Un an de Plan Anciaux, notes sur le cadastre du bruit

Le Plan Anciaux aura UN AN, demain vendredi 3 décembre 2004.

Plusieurs éléments de la décision du Conseil des Ministres relative à ce Plan ne sont toujours pas remplies UN AN APRES :

– Plan TEMPORAIRE ( qui a tendance Ă  devenir DEFINITIF … )
– Plan soumis Ă  EVALUATION ( qui Ă©tait promise pour septembre 2004, toujours pas faite )
– Plan basĂ© sur un CADASTRE DU BRUIT ( qui n’existe toujours PAS un AN après )

Le Ministre prĂ©tend qu’il aurait ENFIN un cadastre, rien n’est PLUS FAUX, en voici la preuve :

Les personnes survolĂ©es ont le plaisir de vous faire parvenir le prĂ©sent communiquĂ© sur l’absence de tout cadastre du bruit pour le Plan Anciaux :

L’accord de gouvernement du 10 juillet 2003 prĂ©cise bien qu’une Ă©valuation prĂ©cise des zones survolĂ©es, commune par commune et/ou quartier de commune par quartier de commune sera rĂ©alisĂ©e, afin de mesurer l’impact sonore subi par les populations.

La décision du Conseil des Ministres du 3 décembre 2003 marque son accord avec le projet de Plan Anciaux, qui est à considérer comme un régime provisoire qui sera réexaminé après évaluation complète et validation du cadastre de bruit sur une période suffisamment longue.

Le Ministre Landuyt vient de prĂ©senter un « cadastre » sur les contours de bruit d’avril Ă  juillet 2004.

Nous contestons vigoureusement sur le fait que ce document N’EST PAS UN CADASTRE, mais bien une tentative de validation du scĂ©nario A.34 retenu comme Plan Anciaux de dispersion des nuisances.

Ce document ne fait que comparer les prévisions du scénario A34 ( le scénario A34 est le scénario qui a été retenu par le Conseil des Ministres le 3 décembre 2003 pour devenir le Plan Anciaux ) et un calcul basé sur des éléments plus précis durant une période de 3 mois, ne se basant sur AUCUNE mesure au sol, mais bien sur des empreintes acoustiques théoriquement laissées au sol par les trafics réels des 3 mois en question.

L’intĂ©rĂŞt de cet exercice nous parait faible, dans la mesure oĂą la comparaison entre Ă©lĂ©ments calculĂ©s n’intĂ©resse que les mathĂ©maticiens, et peu les citoyens. Seul un cadastre basĂ© sur des mesures au sol, Ă©ventuellement validĂ© par le recours Ă  la modĂ©lisation mathĂ©matique, pourrait Ă©ventuellement avoir prĂ©sentĂ© de intĂ©rĂŞt pour les habitants.

En ce qui concerne les habitants survolĂ©s par les pistes 02 Ă  l’atterrissage, cette mĂ©thodologie repose sur un malentendu absolument fondamental. Tous les indices de gĂŞnes habituellement utilisĂ©s en acoustique sont basĂ©s sur une hypothèse tacite de nuisances de caractère relativement constant sur une pĂ©riode de 24heures. Or, ici, vous moyennez sur une pĂ©riode de 3 mois – regrettant en passant de ne pouvoir le faire sur une pĂ©riode d’un an – des journĂ©es qui alternent l’enfer et le paradis, des journĂ©es oĂą les quartiers sont inhabitables et des nuits de cauchemars, avec des journĂ©es paisibles et des nuits normales.

Il s’agit ici d’une erreur fondamentale, qui enlève tout crĂ©dit aux rĂ©sultats des calculs qui sont effectuĂ©s. Pour prendre un exemple, si des employĂ©s arrivent en hiver le lundi matin dans des locaux oĂą règne une tempĂ©rature polaire de seulement 5° C, au moment oĂą l’on met le chauffage en marche, et quittent le soir alors que finalement une tempĂ©rature tropicale de 35°C a Ă©tĂ© atteinte, ils ne manqueront pas d’ĂŞtre indignĂ©s lorsque leur employeur leur fera remarquer que la tempĂ©rature moyenne de la journĂ©e a Ă©tĂ© de 20°C, ce qui est absolument idĂ©al.

