Un an de Plan Anciaux, notes sur le cadastre du bruit

Le Plan Anciaux aura UN AN, demain vendredi 3 décembre 2004.

Plusieurs éléments de la décision du Conseil des Ministres relative à ce Plan ne sont toujours pas remplies UN AN APRES :

– Plan TEMPORAIRE ( qui a tendance √† devenir DEFINITIF … )
РPlan soumis à EVALUATION ( qui était promise pour septembre 2004, toujours pas faite )
– Plan bas√© sur un CADASTRE DU BRUIT ( qui n’existe toujours PAS un AN apr√®s )

Le Ministre pr√©tend qu’il aurait ENFIN un cadastre, rien n’est PLUS FAUX, en voici la preuve :

Les personnes survol√©es ont le plaisir de vous faire parvenir le pr√©sent communiqu√© sur l’absence de tout cadastre du bruit pour le Plan Anciaux :

L’accord de gouvernement du 10 juillet 2003 pr√©cise bien qu’une √©valuation pr√©cise des zones survol√©es, commune par commune et/ou quartier de commune par quartier de commune sera r√©alis√©e, afin de mesurer l’impact sonore subi par les populations.

La décision du Conseil des Ministres du 3 décembre 2003 marque son accord avec le projet de Plan Anciaux, qui est à considérer comme un régime provisoire qui sera réexaminé après évaluation complète et validation du cadastre de bruit sur une période suffisamment longue.

Le Ministre Landuyt vient de pr√©senter un ¬ę¬†cadastre¬†¬Ľ sur les contours de bruit d’avril √† juillet 2004.

Nous contestons vigoureusement sur le fait que ce document N’EST PAS UN CADASTRE, mais bien une tentative de validation du sc√©nario A.34 retenu comme Plan Anciaux de dispersion des nuisances.

Ce document ne fait que comparer les prévisions du scénario A34 ( le scénario A34 est le scénario qui a été retenu par le Conseil des Ministres le 3 décembre 2003 pour devenir le Plan Anciaux ) et un calcul basé sur des éléments plus précis durant une période de 3 mois, ne se basant sur AUCUNE mesure au sol, mais bien sur des empreintes acoustiques théoriquement laissées au sol par les trafics réels des 3 mois en question.

L’int√©r√™t de cet exercice nous parait faible, dans la mesure o√Ļ la comparaison entre √©l√©ments calcul√©s n’int√©resse que les math√©maticiens, et peu les citoyens. Seul un cadastre bas√© sur des mesures au sol, √©ventuellement valid√© par le recours √† la mod√©lisation math√©matique, pourrait √©ventuellement avoir pr√©sent√© de int√©r√™t pour les habitants.

En ce qui concerne les habitants survol√©s par les pistes 02 √† l’atterrissage, cette m√©thodologie repose sur un malentendu absolument fondamental. Tous les indices de g√™nes habituellement utilis√©s en acoustique sont bas√©s sur une hypoth√®se tacite de nuisances de caract√®re relativement constant sur une p√©riode de 24heures. Or, ici, vous moyennez sur une p√©riode de 3 mois – regrettant en passant de ne pouvoir le faire sur une p√©riode d’un an – des journ√©es qui alternent l’enfer et le paradis, des journ√©es o√Ļ les quartiers sont inhabitables et des nuits de cauchemars, avec des journ√©es paisibles et des nuits normales.

Il s’agit ici d’une erreur fondamentale, qui enl√®ve tout cr√©dit aux r√©sultats des calculs qui sont effectu√©s. Pour prendre un exemple, si des employ√©s arrivent en hiver le lundi matin dans des locaux o√Ļ r√®gne une temp√©rature polaire de seulement 5¬į C, au moment o√Ļ l’on met le chauffage en marche, et quittent le soir alors que finalement une temp√©rature tropicale de 35¬įC a √©t√© atteinte, ils ne manqueront pas d’√™tre indign√©s lorsque leur employeur leur fera remarquer que la temp√©rature moyenne de la journ√©e a √©t√© de 20¬įC, ce qui est absolument id√©al.

Le mod√®le A.34 qui a servi de base au Plan Anciaux est totalement INACCEPTABLE du fait qu’il ne correspond PAS √† la r√©alit√© des choses :
– ce mod√®le de survol est bas√© sur des normes de vent de 10 noeuds qui ne sont PLUS d’application, mais qui ont √©t√© redescendues √† 5 noeuds, avec d√©tournement du trafic sur d’autres zones
– ce mod√®le de survol est bas√© sur des avions qui virent sur Bruxelles √† 2000 pieds, alors que depuis juin 2003 cette altitude a √©t√© redescendue √† 1700 pieds, entra√ģnant le survol d’autres zones
– ce mod√®le de survol ne se base sur AUCUN r√©seau COMPLET de sonom√®tres, ils sont inexistants dans la r√©gion de l’est de Bruxelles et de sa p√©riph√©rie est
Рce modèle de survol ne tient pas compte des nouvelles routes de survol qui ont été fortement éclatées depuis janvier 2004
– ce mod√®le de survol ne tient pas compte des changements intervenus dans la composition des flottes d’avions

Evaluation du plan de dispersion des vols – Cadastre du bruit

Commentaires relatifs à la note

¬†¬Ľ Noise contour calculation April 15th 2004 – July 15th 2004 Brussels National Airport¬†¬Ľ ref. 4708E 21/10/2004

Rappel de la méthodologie adoptée par le gouvernement (étude BRUNORR) pour la détermination du schéma de dispersion des routes (A34)

Il est important de comprendre cette m√©thodologie afin de r√©aliser √† quel point l’√©valuation actuelle est fondamentalement biais√©e.

