Terwijl de luchtvaartsector eindelijk opnieuw het hoofd boven water steekt, dreigt de hoge olieprijs de sector weer kopje onder te duwen.

ANTONIO GENTILE

Opnieuw in de rode cijfers ? Dreigende wolken Bloedbad ! Perspectieven en waarderingen

Buiten de oliemaatschappijen en de groepen die actief zijn in de alternatieve energie verheugt niemand zich in de opstoot van de prijs van ruwe olie. De dure olieprijs weegt op een min of meer belangrijke wijze op talrijke activiteitssectoren, ook al is dat minder dan pakweg 20 of 30 jaar geleden. In de hitparade van de meest getroffen sectoren prijkt de luchtvaartsector door zijn grote dorst naar brandstof op nummer een.

Het jaar 2004 kondigde zich aan als het jaar waarin de luchtvaartsector na drie opeenvolgende jaren van rode cijfers opnieuw winstgevend zou worden. In het eerste kwartaal steeg het vervoer van passagiers immers met een respectabele 9,6 %. Dat was echter zonder rekening te houden met de recente opstoot van de olieprijs. Kerosine is immers een belangrijke uitgavenpost voor de oliemaatschappijen. Brandstof is goed voor ongeveer 16 % van de exploitatielasten.

Begin dit jaar meende de IATA (International Air Transport Association ) nog dat 2004 goed ging worden. De organisatie voorzag een gecumuleerde winst van ongeveer 3 miljard USD voor het geheel van de luchtvaartmaatschappijen in 2004. Bij deze voorspellingen werd echter uitgegaan van een gemiddelde koers voor een vat ruwe olie van 30 USD. Maar… het zwarte goud wordt rond 36 USD verhandeld. De IATA schat dat de luchtvaartmaatschappijen tegen deze koers een gecumuleerd verlies van 3 miljard USD zullen lijden. Om winst noch verlies te boeken, heeft de industrie behoefte aan een gemiddelde prijs van 33 USD voor een vat ruwe olie.

Dat is uiteraard bijzonder slecht nieuws voor een sector die hoopte om uiteindelijk het hoofd boven water te houden. Moeten we er u nog aan herinneren dat de aanslagen van 11 september 2001, de economische recessie, de SARS-epidemie en de oorlog in Irak de industrie in een bijzonder diepe crisis hadden gedompeld… met als gevolg een gecumuleerd verlies van niet minder dan 30 miljard USD over het geheel van de boekjaren 2001, 2002 en 2003 ! Ook het jaar 2004 (en de volgende jaren ?) kondigt zich al aan als een slagveld, verhevigd door de concurrentie van de goedkope luchtvaartmaatschappijen.

Het land van Uncle Sam wordt zonder enige twijfel het sterkst getroffen door de crisis in deze sector. United Airlines werkt al onder een concordaat (chapter 11) sinds eind 2002. US Airlines slaagde erin om dit concordaat in maart 2003 te verlaten, maar wordt mogelijk opnieuw gedwongen om te opereren onder dit regime. Delta Airlines kondigde recent aan dat het binnenkort dit statuut zou kunnen aanvragen. Alleen de grootste Amerikaanse maatschappij, American Airlines , slaagt er tot nu toe in om het hoofd boven water te houden nadat het zijn werknemers ervan kon overtuigen… een loonsvermindering te aanvaarden !

De toestand is echter zeer complex. De maatschappijen slagen er niet meer in om de stijging van de kerosineprijs door te rekenen in de prijzen van hun tickets als gevolg van een concurrentie zonder voorgaande. Terwijl het luchtvaartverkeer opnieuw het peil van voor 11 september 2001 bereikte, blijven de inkomsten van de traditionele maatschappijen een heel stuk onder die van 2000. De schuld van de opkomst van lagekostenmaatschappijen zoals Southwest , Jetblue , Airtran , Frontier , America West die allemaal de kaart van de prijzenoorlog trekken. Al deze maatschappijen kunnen immers rekenen op hun lagere kostenstructuur. De kost per zitplaats en per’mijl’ van deze ‘Ryanairs made in the USA’ wordt geschat tussen 6 en 8 dollarcent, terwijl dezelfde factor voor de traditionele maatschappijen uitkomt tussen 9,5 en 11,5 dollarcent.

