Madame, Monsieur,

Je vous transmets en annexe le texte de ma dernière intervention en commission de la Chambre des représentants, le vendredi 14 mai dernier, afin de contester une nouvelle fois le plan Anciaux et d’exiger l’établissement d’un réel cadastre du bruit.

Lors de cette intervention parlementaire, j’ai veillé à relayer les constatations récemment effectuées par l’Institut bruxellois de gestion de l’environnement, à la demande du Ministre Didier Gosuin, selon lesquelles le niveau des nuisances sonores réellement subies par les riverains de l’aéroport, où qu’ils soient domiciliés, est de loin supérieur à ce qu’affirme le ministre Anciaux. Le ministre Anciaux fait toujours référence à un modèle théorique du cadastre du bruit, modèle régulièrement contredit par les relevés effectués par les sonomètres placés en Région de Bruxelles.

Voilà pourquoi j’ai insisté, lors de mon intervention au Parlement, sur le système dit « DIAPASON », expérimenté dans de nombreux aéroports, tant en Belgique qu’à l’étranger, qui permet d’établir une corrélation scientifique entre le tracé radar des avions et les nuisances sonores réellement subies au sol.

J’ai demandé aux autorités gouvernementales fédérales de mettre en place un tel système à l’aéroport de Bruxelles-National.

A force d’interventions réitérées auprès des autorités concernées et grâce au travail accompli par les associations de riverains, toujours très vigilantes, nous pourrons enfin arriver à sensibiliser tous les décideurs politiques dans ce dossier de manière à ce qu’ils prennent leurs responsabilités.

Je renouvelle également l’engagement déjà pris, au nom du FDF, de nous opposer à l’extension des activités de DHL à l’aéroport de Bruxelles-National. Pour rappel, le prochain gouvernement de la Région de Bruxelles sera amené à participer à la prise de décision dans ce dossier. Si le FDF est associé à la formation du prochain gouvernement, nous veillerons à faire respecter notre engagement.

En restant à votre disposition, je vous prie d’agréer, chère Madame, cher Monsieur, l’expression de mes sentiments les meilleurs.

Olivier MAINGAIN

COMMISSION DE L’INFRASTRUCTURE,

DES COMMUNICATIONS ET DES ENTREPRISES PUBLIQUES

du 14 mai 2004

M. Maingain : Monsieur le président, je reviendrai sur un point particulier, celui de la déclaration gouvernementale et, plus précisément, l’élaboration d’un cadastre de bruit réel comme préalable à tout plan définitif de répartition équitable des vols à l’aéroport de Bruxelles-National.

Je rappelle que le dernier arrêt du Conseil d’Etat, celui du 17 mars 2004, a insisté sur la nécessité de l’adoption d’un tel cadastre dans un délai rapproché. Or, il faut bien dire que ce dossier n’avance pas concrètement et réellement, quoi que d’aucuns déclarent et quoi que le ministre ait pu dire en son temps devant cette commission, car ce n’est pas la première fois que j’interviens sur ce sujet.

Ce qui est intéressant dans la récente conférence de presse du ministre Didier Gosuin, c’est, une fois de plus, de faire apparaître – il l’avait déjà fait à partir de l’analyse de la route Onkelinx qui avait d’ailleurs justifié que je pose une question à l’époque – écart important entre le fameux modèle théorique du cadastre du bruit et ce qui est perçu réellement par les habitants. En effet, les mesures de bruit effectuées sur le réseau des sonomètres de l’IBGE montrent des écarts très importants entre les prévisions du cadastre théorique du bruit du plan de dispersion et la réalité du terrain. Ces écarts vont tous dans le sens d’une sous-évaluation manifeste des nuisances sonores puisque, en tous points, le nombre de passages bruyants d’avions se révèle au minimum trois à quatre fois supérieur aux prévisions fournies par le modèle théorique.

