Pourquoi vendre l’a√©roport de Bruxelles-National ?

Robert van Apeldoorn

Le gouvernement a besoin d’argent. Il pr√©f√®re donc vendre 30 % des parts de l’a√©roport plut√īt que d’attendre des temps propices pour une entr√©e en Bourse. Les actionnaires priv√©s sont du m√™me avis. Mais pourquoi Schiphol, Francfort et Copenhague s’int√©ressent-ils √† Zaventem ?

Pas d’entr√©e en Bourse, h√©las Source de croissance plus que de synergie

-* A l’am√©ricaine. Si les a√©roports am√©ricains g√®rent l’infrastructure (piste, √©quipement), les terminaux sont souvent construits et g√©r√©s par les compagnies. A Chicago ou Los Angeles, United Airlines ou American Airlines disposent de leurs terminaux. Schiphol contr√īle un terminal √† New York JFK, a√©roport propri√©t√© de la Port Authority of New York & New Jersey.
-* A l’europ√©enne. Les a√©roports contr√īlent les terminaux et √©tendent parfois tr√®s loin leur emprise. BAA (British Airports Authority) poss√®de ses magasins tax free . A√©roports de Paris est lui-m√™me architecte et ma√ģtre d’¬£uvre de ses b√Ętiments, et vend cette comp√©tence – il travaille pour le nouvel op√©ra de P√©kin. Bruxelles suit une politique interm√©diaire : il contr√īle les pistes, les terminaux, mais conc√®de les activit√©s commerciales et les prestations ( handling ). Jusqu’il y a peu, il vendait l’√©lectricit√© aux compagnies.

L’a√©roport risque de changer de mains dans les mois √† venir. Cela modifiera-t-il quelque chose pour les passagers ? Non. ¬ęC’est un a√©roport qui tourne bien et utilise les m√©thodes de gestion moderne du secteur¬Ľ, estime Robert Tasiaux, vice-pr√©sident au bureau de consulting AT Kearney, en charge des transports pour le nord de l’Europe.

Les raisons de la privatisation, il faut le pr√©ciser, restent avant tout financi√®res. Le gouvernement, propri√©taire √† 63,56 % de Biac (Brussels International Airport Company), soci√©t√© qui g√®re l’a√©roport de Bruxelles-National, souhaiterait d√©gager des liquidit√©s par la vente de 30 % de ses parts. Les actionnaires priv√©s ne seraient pas f√Ęch√©s, eux non plus, de revendre leurs parts : ils disposent chacun de quelques pour cent, et regroupent plusieurs institutions financi√®res du pays, comme KBC, Dexia, P&V et GBL. L’acqu√©reur peut donc convoiter jusqu’√† 70 % des parts de l’a√©roport.

Tel n’√©tait pas le projet nourri il y a quatre ans par Biac. Pierre Klees, alors administrateur d√©l√©gu√©, esp√©rait porter la soci√©t√© en Bourse, mais la crise √©conomique et a√©rienne de 2001 a mis ce projet sur cales. Le directeur financier, Michel All√©, tout droit venu de Cobepa, a d√Ľ ranger les classeurs IPO ( initial public offering ) align√©s sur les √©tag√®res de son bureau. Dommage, car Biac est un bel exemple d’entreprise belge – ¬ę√† la belge¬Ľ, pourrait-on dire – o√Ļ le mariage du public et du priv√© a bien tourn√©, d√©bouchant sur un a√©roport moderne, que l’IATA, l’Association internationale des compagnies a√©riennes, a class√© 3e a√©roport europ√©en pour la qualit√© du service et l’accueil des passagers. Il n’a donc pas besoin d’un partenaire strat√©gique, comme ce fut le cas de Belgacom en 1995.