De laatste ondervinden momenteel moeilijkheden om een vermindering van de loonlasten bij hun werknemers door te voeren. De vakbonden voelen daar immers niets voor. In een dergelijke context is er waarschijnlijk geen plaats meer voor iedereen. De recente uitlatingen van de PDG van Delta Airlines, Gerald Grinstein , gaan in die richting :  » We kunnen niet overleven indien de prijzen ondanks het economische herstel blijven dalen . » Om terug te komen tot de oliefactor moeten we nog vermelden dat de Amerikaanse maatschappijen, in tegenstelling met de Europese, geen overtuigend beleid hebben om zich in te dekken tegen een stijging van de olieprijs (zie grafiek). Zo zijn de kerosinekosten slechts voor ongeveer 30 % ingedekt bij Delta Airlines en US Airways. Bij American Airlines (ongeveer 5 %) is het nog slechter gesteld. In een dergelijke omgeving is de grootste voorzichtigheid ten opzichte van de Amerikaanse luchtvaartsector geboden. Het is zonder enige twijfel beter om te wachten tot de hemel opklaart…

De toestand van de Europese luchtvaartsector is misschien iets beter dan aan de andere kant van de Atlantische Oceaan, maar dat belet niet dat de sector kwetsbaar blijft. Net zoals in de Verenigde Staten wogen de aanslagen van 11 september, de economische recessie, de SARS-epidemie en de oorlog in Irak de jongste jaren op de activiteiten. Het fenomeen van de opkomst van de goedkope luchtvaartmaatschappijen, al gebeurde dat later dan in de Verenigde Staten, zorgt bovendien voor een belangrijke druk op de prijzen.

De tenoren op dit vlak, Ryanair en Easyjet , willen hun groei voortzetten ondanks hun recente winstwaarschuwingen. Ook de stijging van de olieprijs wijzigde niets aan hun intenties om de prijzenoorlog voort te zetten. Ray Webster , CEO van Easyjet, wil te allen prijze zijn marktaandeel behouden en denkt er niet aan om een brandstoftoeslag te vragen bij de vliegtuigtickets. Easyjet hoopt voordeel te halen uit zijn solide balans om bij te dragen tot de verdwijning van sommige spelers. Zijn verklaringen zorgden wel voor een forse terugval van het Easyjet-aandeel begin deze maand. Michael O’Leary , de flamboyante CEO van Ryanair, beloofde dan weer voor dit jaar een bloedbad voor de sector. Ondanks deze zwakke omgeving kunnen de Europese spelers bogen op een voorzichtiger strategie betreffende de hoge olieprijs dan hun Amerikaanse collega’s. De kampioenen op dit vlak zijn Lufthansa en Ryanair, die zich voor ongeveer 80 % van hun brandstofuitgaven hebben ingedekt voor dit jaar. Daarna volgen Air France en Iberia .

Rekening houdend met dit grote aantal negatieve factoren is het niet echt aangewezen om zich te storten op de waarden uit de luchtvaartsector. De hardnekkige concurrentie zal niet afnemen en een daling van de olieprijs lijkt allesbehalve zeker. De spelers die over solide balansen beschikken en die een voorzichtige strategie voeren betreffende de indekking van hun brandstofkosten, lijken het best gewapend om deze omgeving aan te kunnen.

In de toekomst moet de luchtvaart-industrie nieuwe bronnen vinden om in de kosten te snijden. Een daarvan is de veralgemening van elektronische biljetten. De IATA schat dat door de invoering van een volledig elektronisch model de industrie ongeveer 3 miljard USD per jaar kan besparen. Daarna volgen de kosten gekoppeld aan de veiligheid… die een werkelijke explosie lieten zien na de aanslagen van 11 september 2001. De IATA stelt dat de openbare overheden deze kosten voor hun rekening zouden moeten nemen. Een andere bron voor een kostenvermindering zou de ingebruikneming van systemen voor automatische check-in in de luchthavens zijn. Er is dus nog werk aan de winkel…

De waarderingen van de verschillende spelers zijn wat gedaald overeenkomstig de recente opstoot van de olieprijs. Ze nodigen echter niet onmiddellijk uit tot een aankoop, omdat het risico van een daling van de winstschattingen door de analisten reëel is. Eén aandeel verdient nochtans onze aandacht : het Spaanse Iberia . Deze waarde wordt momenteel verhandeld tegen tienmaal de verwachte winst voor 2004 en de groep beschikt over een ijzersterke balans. Iberia beschikt over nettoliquiditeiten van 881 miljoen EUR of 0,95 EUR per aandeel, wat neerkomt op ongeveer 40 % van de huidige aandelenkoers ! We vermelden nog dat British Airways al een participatie van 10 % in Iberia heeft. Op termijn lijkt een toenadering tussen beide groepen niet uitgesloten, in het bijzonder dankzij de troeven waarover Iberia beschikt inzake routes naar Latijns-Amerika.

© 2004 Roularta Media Group NV