A ce constat s’ajoutent encore d’autres aspects contenus dans le cadastre prévisionnel du bruit qui vont tous dans le sens d’un manque d’objectivation et d’une minimisation des effets des vols de nuit sur la santé des riverains de l’aéroport ; ce qui, en tout cas pour la période de nuit, est la priorité, à savoir garantie le droit au sommeil et donc le droit à la santé.

En effet, outre le fait que les relevés sonométriques démontrent une fréquence moyenne de vols de nuit supérieure à la moyenne annuelle lors de l’utilisation de certaines routes, ce cadastre apparaît comme un outil inadapté.

Premièrement, sur la base de votre cadastre théorique, les passages d’avions ne sont considérés que pour des valeurs élevées de bruit supérieures à 70 décibels. Or, là déjà, selon les études scientifiques – et contrairement à ce qu’affirment certains de vos experts, notamment les auteurs de l’étude auxquels vous avez confié le soin d’évaluer l’impact du plan de dispersion sur la santé – il est évident que le véritable critère, c’est 45 décibels à l’intérieur des maisons, c’est la référence OMS. Avec plus de 70 décibels, à coup sûr, on est au-dessus des 45 décibels à l’intérieur des maisons ! Mais même à moins de 70 décibels, selon l’insonorisation ou non de la maison et selon certaines perceptions, on peut être largement au-dessus des 45 décibels à l’intérieur de la maison.

Deuxièmement, et on l’a déjà dénoncé plus d’une fois, ce n’est pas une moyenne annuelle des passages d’avions qu’il faut prendre en considération, pas plus qu’une moyenne annuelle de bruit ; il faut prendre en considération les pics de bruit, c’est cela qui est insupportable ! Aussi longtemps que vous ne voudrez pas mettre dans le cadastre du bruit la notion de pics de bruit, il est évident que l’on est totalement en décalage par rapport à la perception réelle par les habitants des nuisances sonores. Les habitants n’ont que faire d’une moyenne annuelle.

Ils ont à considérer que la nuit – à cet égard, les sonomètres de l’IBGE sont révélateurs – ils s’offrent des pics de 10 à 15 fois supérieurs aux normes admissibles.

Troisièmement, l’impact réel des vols de nuit sur la santé est négligé et ne repose sur aucune base scientifique.

Enfin, votre cadastre théorique ne considère que les moyennes de bruit et de fréquence de passage, calculées sur une base annuelle alors que celle-ci occulte des situations de très forte exposition.

En conséquence, quel est l’état actuel de la procédure d’élaboration du cadastre objectif de bruit conformément à la déclaration gouvernementale ?

Ce cadastre sera-t-il bel et bien réalisé contradictoirement, càd en étroite collaboration avec les Régions concernées ? Jusqu’à présent, ce n’est pas encore le cas. Certes, il y a des concertations mais aucune méthodologie n’est à ce jour arrêtée.

Quels sont les instruments sonométriques qui seront déployés pour assurer le relevé ? Quel est sera le placement, le nombre, afin d’en permettre la représentativité ? On n’avait de cesse de dire que cette matière ne relevait pas des compétences du fédéral mais de celles des Régions. Je constate que la Région de Bruxelles a, quant à elle, pris des mesures à cet égard mais rien n’est entrepris pour forcer le gouvernement de la Région flamande à placer un nombre plus élevé de sonomètres, plus particulièrement dans la périphérie Est de Bruxelles.

Quelles réponses formulez-vous eu égard aux critiques exposées ci-dessus qui reposent sur des analyses tout à fait scientifiques ? L’étude de l’IBGE l’a démontré.

Comment comptez-vous procéder à une réévaluation des effets du plan de dispersion sur la santé publique et sur la qualité de l’environnement autour de l’aéroport ? Veillez-vous à y associer les Régions ?

Qu’en est-il du programme d’isolation acoutisque ?