Le modèle A.34 qui a servi de base au Plan Anciaux est totalement INACCEPTABLE du fait qu’il ne correspond PAS Ă  la rĂ©alitĂ© des choses :
– ce modèle de survol est basĂ© sur des normes de vent de 10 noeuds qui ne sont PLUS d’application, mais qui ont Ă©tĂ© redescendues Ă  5 noeuds, avec dĂ©tournement du trafic sur d’autres zones
– ce modèle de survol est basĂ© sur des avions qui virent sur Bruxelles Ă  2000 pieds, alors que depuis juin 2003 cette altitude a Ă©tĂ© redescendue Ă  1700 pieds, entraĂ®nant le survol d’autres zones
– ce modèle de survol ne se base sur AUCUN rĂ©seau COMPLET de sonomètres, ils sont inexistants dans la rĂ©gion de l’est de Bruxelles et de sa pĂ©riphĂ©rie est
– ce modèle de survol ne tient pas compte des nouvelles routes de survol qui ont Ă©tĂ© fortement Ă©clatĂ©es depuis janvier 2004
– ce modèle de survol ne tient pas compte des changements intervenus dans la composition des flottes d’avions

Evaluation du plan de dispersion des vols – Cadastre du bruit

Commentaires relatifs Ă  la note

 » Noise contour calculation April 15th 2004 – July 15th 2004 Brussels National Airport » ref. 4708E 21/10/2004

Rappel de la méthodologie adoptée par le gouvernement (étude BRUNORR) pour la détermination du schéma de dispersion des routes (A34)

Il est important de comprendre cette mĂ©thodologie afin de rĂ©aliser Ă  quel point l’Ă©valuation actuelle est fondamentalement biaisĂ©e.

Modèle des frĂ©quences : la dispersion  » Ă©quitable  » a Ă©tĂ© Ă©tablie sur base du modèle des frĂ©quences. Ce modèle comptabilise le nombre de vols effectuĂ©s au-dessus de 6 zones situĂ©es dans le prolongement des pistes, en appliquant un facteur de pondĂ©ration Ă  chaque mouvement pour tenir compte du QC de l’avion et de la pĂ©riode des survols (jour, soirĂ©e, nuit).

De facto, cette mĂ©thode ne prend pas en compte, dans le choix de la configuration  » optimale  » des pistes, les survols de la zone 3 (Est de Bruxelles) par les dĂ©part 25R vers le Sud, soit 50% des dĂ©collages, comme l’atteste clairement le rapport BRUNORR au § 4.2.9 :  » La zone 1 Ă©tant fort chargĂ©e durant le jour alors que la zone 3 est libre ( !!!) (sous conditions atmosphĂ©riques normales), il est logique que la dispersion la plus homogène s’obtient en utilisant la piste 02/20 pour les vols de nuit « .

Les moyennes de bruit :

La mĂ©thode des moyennes de bruit utilisĂ©e ici n’est applicable que dans l’hypothèse de nuisances de caractère relativement constant sur la pĂ©riode considĂ©rĂ©e.

Or ici on fait usage de la 02 Ă  l’atterrissage sur des pĂ©riodes de temps concentrĂ©es avec des nuisances extrĂŞmes, alternant avec des pĂ©riodes de  » calme  » relatif. Ainsi les nuisances de l’usage de la 02 Ă  l’atterrissage n’impactent que faiblement cette moyenne car totalement diluĂ©es sur une pĂ©riode de plusieurs mois, occultant ainsi le caractère insupportable des nuisances (350 passages/jour Ă  200 m d’altitude, hyper concentration, pics de bruit allant jusqu’Ă  90 DB).