Mod√®le des fr√©quences : la dispersion ¬†¬Ľ √©quitable ¬†¬Ľ a √©t√© √©tablie sur base du mod√®le des fr√©quences. Ce mod√®le comptabilise le nombre de vols effectu√©s au-dessus de 6 zones situ√©es dans le prolongement des pistes, en appliquant un facteur de pond√©ration √† chaque mouvement pour tenir compte du QC de l’avion et de la p√©riode des survols (jour, soir√©e, nuit).

De facto, cette m√©thode ne prend pas en compte, dans le choix de la configuration ¬†¬Ľ optimale ¬†¬Ľ des pistes, les survols de la zone 3 (Est de Bruxelles) par les d√©part 25R vers le Sud, soit 50% des d√©collages, comme l’atteste clairement le rapport BRUNORR au ¬ß 4.2.9 : ¬†¬Ľ La zone 1 √©tant fort charg√©e durant le jour alors que la zone 3 est libre ( !!!) (sous conditions atmosph√©riques normales), il est logique que la dispersion la plus homog√®ne s’obtient en utilisant la piste 02/20 pour les vols de nuit ¬ę¬†.

Les moyennes de bruit :

La m√©thode des moyennes de bruit utilis√©e ici n’est applicable que dans l’hypoth√®se de nuisances de caract√®re relativement constant sur la p√©riode consid√©r√©e.

Or ici on fait usage de la 02 √† l’atterrissage sur des p√©riodes de temps concentr√©es avec des nuisances extr√™mes, alternant avec des p√©riodes de ¬†¬Ľ calme ¬†¬Ľ relatif. Ainsi les nuisances de l’usage de la 02 √† l’atterrissage n’impactent que faiblement cette moyenne car totalement dilu√©es sur une p√©riode de plusieurs mois, occultant ainsi le caract√®re insupportable des nuisances (350 passages/jour √† 200 m d’altitude, hyper concentration, pics de bruit allant jusqu’√† 90 DB).

Le ¬†¬Ľ cadastre de bruit ¬†¬Ľ du printemps 2004

Ce ¬†¬Ľ cadastre ¬†¬Ľ ne pr√©sente aucun int√©r√™t et n’apporte aucun √©l√©ment nouveau.

En effet :

il est purement th√©orique, car valid√© par aucune mesure sonom√©trique (annexe au rapport non re√ßue) ; et de toute fa√ßon le nombre de sonom√®tres est insuffisant pour couvrir l’ensemble des communes touch√©es !

la p√©riode consid√©r√©e (3 mois) n’est pas repr√©sentative car trop courte;

il ne fait que valider le sc√©nario s√©lectionn√© (A34) en int√©grant sur une p√©riode de 3 mois les mouvements et trajectoires d’avions r√©els dans le mod√®le INM (Integrated Noise Model) qui simule le bruit au sol et √©tablit th√©oriquement la cartographie du bruit autour de l’a√©roport (avec la m√©thode des moyennes) .

Rien d’√©tonnant que la cartographie du bruit ainsi reconstitu√©e ¬†¬Ľ colle ¬†¬Ľ bien √† celle √©tablie dans le cadre de l’√©tude BRUNORR (sc√©nario A34) : puisque l’on a utilis√© la m√™me m√©thodologie INM que lors de la simulation BRUNORR, on a simplement v√©rifi√© qu’en moyenne, les trajectoires, le nombre et le type d’avions ainsi que le syst√®me de rotation des pistes correspondent aux pr√©visions durant la p√©riode consid√©r√©e, rien d’autre !!!

L’exercice effectu√© est donc sans int√©r√™t. De plus, m√™me si les (malheureux) sonom√®tres devaient confirmer l’impact sonore calcul√© par le mod√®le INM, les conclusions que nous pourrions en tirer ne devraient pas √™tre fort diff√©rentes.

Conclusions

Général

On s’est chatouill√© pour se faire rire : on a v√©rifi√© que le sc√©nario A34 a √©t√© correctement appliqu√© et que les nuisances sonores au sol, en moyenne sur la p√©riode, correspondent simplement aux pr√©visions. Mais cette correspondance ne valide en rien le caract√®re soit-disant √©quitable du sc√©nario choisi !

Méthodologie

Dans le cas d’application qui nous concerne, la m√©thode des moyennes utilis√©e est totalement inadapt√©e √† l’usage par d√©finition non continu de la piste 02 √† l’atterrissage dans le cadre d’un plan de dispersion, car le bruit moyen calcul√© sur une longue p√©riode occulte des situations de tr√®s forte exposition de quelques jours/nuits (concentration + fr√©quence + pics de bruits), pendant lesquelles les quartiers concern√©s deviennent totalement inhabitables .

Le mod√®le des fr√©quences et le INM sont par contre utilisables dans le cadre de l’utilisation des pistes pr√©f√©rentielles 25 (pistes utilis√©es de mani√®re quasi continue). Pour autant que l’on prenne en compte l’impact des d√©part 25R sur la zone 3, la mise en ¬úuvre du mod√®le des fr√©quences permettrait de d√©finir un nouveau sc√©nario de dispersion r√©ellement √©quitable.

Le cadastre

Un v√©ritable cadastre permet d’objectiver les nuisances subies. Ainsi, pour obtenir une cartographie du bruit repr√©sentative des nuisances r√©ellement subies, un nombre suffisant de sonom√®tres doit √™tre install√©, commune par commune, aux endroits appropri√©s √† Bruxelles et sa p√©riph√©rie. Mais l’utilit√© d’un v√©ritable cadastre consiste uniquement √† valider le cadastre th√©orique correspondant au sc√©nario s√©lectionn√©, et non a valider le caract√®re √©quitable de ce sc√©nario !

Bruxelles, le 02/12/2004