(…)

M. Anciaux : J’en viens aux questions de M. Olivier Maingain .

Un cadastre du bruit, sur base du plan de dispersion, a été présenté aux membres du gouvernement et aux Régions au mois de février 2004. J’ai demandé à la commission d’avis, composée de représentants des administrations régionales et fédérales, de réaliser une évaluation de ce cadastre sur base des mesures des réseaux de sonomètres de BIAC, d’AMINAL et de la Région de Bruxelles-capitale. Cette évaluation exige une période de mesures représentative, donc un certain délai.

La Région de Bruxelles-Capitale a demandé que ce cadastre soit complété par certains indicateurs. Un groupe de travail composé de représentants de BIAC et des administrations de l’Environnement flamande et bruxelloise examine actuellement la réalisation pratique de cette demande.

Pour ce qui concerne les mesures, les réseaux de sonomètres de BIAC et d’AMINAL seront étendus à court terme en vue de mesurer le bruit au-dessus des corridors de vol des pistes 02-20 et 07. Vous trouverez plus d’informations sur l’implantation des sonomètres de BIAC, de l’IBGE et d’AMINAL sur le site internet de BIAC.

Zoals ik reeds heb vermeld, heeft het theoretisch voorgesteld geluidskadaster een evolutief karakter en zal het moeten worden, verbeterd in functie van metingen op het terrein. Bovendien geldt dit kadaster enkel voor een voldoende lange periode om rekening te kunnen houden met de wijzigingen in termen van verkeer en weersomstandigheden.

Ik ben dus niet verrast verschillen vast te stellen tussen een kadaster dat een evolutie geeft voor een gemiddelde nacht en maatregelen voor één welbepaalde nacht. De geluidspunten worden trouwens in het geluidskadaster voorgesteld door de frequentiecontouren.

Pour ce qui concerne l’impact sur la santé, une comparaison a été faite pa run bureau d’étude indépendant “Resource Analysis », et par un expert indépendant de la santé publique, le professeur Annemans.

De voorzitter : Zijn reputatie moet niet al te best zijn…

M. Anciaux : De reputatie van professor Annemans is absoluut hoog.

Pour ce qui concerne l’impact sur la santé en 2002, c’est la concentration et en 2004, c’est la dispersion. Ces études ont montré que le nombre de personnes qui éprouvent de sérieuses nuisances diminue avec le plan de dispersion. Cette étude pourra être approfondie dans le futur.

Enfin, le programme d’isolation prévu par le précédent gouvernement était intimement lié au principe de concentration des vols. Le programme doit être adapté à la dispersion introduire depuis lors. La définition d’un nouveau programme d’isolation n’est pas envisageable tant que le cadastre du bruit n’aura pas été validé par des mesures de terrain et que des mesures définitives n’auront pas été prises.

Mijnheer de voorzitter, ik wens aan mijn antwoord nog een paar zaken toe te voegen. Ten eerste, mevrouw Creyf vroeg of ik concreet kon zeggen welke gemeenten meer en welke gemeenten minder overgevlogen worden. Voor alle duidelijkheid, als men de globale cijfers bekijkt, dan worden op dit ogenblik de gemeenten Diegem, Haren en Neder-over-Heembeek zeker meer overgevlogen dan voorzien. Dat is echter niet het grooste probleem. Op basis daarvan kan men een aantal van de ongerustheden of de reacties, die nochtans begrijpbaar zijn, niet begrijpen.

Door de windcomponent en door de uitzonderlijke windsituatie kunnen de voorziene split nights, die drie nachten zijn voorzien en een verlichting zijn voor de Noordrand en voor de Oostrand, niet doorgevoerd worden. Als men baan 02 moet gebruiken, dan kan men die namelijk nooit samen – ik bedoel enkele uren later – gebruiken met baan 20, zolang men 0 rugwind aanvaardt. Dat is eigenlijk een van de grootste problemen. De weinige mensen die de zaak nog begrijpen, zullen dit beamen. Dat wordt inderdaad aangepast, op voorwaarde dat ik daarvoor een duidelijk rapport krijg, want anders pas ik niets aan. Ik pas politiek niets aan wat wind betreft. Ik voer uit wat de specialisten mij zullen zeggen.

