Réponse de ECOLO

1. Un a√©roport sp√©cialis√© dans le transport de passagers. D√©lestage des autres fonctions vers d’autres a√©roports mieux situ√©s
Bruxelles-National a atteint son niveau de saturation environnementale. On ne peut donc pas le laisser continuer ind√©finiment √† accueillir tous les types de trafic, sans limite de volume et de nuisance. Cela est d’autant plus vrai que le transport a√©rien jouit de toutes sortes d’avantages fiscaux qui le rendent artificiellement attractif par rapport √† ses concurrents moins polluants.

Il convient de dresser un bilan socio-√©conomique sans complaisance des diff√©rents types de trafic actuellement accueillis √† Bruxelles-National. Certaines activit√©s g√©n√®rent manifestement des co√Ľts tr√®s √©lev√©s que ne semblent pas compenser leurs b√©n√©fices pour la soci√©t√©. Pour Ecolo, il est clair depuis tr√®s longtemps d√©j√† que c’est typiquement le cas des vols de nuit, qu’ils transportent du courrier express, des colis ou des passagers (charters).

Cela n’implique toutefois pas qu’il faille interdire toute forme de transport de fret et laisser le trafic passager se d√©velopper sans contraintes pendant la journ√©e. Fermer cet a√©roport la nuit implique certes la disparition du fret express (sauf en cas d’interdiction √† l’√©chelle europ√©enne). Il n’y a par contre pas de raison d’interdire les vols mixtes (passagers + cargo), voire d’exclure que Zaventem puisse accueillir un mixte d’avions passagers et d’avions cargo de taille raisonnable (plus les √©normes quadrir√©acteurs qui lorsqu’ils se dirigent vers la balise d’Huldenbergh, sont amen√©s √† d√©coller en ligne droite au-dessus de la Capitale jusqu’√† une altitude de 4.000 pieds).

La responsabilit√© du Gouvernement est de prot√©ger la population en plafonnant strictement les quantit√©s de trafic et de nuisances autoris√©es et en facturant aux op√©rateurs l’ensemble des co√Ľts que leurs activit√©s engendrent. Cela devrait concerner les vols passagers, qui, de la m√™me mani√®re qu’un certain nombre de vols cargo, pourraient √™tre en partie remplac√©s par une utilisation plus intensive du train conventionnel ou √† grande vitesse.

2. Priorité aux destinations européennes de point à point distantes de plus de 600 km. Une taxation dissuasive sera appliquée aux autres destinations

Enti√®rement d’accord sur ces principes, avec une nuance quant √† la m√©thode utilis√©e en ce qui concerne le crit√®re de distance. L’a√©roport de Bruxelles-National est trop mal situ√© pour qu’on puisse s’offrir le luxe d’y concentrer un important trafic de transfert comme ce fut longtemps le cas √† l’√©poque de la SABENA. Il faut effectivement se concentrer sur le march√© des d√©placements de et vers la Belgique et privil√©gier le trafic point √† point.

L’a√©roport de Bruxelles-National peut parfaitement prosp√©rer et jouer son r√īle de porte d’acc√®s de la Capitale de l’Europe sans pour cela devoir accueillir en plus des millions de passagers qui n’ont pas Bruxelles ou la Belgique comme origine ou comme destination. La premi√®re mesure √† prendre serait donc de revoir la tarification en vigueur de mani√®re √† supprimer les tarifs pr√©f√©rentiels dont jouissent actuellement les passagers en transfert.

