Madame, Monsieur,

En réponse à votre courrier électronique du 7 courant, je tiens à vous apporter quelques explications complémentaires aux informations apportées par le service de médiation de l’aéroport quant aux nombreux changements des composantes de vent intervenus ces derniers mois. Je
suis en effet conscient que ces nombreuses modifications ont pu engendrer une certaine incompréhension et des doutes quant à la sécurité du trafic aérien.

La règle de base pour un aéronef est de décoller face au vent. Néanmoins, on tolère certaines marges de vent arrière et de vent traversier pour, d’une part, éviter des changements trop fréquents de la piste en usage et, d’autre part, utiliser le système de pistes le plus adapté au niveau environnemental et aux points de vue de la
capacité et de la sécurité.

Le vent arrière et le vent traversier pour un décollage ou un atterrissage ne doivent jamais dépasser les valeurs limites fixées par le constructeur et les limites imposées par les performances de l’appareil propres à chaque vol. Si le vent arrière ou le vent traversier est trop élevé pour un vol, le pilote doit demander une autre piste plus adaptée.

Il convient donc de fixer des valeurs limites de composantes de vent qui permettent à la majorité des appareils d’opérer tout en assurant un système stable d’utilisation des pistes. L’objectif premier de ces
limites de vent est donc la sécurité et la stabilité de la gestion du trafic aérien et non pas un facteur de répartition des nuisances sonores.

Si les modifications des valeurs limites ont pu paraître confuses ces derniers mois, elles ont chaque fois obéi à des facteurs particuliers qui n’ont jamais mis en péril la sécurité du trafic aérien :

-* en juin 2003, les composantes de vent ont été augmentées, passant de 8 à 10 nœuds de vent arrière à la demande des principales compagnies opérant à l’aéroport de Bruxelles-National. Cette augmentation était accompagnée d’une prise en compte des rafales de vent alors que seule la valeur moyenne du vent était considérée auparavant ;
-* les composantes de vent ont ensuite été abaissées aux
valeurs de 5 nœuds de vent arrière et de 15 nœuds de vent
traversier pour les différentes pistes en février 2004. Cette décision faisait suite à une requête de l’association représentative des pilotes de se conformer aux recommandations de l’Organisation de l’Aviation
Civile Internationale dans la perspective de la mise en oeuvre du plan de dispersion;
-* suite à un recours en suspension de la décision précédente devant le Conseil d’Etat, un retour à la situation antérieure au mois de juin 2003 (et datant de 1983) a été décidé, soit 8 nœuds de vent arrière;
-* cette décision a entraîné une nouvelle réaction des pilotes par courrier et lors d’une séance à la Chambre des représentants pour les mêmes raisons que précédemment. Pour tenir compte de ces remarques, les composantes de vent ont été à nouveau modifiées afin de mieux tenir
compte des caractéristiques des pistes, soit 5 nœuds de vent arrière pour les pistes 07R, 07L, 25R et 25L et 0 nœud pour la piste 02/20.
-* après quelques semaines, on a constaté une certaine
instabilité dans l’utilisation des pistes en raison de la sévérité de ces normes. C’est pourquoi ces limites ont été finalement modifiées pour être fixées aux limites actuelles. Cette dernière modification est intervenue après une étude de sécurité des experts pilotes de mon
administration.

Il faut de plus remarquer que le système de mesures de vent à l’aéroport a été sensiblement amélioré au début de cette année afin de mieux informer les pilotes des conditions atmosphériques au sol.

Durant toute cette période comme à l’heure actuelle, les pilotes ont gardé la possibilité de demander une autre piste plus adaptée aux performances de leurs appareils.

Depuis la dernière décision, une étude de sécurité sur les composantes de vent a en effet été réalisée par BIAC. Cette étude conclut que les composantes de vent pour les pistes 25R/25L/07R/07L pourraient être augmentées à 7 nœuds de vent arrière moyennant certaines conditions et
adaptations techniques, conditions qui ne sont pas réunies aujourd’hui.

D’autre part, l’OACI est également en train d’étudier la possibilité d’augmenter les limites recommandées à 7 nœuds de vent arrière. Dans tous les cas de figure, l’application de ces nouvelles composantes ne pourra pas être envisagée sur base des éléments actuellement en notre
possession et sans un consensus de toutes les parties impliquées afin de permettre un retour à une situation plus stable dans ce dossier.

Enfin, j’attire votre attention sur le fait qu’une éventuelle augmentation des limites de vent permettrait d’augmenter la prévisibilité et la stabilité du système préférentiel d’utilisation des pistes mais n’apporterait pas de modifications majeures dans la répartition des nuisances sonores.

Par cette information, j’espère vous avoir rassuré sur le fait que la sécurité est et restera toujours la première priorité de la Direction générale Transport aérien.

Sincères salutations,

Erik Van Nuffel,

Directeur général

Direction générale Transport aérien

Service Public Fédéral Mobilité et Transports