Ten tweede, ook door de windcomponent is baan 02 in verhouding meer gebruikt om te landen dan baan 20 om op te stijgen. Het betreft de Oostrand voor beide. Het gebruik van de baan 02 om te landen, veroorzaakt echter een zeer geconcentreerde hinder – ik zeg dit in alle openheid – die zeer zwaar is voor de mensen daaronder, als men die hinder omwille van de weersomstandigheden gedurende een bepaalde periode permanent over zich heen krijgt. Als men het echter per zone bekijkt – vandaar dat ik al dikwijls heb gezegd dat de Noordrand de Noordrand niet is en de Oostrand de Oostrand niet, maar laat het ons niet ingewikkelder maken dan het al is – dan zullen er binnen de Oostrand een aantal zones zijn die de laatste tijd relatief minder hinder hebben gekregen dan andere zones binnen de Oostrand.

Dat zijn bijvoorbeeld twee zaken die het gevolg zijn van de huidige situatie. Ik moet u wel zeggen dat zelfs de experts mij zeggen dat de toetsing van het theoretisch model alles heeft doorstaan, in de zin dat wij intussen alles hebben kunnen controleren waarmee wij geconfronteerd tussen worden, want er zijn uitzonderlijke weersomstandigheden geweest de jongste weken.

Voor alle duidelijkheid, Mevrouw Creyf – u zei het enigszins verwijtend, maar ik zeg het in alle nederigheid –het grote licht heb ik in dat dossier inderdaad niet gevonden en zal ik niet vinden. Maar ik daag iedereen uit het dan wel te vinden.

Wat collega Gosuin betreft, dan. Ik heb niet de gewoonte, mijnheer de voorzitter, om via de pers een polemiek te beginnen. Ik heb al enigszins geantwoord op wat daarnet is gezegd. Ik ga niet in op een aantal verklaringen die ik omschrijf als puur electoraal, niet pre-electoraal maar puur electoraal. Zo kan je natuurlijk vele politici beoordelen vandaag. Mijn grote probleem is dat de verwijten die collega Gosuin aan mij richt, gaan over het feit dat een aantal metingen op het terrein niet overeenkomt met het kadaster van het te voorziene spreidingsplan. Dat verwondert mij ook niet. Ik vind het alleen niet intellectueel eerlijk die vergelijking te maken. Men kan een berekening die in heel europa – trouwens ook door collega Gosuin – wordt gehanteerd als absoluut zeer degelijk – de onderzoeken van professor Thoen en het model dat hij heeft ontwikkeld – niet beoordelen op basis van enkele nachten. Het gaat daar om een gemiddelde.

Collega Maingain heeft er wel op gewezen dat er een groot verschil is tussen gemiddelde waarden en pieken. Dat is een correcte discussie. Dat is juist. Men kan bij de verwijten inzake die gemiddelde waarden natuurlijk niet als argument aanhalen dat men daar pieken tegenoverstelt. Maar ik begrijp dat een deel van de discussie kan gaan over die pieken, zonder enige twijfel. Dat hebben wij ook in de berekeningen ingecalculeerd.

Wat de concrete vragen naar de procedures betreft, dat heb ik ondertussen al verschillende keren nagevraagd. Er was de procedure van 27 april. Ik heb ook gehoord dat de Oostrand een procedure zou hebben ingeleid, maar die is bij de Raad van State niet bekend. Het kan zijn dat zij daar nog ligt, maar dat is nu toch vrij lang geleden. Dat er een burgerlijke procedure is, denk ik, is wel juist, maar dat is een procedure die al een tijdje liep.

Wie neemt de beslissing inzake gerechtelijke acties ? Kan ik met zekerheid zeggen dat dit collega Gosuin alleen is ?