D’accord pour d√©courager l’utilisation de l’avion sur les distances o√Ļ d’autres modes de transport pourraient parfaitement √™tre comp√©titifs. Il ne faut cependant pas pour autant prendre comme crit√®re une distance fixe en kilom√®tres. En effet, certaines destinations plus lointaines sont parfaitement accessibles en train √† grande vitesse tandis que d’autres, plus proches, ne le sont pas. En veillant enfin √† ce que les co√Ľts environnementaux du transport a√©rien soient pris en compte, on pourrait arriver au m√™me r√©sultat, sans risquer d’√™tre accus√© de discrimination. En effet, comme les avions consomment beaucoup plus de k√©ros√®ne pendant les phases de d√©collage que pendant leur ¬ę croisi√®re ¬Ľ, le simple fait d’imposer le k√©ros√®ne comme n’importe quel carburant et/ou de facturer les √©missions polluantes des avions aurait pour effet de p√©naliser davantage les vols les plus courts et d’encourager le remplacement de ceux-ci par les alternatives disponibles.

3. Fermeture de l’a√©roport de 23 heures √† 7 heures du matin afin de garantir une nuit r√©paratrice aux riverains – sauf urgence humanitaire ou technique.

Avec un a√©roport aussi proche de l’agglom√©ration qu’il d√©sert que Bruxelles-National, la meilleure mani√®re de garantir le sommeil des habitants de cette agglom√©ration est d’imposer aux avions un couvre-feu de huit heures.

En g√©rant correctement les flux de d√©part et d’arriv√©e, il serait possible de garantir 8 heures de sommeil √† tous les riverains tout en ne fermant compl√®tement l’a√©roport la nuit que pendant 7 heures au total. Il suffirait pour cela d’interdire tout atterrissage entre 23h30 et 7h30 et tout d√©collage entre 22h30 et 6h30. C’est la proposition qu’Ecolo avait soumise au Gouvernement wallon lorsque celui-ci s’est pench√© tout r√©cemment sur le cas de Gosselies. Le MR et le PS ont cependant pr√©f√©r√© raccourcir davantage la plage de couvre-feu aux d√©pens des riverains de cet a√©roport pourtant cens√© √™tre ferm√© la nuit.

4. Liaison rapide avec la gare TGV de Bruxelles-Midi √©quip√©e pour l’enregistrement et l’acheminement des bagages (check-in)

Favoriser l’utilisation du train √† grande vitesse ne veut effectivement pas dire qu’il faille amener le TGV lui-m√™me dans tous les a√©roports. Si on veut que le TGV soit aussi souvent que possible comp√©titif par rapport √† l’avion, en termes de temps de parcours porte √† porte, il est beaucoup plus int√©ressant, dans la majorit√© des cas, de ne pas lui imposer de d√©tour par les a√©roports mais bien au contraire de l’amener le plus directement possible au c¬úur des grandes villes. Les TGV ne devraient √™tre d√©tourn√©s vers un a√©roport que si celui-ci a r√©ellement pour vocation de centraliser un trafic intracontinental important dans la perspective de vols intercontinentaux, ce qui ne devrait pas √™tre le cas de Zaventem.

Mais les a√©roports g√©n√®rent √©galement d’importances nuisances et √©norm√©ment de congestion ¬ę au sol ¬Ľ. En favorisant l’enregistrement des bagages dans les grandes gares, qu’il s’agisse de la Gare du Midi ou d’une autre, en organisant le transport des voyageurs vers Bruxelles-National et en transports publics plut√īt qu’en voiture, on pourrait r√©duire consid√©rablement la quantit√© de pollution que l’a√©roport f√©d√©ral g√©n√®re au sol.

5. Interdiction de survol de TOUTE zone dens√©ment peupl√©e √† moins de 2.000 m√®tres d’altitude. C’est la r√®gle d’application √† l’int√©rieur du p√©riph√©rique parisien, √† la fois pour des raisons de s√©curit√© et de sant√© publique.

Une r√®gle similaire existe en r√©alit√© pour Bruxelles-National, avec des nuances permettant de tenir compte des sp√©cificit√©s de sa localisation. Ainsi que l’a tr√®s bien indiqu√© l’√©tude command√©e par Ecolo au bureau d’avocats Huglo-Lepage et Associ√©s, le plan de dispersion de l’actuel Gouvernement est √† cette √©gard, en totale contradiction avec notre Code de l’Air, c’est-√†-dire avec la Loi.