Le  » cadastre de bruit  » du printemps 2004

Ce  » cadastre  » ne prĂ©sente aucun intĂ©rĂŞt et n’apporte aucun Ă©lĂ©ment nouveau.

En effet :

il est purement thĂ©orique, car validĂ© par aucune mesure sonomĂ©trique (annexe au rapport non reçue) ; et de toute façon le nombre de sonomètres est insuffisant pour couvrir l’ensemble des communes touchĂ©es !

la pĂ©riode considĂ©rĂ©e (3 mois) n’est pas reprĂ©sentative car trop courte;

il ne fait que valider le scĂ©nario sĂ©lectionnĂ© (A34) en intĂ©grant sur une pĂ©riode de 3 mois les mouvements et trajectoires d’avions rĂ©els dans le modèle INM (Integrated Noise Model) qui simule le bruit au sol et Ă©tablit thĂ©oriquement la cartographie du bruit autour de l’aĂ©roport (avec la mĂ©thode des moyennes) .

Rien d’Ă©tonnant que la cartographie du bruit ainsi reconstituĂ©e  » colle  » bien Ă  celle Ă©tablie dans le cadre de l’Ă©tude BRUNORR (scĂ©nario A34) : puisque l’on a utilisĂ© la mĂŞme mĂ©thodologie INM que lors de la simulation BRUNORR, on a simplement vĂ©rifiĂ© qu’en moyenne, les trajectoires, le nombre et le type d’avions ainsi que le système de rotation des pistes correspondent aux prĂ©visions durant la pĂ©riode considĂ©rĂ©e, rien d’autre !!!

L’exercice effectuĂ© est donc sans intĂ©rĂŞt. De plus, mĂŞme si les (malheureux) sonomètres devaient confirmer l’impact sonore calculĂ© par le modèle INM, les conclusions que nous pourrions en tirer ne devraient pas ĂŞtre fort diffĂ©rentes.

Conclusions

Général

On s’est chatouillĂ© pour se faire rire : on a vĂ©rifiĂ© que le scĂ©nario A34 a Ă©tĂ© correctement appliquĂ© et que les nuisances sonores au sol, en moyenne sur la pĂ©riode, correspondent simplement aux prĂ©visions. Mais cette correspondance ne valide en rien le caractère soit-disant Ă©quitable du scĂ©nario choisi !

MĂ©thodologie

Dans le cas d’application qui nous concerne, la mĂ©thode des moyennes utilisĂ©e est totalement inadaptĂ©e Ă  l’usage par dĂ©finition non continu de la piste 02 Ă  l’atterrissage dans le cadre d’un plan de dispersion, car le bruit moyen calculĂ© sur une longue pĂ©riode occulte des situations de très forte exposition de quelques jours/nuits (concentration + frĂ©quence + pics de bruits), pendant lesquelles les quartiers concernĂ©s deviennent totalement inhabitables .

Le modèle des frĂ©quences et le INM sont par contre utilisables dans le cadre de l’utilisation des pistes prĂ©fĂ©rentielles 25 (pistes utilisĂ©es de manière quasi continue). Pour autant que l’on prenne en compte l’impact des dĂ©part 25R sur la zone 3, la mise en Âśuvre du modèle des frĂ©quences permettrait de dĂ©finir un nouveau scĂ©nario de dispersion rĂ©ellement Ă©quitable.

Le cadastre

Un vĂ©ritable cadastre permet d’objectiver les nuisances subies. Ainsi, pour obtenir une cartographie du bruit reprĂ©sentative des nuisances rĂ©ellement subies, un nombre suffisant de sonomètres doit ĂŞtre installĂ©, commune par commune, aux endroits appropriĂ©s Ă  Bruxelles et sa pĂ©riphĂ©rie. Mais l’utilitĂ© d’un vĂ©ritable cadastre consiste uniquement Ă  valider le cadastre thĂ©orique correspondant au scĂ©nario sĂ©lectionnĂ©, et non a valider le caractère Ă©quitable de ce scĂ©nario !

Bruxelles, le 02/12/2004