Ik ben bevoegd voor gerechtelijke acties b innen mijn beleidsdomein. Het gewestelijk niveau heeft evenwel een ander regime. Wij hangen af van de Koning en op gewestelijk niveau is er een college.
Ik kan u verzekeren dat die procedures niet beslist werden door de regering. Ik zal niet zeggen dat ze daarom niet juist zijn. Het is perfect mogelijk dat dit in de delegatie zit.

Mijnheer de Donnéa, u hebt een vraag gesteld over de isolatie van zones vlakbij de luchthaven. Ik kan uw standpunt desaangaande begrijpen. Het is zonder meer duidelijk, welke procedure er ook wordt gevoerd, dat isolatie vlak aan het einde van de pistes noodzakelijk zal zijn. Daarom ben ik in alle rust een aantal zaken aan het voorbereiden. Ik maak mij echter geen illusies dat deze beslissingen allemaal unilateraal zullen kunnen genomen worden. Daarover zal ik straks trouwens, ter afsluiting, een bedenking formuleren.

Er werd gesproken over het terugkeren naar een bepaalde periode. Vergis u niet. Sinds 1978 is er in dit dossier geen stand-still geweest. Degenen die verwijzen naar een stand-still – de rechtbank heeft ooit verwezen naar een stand-still – zouden moeten beseffen dat in dit dossier reeds decennia lang geen stand-still is geweest. Het dossier werd wel gedemocratiseerd, om het zo te noemen. In het verleden nam de minister van Verkeer unilateraal en zonder enig overleg de beslissingen telefonisch. Zo simpel was dat. Zij werden op geen enkele manier gemotiveerd. Telefonisch werden van de ene op de andere dag de routes afgesproken. Tegenwoordig – en sinds enige jaren – is dat wel anders. Er gebeurt heel wat voorbereidend werk en overleg.

Als men naar en pre-Durantperiode zou willen teruggaan, dan moet men toch wel correct zijn met elkaar. Men moet dan teruggaan naar maart of april 1999, maar niet naar oktober 2001. Immers, tussen 1999 en 2001 werden er heel wat beslissingen genomen. Wellicht is dit niet zo neutraal als men denkt. Ik ken toevallig wel de situaties op die momenten. Il weet echter niet of iedereen zich daarvan bewust is. Het feit dat er toen weinig reclamaties waren, zal men niet veranderen door terug te keren naar die situatie. Dit dossier ligt immers veel gevoeliger. Men hoort vandaag veel meer dan vroeger klagen en dan nog wel buiten de meest getroffen zones. Nogmaals, de meest geroffen zones in dit dossier zijn Diegem, Haren en Neder-over-Heembeek en daar zijn er geen klagers.

Die mensen nemen hun verantwoordelijkheid op. Dat wil niet zeggen dat men alle smeerlapperij op deze mensen moet afschuiven. Het moet rechtvaardig gespreid zijn. Ik stel echter vast dat zij die vandaag nog altijd de grootste last en hinder hebben veel minder klagen dan vele anderen in andere streken. Ook al keren wij terug naar welk tijdstip dan ook en bereiken wij daarover een politied akkoord – ik denk dat zulks mogelijk is – dan vrees ik dat wij daarmee het probleem nog niet oplossen.

De toekomst van de luchthaven. Wij zijn daarnaar inderdaad nog onderzoek aan het doen, ook wat een tweede luchthaven betreft.

Mijnheer de voorzitter, ik wil sluiten met de bedenking dat in dit dossier na de verkiezingen, hoe dan ook, slecht één uitweg bestaat – dat gaat ook over het onderzoek naar de toekomst van de luchthaven, dat gaat over DHL, dat gaat over de hele problematiek van de spreiding – en dat is om te komen tot een samenwerkingsakkoord tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, het Vlaams Gewest en de federale overheid dat bij wet, decreet en ordonnantie wordt bevestigd. Daardoor wordt dit verankerd zoals niets beter kan worden verankerd, want dan is het meer verankerd dan als het in de Grondwet zou staan.