Comme dans l’√©crasante majorit√© des a√©roports analys√©s dans la m√™me √©tude, la d√©termination des routes de d√©part de Bruxelles-National devrait limiter au maximum le survol √† basse altitude des zones les plus dens√©ment peupl√©es.

6. Politique d’am√©nagement du territoire destin√©e √† RETABLIR des couloirs non habit√©s et √† maintenir les zones agricoles et industrielles. Indemnisation des personnes les plus expos√©es, qui doivent pouvoir s’installer ailleurs sans frais. Refus de tout permis de b√Ętir r√©sidentiel, sous ces couloirs a√©riens prioritaires obligatoires (sauf m√©t√©o exceptionnelle).

L’√©tude de trente a√©roports europ√©ens majeurs ou urbains command√©e r√©cemment par Ecolo le montre clairement : Une √©crasante majorit√© d’entre eux font l’objet de politiques bien plus volontaristes que Bruxelles en mati√®re :

-* d’√©vitement du survol des zones les plus dens√©ment peupl√©es ;
-* de plans d’am√©nagement tenant compte des niveaux de bruit auxquels sont expos√©es les zones riveraines ;
-* et, bien s√Ľr, de programmes de rachat et d’insonorisation des maisons par trop expos√©es aux nuisances des avions.

En 2002, le Gouvernement flamand, qui est comp√©tent pour l’am√©nagement des zones les plus proches de l’a√©roport, s’√©tait engag√© √† prendre ce probl√®me √† bras le corps. A notre connaissance, il n’en a toujours rien fait.

Il est facile de comprendre que la politique de dispersion totale des vols et des nuisances voulue par le Gouvernement actuel est incompatible avec la mise en ¬úuvre d’un programme de rachat et d’insonorisation performant. Un tel programme n’a de sens que si on limite au maximum le nombre de maisons expos√©es au bruit.

7. Recul des seuils de piste et augmentation des gradients de montée. Ces deux mesures combinées doivent contribuer à limiter le nombre de personnes survolées.

Lorsqu’on exploite un a√©roport dont le principal d√©faut est d’avoir les pistes de d√©collage point√©es vers les quartiers dens√©ment peupl√©s d’une grande agglom√©ration, la moindre des choses, c’est de ne pas aggraver encore cette situation en laissant les avions ¬ę gaspiller ¬Ľ plusieurs centaines de m√®tres de piste lors de leurs d√©collages ou en les autorisant √† d√©coller avec des angles de mont√©e inutilement faibles.

Ces deux principes simples ont √©t√© avanc√©s pour la premi√®re fois au sujet de Bruxelles-National lors de travaux du Groupe PROBRU en 2001 et 2002. Les experts fran√ßais et hollandais engag√©s par Isabelle Durant dans la cadre de la r√©vision des proc√©dures de d√©collage de Zaventem ont ensuite confirm√© l’importance de ces aspects et les proc√©dures √©labor√©es par le consultant AAC, que ce Gouvernement s’est empress√© de mettre √† la poubelle, en tenaient pleinement compte.

Les gradients de mont√©es viennent cependant malgr√© tout d’√™tre revus √† la hausse. A l’inverse et en d√©pit des promesses du Gouvernement √† cet √©gard, la deuxi√®me mesure n’a finalement √©t√© mise en ¬úuvre que pour les vols de nuit. Comme il fallait s’y attendre, les op√©rateurs n’ont pu se r√©soudre √† la g√©n√©raliser car n’utiliser la piste de d√©collage principale que sur une partie de sa longueur leur permet de gagner du temps lorsque le trafic est plus important.

8. Modification de la licence d’exploitation de BIAC avant cession des parts de l’Etat au secteur priv√©. L’Etat renforce les contraintes environnementales et supprime l’obligation faite √† BIAC de garantir un rythme de 80 mouvements d’avions √† l’heure, afin que l’a√©roport reste supportable pour ses riverains.