L’Etat f√©d√©ral en a d√©cid√© autrement. Pour obtenir rapidement de l’argent, l’entr√©e en Bourse n’est en effet pas l’option la plus efficace. Les finances de l’a√©roport se remettent √† peine de la chute du nombre de passagers, avec un petit b√©n√©fice net de euro 18,6 millions en 2003, contre une l√©g√®re perte l’ann√©e d’avant et euro 33 millions en 2000. La vente √† un investisseur a √©t√© pr√©f√©r√©e.

Les candidats ? Ils sont nombreux : les a√©roports de Schiphol, de Francfort (Fraport), de Vienne et de Copenhague, le groupe fran√ßais Vinci, qui g√®re des a√©roports et des autoroutes, l’australien Macquarie, qui g√®re l’a√©roport de Rome, entre autres.

Quel pourrait √™tre l’int√©r√™t de ces actionnaires nouveaux ? Que peuvent-ils apporter, et que cherchent-ils ?

Une source de croissance. C’est l’objectif le plus vraisemblable. Pour Schiphol, c’est une √©vidence, car l’a√©roport d√©pend √©troitement du sort de la KLM. Cette derni√®re a fait de l’a√©roport d’Amsterdam un hub europ√©en afin d’attirer les passagers du Vieux Continent pour ses destinations long courrier. La strat√©gie n’a pas r√©ussi – d’o√Ļ la fusion avec Air France. Si, dans un premier temps, le hub est maintenu √† Schiphol, la p√©rennit√© n’est pas assur√©e √† long terme. Un regroupement √† Paris d’une part du long courrier serait une d√©cision √©conomiquement justifi√©e. Schiphol devra alors chercher sa croissance ailleurs, ou d’une autre mani√®re.

¬ęIl n’y a pas place pour beaucoup de hubs en Europe, souligne Robert Tasiaux. J’en vois trois : Londres, Paris et Francfort.¬Ľ Pour proposer des tarifs attractifs, il faut disposer d’un march√© int√©rieur fort, comme Londres et l’Allemagne, suffisant pour mettre en place un beau choix de vols long courrier rentables. Souvent, d’ailleurs, les passagers locaux paient un peu plus cher leur ticket que ceux venant des pays voisins. Ce potentiel est insuffisant aux Pays-Bas, en Suisse et, a fortiori , en Belgique, qui ont tous caress√© l’id√©e d’une strat√©gie de hub , avec des r√©sultats peu concluants.

Exporter un savoir-faire. Schiphol a un savoir-faire incontestable dans l’exploitation de toutes les dimensions commerciales d’un a√©roport, du transport a√©rien stricto sensu √† l’immobilier d’affaires, en passant par les commerces. Sur ces points, Biac est arriv√© √† un excellent niveau. La nouvelle jet√©e A est tr√®s bien organis√©e au plan commercial. Et des projets immobiliers sont en cours. L’apport sur ces terrains sera plut√īt marginal.

Gains op√©rationnels. ¬ęIls sont peu importants¬Ľ, affirme Robert Tasiaux. Il y a peu √† gagner avec des achats group√©s ou des organisations centralis√©es.

Diversification . Diversifier le risque est une politique sage. Racheter l’a√©roport de Bruxelles pourrait s’inscrire dans cette optique. Cette logique ne joue gu√®re pour des acqu√©reurs proches comme Francfort, car les cycles √©conomiques sont identiques, mais peut jouer pour Schiphol, avec le probl√®me du hub de KLM. Dans le cas de Biac, il y a aussi l’attrait d’un a√©roport flambant neuf, o√Ļ tous les investissements importants ont √©t√© consentis, qui peut transporter deux fois plus de passagers qu’aujourd’hui (15,2 millions), et o√Ļ la conjoncture √©conomique incertaine permettrait peut-√™tre d’obtenir un prix attractif.

On compte √©galement une autre raison, port√©e par la rumeur : la volont√© d’√©touffer la concurrence de Bruxelles. Cela semble improbable, car ce serait oublier que ¬ęce sont les compagnies a√©riennes qui d√©cident des lignes qu’elles ouvrent, pas les a√©roports !¬Ľ, conclut Robert Tasiaux.

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