Als men die drie partners in het samenwerkingsakkoord opneemt en op dat moment voor eens en voor altijd de discussie wordt bepaald met het oog op toekomstige investeringen en de maximale percentages van de hinder per zone, pas dan kan men op een normal manier werken in de toekomst kan uitoefenen en al dan niet een beslissing kan nemen over DHL – positief of negatief, die appreciatie verschilt van mens tot mens. Dat is volgens mij de enige mogelijkheid. Ik kan u garanderen dat ik daarvoor voorbereidend werk aan het doen ben. U begrijpt dat ik in deze electorale periode geen enkele illusie heb om voor de verkiezingen tot een dergelijk samenwerkingsakkoord te kunnen komen. Daar gelooft niemand in en ik zeker niet.

Tot daar mijn min of meer samengevat antwoord, mijnheer de voorzitter.

M. Maingain : Monsieur le président, faute d’objectivation des données, on tournera autour du sujet, imperturbablement, et faute aussi de disposer des références incontestées pour savoir qui subit le plus de nuisances.

C’est la clé de départ de l’accord gouvernemental et c’est ce qui a été demandé.

J’entends le ministre nous parler du modèle du professeur Thoen qui ferait l’unanimité. Non. S’il faisait l’unanimité, on n’aurait pas inséré dans la déclaration gouvernementale la nécessité d’établir un cadastre réel du bruit, tel que supporté par les habitants. C’est bien parce que le modèle du professeur Thoen est insatisfaisant qu’a été demandé un cadastre réel du bruit.

Aussi longtemps qu’on n’ira pas de l’avant dans ce dossier, on n’aura que des adaptations d’un plan provisoire, faites finalement selon les derniers événements du vent ou selon toute autre considération du nombre de plaintes, etc., mais jamais sur une base scientifique et objective.

J’ai reçu un dossier très complet sur le nombre de demandes adressées par le ministre Gosuin, tant à la BIAC, qu’à votre ministère, pour arriver à une réelle constatation. Vous avez cité, des dates de rencontre ; je serais curieux de savoir ce qui a été décidé concrètement à ces réunions. Peut-être y a-t-il eu des rencontres où l’on s’est parlé, mais qu’est-ce qui a été décidé et acté dans un procès-verbal, de manière précise et concrète ? Je serais curieux de l’apprendre précisément.

Sur cet aspect des choses, j’ai plutôt le sentiment qu’on en est resté au stade des palabres. Et que, à l’apparition d’une esquisse de méthodologie, le suivi ne se fait pas parce qu’il y a toujours une autorité défaillante, souvent du côté de BIAC.

Je constate qu’à Liège, à l’aéroport de Bierset, on va de l’avant pour mettre en place un véritable monitoring du bruit. Hier soir, à l’édition du journal télévisé de RTL-TVi, a été diffusé un reportage sur la mise en œuvre d’un système dit commercialement « Diapason » – mais je ne tiens pas à faire de la publicité – qui permettra d’établir une corrélation précise entre le tracé de chaque avion, ses caractéristiques de vol et les nuisances sonores à divers endroits. Et ce, de manière permanente. Voilà de la performance pour objectiver les bruits et les inconvénients supportés par chacun.

En effet, et il faudra un jour se mettre d’accord, l’objectif n’est pas de demander aux citoyens d’accepter sur l’année une moyenne de nuisances sonores et de fréquences de passages. Cela n’a pas de sens. Si pendant X nuits par an, le citoyen doit subir des pics insupportables, il est évident que de se trouver dans la « moyenne annuelle » ne le consolera pas : il constate simplement ne pas pouvoir dormir pendant X nuits et être réveillé X fois.

Continuer de s’entêter à soutenir que l’objectif, c’est la moyenne annuelle à tenir, c’est un contre-sens par rapport à l’attente du citoyen.