Supprimer l’obligation de capacit√© minimale (de 80 mouvements par heure) ne suffira pas. Il devient urgent de pr√©ciser les limites de trafic √† ne pas d√©passer par l’a√©roport. De telles limites devraient tenir compte des nuisances r√©ellement g√©n√©r√©es de mani√®re √† ce que les op√©rateurs aient un r√©el incitant √† int√©grer l’environnement dans leurs choix de gestion.

9. Cr√©ation d’une autorit√© ind√©pendante charg√©e du respect des proc√©dures. Cette autorit√© constatera et verbalisera de mani√®re dissuasive les infractions constat√©es, elle fournira aussi les cartes et les chiffres demand√©s par le m√©diateur pour l’a√©roport.

Il a fallu un acharnement inou√Į, sous la l√©gislature pr√©c√©dente, pour faire accepter par les partis traditionnels, le principe d’un Service de M√©diation v√©ritablement ind√©pendant. Certains, et pas uniquement des repr√©sentants de BIAC, ont d’ailleurs tout fait pour limiter ses pr√©rogatives et ses moyens d’actions.

La cr√©ation d’une v√©ritable autorit√© de contr√īle, investie d’un pouvoir de sanction des infractions, est tout aussi indispensable et devrait d’ailleurs √™tre un pr√©alable incontournable √† la privatisation.

Le m√©diateur de l’a√©roport, tout comme cette autorit√©, devraient b√©n√©ficier d’un acc√®s tr√®s large √† toutes les informations relatives au trafic a√©rien. Les obligations des op√©rateurs en la mati√®re devraient leur √™tre entendues par l’inscription de nouvelles obligations dans le contrat de gestion de Belgocontrol et dans la licence d’exploitation de BIAC. Cela aussi devrait √™tre un pr√©alable √† sa privatisation.

10. Augmentation des redevances d’atterrissage. L’augmentation du montant des redevances, sur cette plateforme, incontournable pour l’Europe, garantira sa rentabilit√©, malgr√© la diminution du nombre de mouvements li√©s √† sa sp√©cialisation.

Les redevances d’utilisation de l’a√©roport de Bruxelles-National devraient effectivement √™tre major√©es. En pratique, il suffirait pour cela de veiller √† ce que les redevances pay√©es par les compagnies a√©riennes int√®grent les co√Ľts environnementaux g√©n√©r√©s par l’a√©roport et par le transport a√©rien en g√©n√©ral.
En tenant compte, dans le calcul de ces redevances, du principe du pollueur/payeur, on encouragerait une utilisation plus responsable et plus parcimonieuse de ce mode de transport particuli√®rement polluant. C’est le seul moyen d’√©viter l’explosion du trafic que tous les sp√©cialistes nous pr√©disent et que les grands b√©n√©ficiaires de cette activit√© appellent de leurs v¬úux.

Plut√īt que de verser le produit de ces augmentations √† BIAC qui, contrairement √† ce que d’aucuns pourraient croire, ne conna√ģt pas de v√©ritable probl√®me de rentabilit√©, mieux vaudrait utiliser les moyens suppl√©mentaires ainsi d√©gag√©s pour financer les mesures d’accompagnement qui font aujourd’hui cruellement d√©faut et/ou pour financer le d√©veloppement d’alternatives au transport a√©rien.

Plus g√©n√©ralement, la prise en compte des co√Ľts environnementaux du transport et singuli√®rement du transport a√©rien est un domaine dans lequel l’Europe pourrait aller plus loin et surtout plus vite. Cela fait maintenant des ann√©es que ce principe est acquis mais on en attend toujours la traduction dans les faits. Si l’on veut √©viter que les maigres efforts r√©alis√©s dans le cadre du processus de Kyoto paraissent bient√īt d√©risoires en regard du surcro√ģt d’√©mission g√©n√©r√© par le transport a√©rien, c’est aujourd’hui qu’il faut agir, pas demain.