupering van het Brussels Gewest. De overvlogen wijken zullen een daling kennen van de waarde van het onroerend goed.

Antoine Henry de Frahan haalt in het blad l’Echo het volgende aan met betrekking tot het Belgisch luchtvaartbeleid : het is een derde-wereld-economie, in dewelke de leefmilieu van bewoners ingeruild wordt tegen werkgelenheid met een lage toegevoegde waarde. Hij spreekt van “une poubellisation de l’économie”.

Het combineren van een spreidingsplan met een toename van het aantal nachtvluchten beantwoordt volledig aan deze omschrijving.

Het concentratiemodel : een onafgewerkt project

Het concentreren van vliegtuighinder over minst bevolkt gebied is een courante praktijk en een redelijke aanpak van luchtvaartbeheer. Bij gebrek aan een vooruitziend beleid van de Vlaamse regering inzake ruimtelijke ordening, heeft de toegenomen bebouwing het zoeken naar luchtcorridors onmogelijk gemaakt.

Desalniettemin is het normaal dat de slachtofers van een concentratiemodel, aan wie geeneens enige vergoeding beloofd werd, in opstand komen en om meer solidariteit vragen.

Solidariteit is zeker noodzakelijk. Het is niet door een groter aantal mensen bloot te stellen aan de hinder en de risico’s van luchtverkeer dat de stedelijke gebieden hun solidariteit moeten betuigen. Wel door druk uit te oefenen op de federale overheid, door te eisen dat de nachtvluchten afgeschaft worden, door de specialisatie van de luchthaven, en vooral door het aandringen op een op voorhand en volledige vergoeding van de slachtoffers.
Met het principe van vervuiler/betaler wordt door de luchtvaartmaatschappijen hiervoor een fonds aangelegd (FANVA).

Op deze manier kan op nuttige wijze een solidaire houding resultaat opleveren.

Het is door een gebrek aan enige vergoedingsbelofte en door het niet afschaffen van de luidruchtigste toestellen dat het concentratiemodel gekapseisd is op 24 januari 2003.

Het spreekt vanzelf dat het niet de inwoners van het Brusels Gewest zijn die de prijs moeten betalen van het kortzichtig beleid van de Vlaamse en Federale regering. Het zou onrechtvaardig zijn omdat deze stad er lang voor de luchthaven was en omdat ze de dichtstbevolkte regio van het land is.

Een beleid met vliegverbod over alle dichtbevolkt gebied kan slechts slagen indien de weinig overvlogen burgers de mogelijkheid geboden wordt zich elders te huisvesten waardoor luchtcorridors ontstaan over onbewoond gebied.