Je ne peux tenir d’autres propos au nom de tous ceux qui nous envoient – et vous devez en recevoir bien plus que moi, monsieur le ministre – des courriels chaque matin. Il y a des gens qui se réveillent plusieurs fois la nuit et qui à 4 heures du matin vous noient – comme moi d’ailleurs, même si je ne les lis pas à cette heure-là – de courriels pour nous informer qu’ils sont réveillés depuis environ 3 heures et nous dire combien de vols ils ont dû supporter entre 3 et 4 H 30 du matin, heure à laquelle ils envoie leur e-mail. C’est bien la preuve qu’il existe un problème. Il ne s’agit pas de gens qui se réveillent pour faire la java !

Nous savons bien entendu qu’on ne trouvera jamais de solution optimale avec une répartition équitable. Il y avait la logique de la concentration qui a depuis fait l’objet d’une condamnation judiciaire. Elle présentait des inconvénients, surtout quand on la mettait en œuvre sans avoir prévu au préalable les mesures d’accompagnement, notamment en matière d’isolation.

Mme Nagy : Vous savez qu’une redevance était prévue. Mais aujourd’hui, rien n’est fait. Il n’y a pas d’isolation et pas de redevance.

M. Maingain : Avant d’annoncer le plan de concentration, il aurait peut-être fallu mettre en place les mesures d’accompagnement. Cela aurait éviter de susciter une crainte telle que les gens se sont employés à ..

Mme Nagy : Les décisions sur les fonds et le programme d’isolation ont été prises en même temps.

M. Maingain : D’accord. Mais il aurait peut-être fallu faire les choses dans l’ordre, c’est le problème. Dans une certaine mesure, on aurait peut-être pu retenir la logique de la concentration. Mais il ne fallait pas annoncer la mise en œuvre du plan sans avoir au préalable mis en œuvre les mesures qui permettraient de prévenir les inconvénients de cette concentration. Toujours est-il que l’on sait très bien aujourd’hui qu’on ne reviendra pas à la logique de la concentration.

En tout cas, il résulte de tout cela que l’on s’oriente vers une autre concentration puisqu’on assiste actuellement à une concentration sur une autre partie de Bruxelles.

Si j’étais franchement égoïste, comme je n’habite pas très loin du domicile du ministre et que je me trouve à peu près sur le même axe que lui en termes de survol aérien, je pourrais me réjouir d’une légère diminution d’un certain nombre de vols nocturnes au-dessus de mon quartier. Mais cela ne me convient pas. J’habite à la limite de Neder-over-Heembeek et de Laeken. Je vous invite à venir sur place.

M. Anciaux : Je le sais, naar verluidt gaat u echter naar Sint-Lambrechts-Woluwe. Is dat waar ?

M. Maingain : Moi, je travaille pour l’entièreté de Bruxelles et de sa périphérie, indifféremment. Je n’ai pas une logique exclusive. Je cherche ce qui est équitable pour tous.

Fondamentalement, si nous optons pour une répartition équitable, il faudra que celle-ci soit opérée sur la base d’un cadastre réel du bruit.
Pour l’instant, ce cadastre est inexistant. C’set pourtant le seul préalable. Tant qu’il ne sera pas établi, tout le reste sera fantaisie, improvisation et source de mécontentement. Il en résultera que nous ne parviendrons même plus à trouver une solution raisonnable. Plus grave encore, nous devrons alors abonder dans le sens indiqué par le premier ministre. Lui et son ancien chef de cabinet ont eu raison de dire qu’il faudra peut-être envisager sérieusement de délocaliser si pas la totalité des activités de Bruxelles-National – il conviendra de maintenir un aéroport de jour aux abords à Bruxelles – en tout cas, la totalité de l’activité nocturne de Bruxelles-National vers un autre pôle. Ce me paraît de plus en plus évident.

L’incident est clos.

Het incident is gesloten.