Is het spreidingsplan voor de vliegtuigen van Zaventem een maat voor niets? Je zou het concluderen uit de vaststelling dat er sinds de invoering ervan in maart de helft meer klachten binnenkomt bij de ombudsman. Ook uit de Noordrand, de regio die ontlast moest worden. Er zijn twee redenen voor. Een structurele: de Noordrand krijgt nog steeds meer vliegtuigen dan nodig. En een toevallige: aprilse weergrillen zorgden ervoor dat het plan niet ten volle uitgevoerd kon worden.

DE ombudsman voor de luchthaven van Zaventem, Raf De Baerdemaeker, noteerde in de eerste weken van het spreidingsplan de helft meer geluidsklachten van omwonenden. Normaal komen er bij de dienst 15 tot 20 per dag binnen, sindsdien zijn het er 30 tot 35. En de klachten komen zowel uit de Noord-, de Oostrand als uit Midden-Brabant richting Leuven.
Nieuwe namen duiken op bij de morrende gemeenten: Meerbeek, Bertem, Sint-Stevens-Woluwe, Laken, Dilbeek. Allemaal zijn ze slachtoffer van een verlegde route of een nieuwe vliegprocedure. Dat was voorspelbaar.
De spreiding zou onvermijdelijk voor nieuwe gehinderden zorgen.

Opvallender is dat de ,,oude » gehinderden, die van een deel overlast verlost zouden worden, even veel aan de klaagmuur staan. Ook de Noordrand, de regio waar het allemaal mee begon. In 2002 kwam de streek in opstand tegen een geplande concentratie van de nachtvluchten boven Diegem, Haren, Vilvoorde, Grimbergen, Meise. De regering stapte door het felle protest over op spreiding. Die kreeg vorm in het plan van minister van Mobiliteit Bert Anciaux (Spirit).

Half maart ging het eerste deel van het plan van in: de nieuwe, uitwaaierende vliegroutes werden van kracht. ‘s Nachts werd het gebruik van start- en landingsbanen gediversifieerd. Bedoeling: de hinder zo verdelen dat het voor iedereen leefbaar werd.

Het weer speelde de eerste weken het plan parten. Aprilse grillen, noemt De Baerdemaeker het. Er was meer oosten- en noordenwind dan normaal.
Aangezien vliegtuigen niet met sterke rugwind mogen opstijgen of landen, werden de operaties door elkaar gegooid.,,Veiligheid gaat steeds voor op spreiding, » beklemtoont de ombudsman. Er was in compensatie voorzien om de afwijkingen van het plan goed te maken op windstille dagen maar dat mechanisme is nog niet uitgewerkt, laat staan toegepast.

Het ging zelf zover dat gedurende zes van de dertien nachten in april door te veel rugwind op baan 20 alle vertrekken verhuisden naar baan 25R, die op de Noordrand en Brussel uitgeeft. Een concentratie zoals die zich in het concentratie-tijdperk nooit voordeed. De Noordrand begrijpt niet waarom op dat moment niet baan 02, dat is baan 20 in omgekeerde richting, gebruikt werd. Een meteokwestie, meent De Baerdemaeker. De verkeersleiders grijpen bij variabele wind graag terug
naar de meest zekere oplossing, met name baan 25R. Dat is tegen de afspraken, vindt de Actie Noordrand.

,,Geef ons enkele weken normaal Belgisch weer – met westen- of zuidwestenwind – en dan pas kun je het spreidingsplan ten volle uitvoeren en beoordelen », aldus de ombudsman.

In de Noordrand heerst ontgoocheling, en niet zozeer over de weerperikelen. De eerste versie van het spreidingsplan, die Anciaux eind september 2003 voorstelde, kon de goedkeuring wegdragen. Er werd breed gespreid, volgens bestemming van de vliegtuigen, ook boven de hoofdstad.
Na Franstalige-Brusselse tegenwind werd dat teruggeschroefd. Voor het spreidingsplan-bis van december liep de Noordrand al veel minder warm.

De twijfels blijken terecht. Uit radartracks blijkt dat de gespreide routes niet veel verschil uitmaken tot in Grimbergen. Het percentage vluchten voor de zone Diegem is van 23 naar 25 procent gestegen. Het spreidingsplan voorzag in een daling naar 11 procent.

De Noordrand krijgt nog steeds zware toestellen die in zuidwestelijke richting moeten, naar het baken van Chièvres, en die eigenlijk rechtdoor over Brussel zouden moeten vliegen volgens het principe van vliegen-in-de-richting-van-bestemming. Bovendien kreeg de streek er nog een pak toestellen bovenop (tot 17 per nacht) die naar het (zuid)oosten moeten, maar in plaats van na het opstijgen links af te slaan, naar rechts draaien en pas na een wijde bocht rond Brussel, boven de Noordrand, hun richting inslaan. Zo’n omweg gebeurt niet van op de andere startbanen. De Actie Noordrand oordeelt bijgevolg dat de regio nog altijd vliegtuigen te verduren krijgt die daar niet horen, en dat noemt ze discriminatie.

Die discriminatie heeft een politieke oorzaak. Brusselse politici schreeuwen moord en brand bij elke, zelfs schuchtere, poging om meer vliegverkeer over de hoofdstad te sturen. Gebeurt er een verschuiving in Vlaamse richting, dan hoor je niets. Dat heeft tot gevolg dat, als er een herverdeling van de hinder komt, die gebeurt tussen de Vlaamse Noordrand en de Vlaamse Oostrand.

Voor een grondige evaluatie van het spreidingsplan is het wachten op de laatste etappes ervan. Sinds woensdag moeten de vliegtuigen een minimale stijghoek van 7 procent aanhouden. Dat geeft iets meer lawaai kort bij de luchthaven maar minder verder af omdat de toestellen sneller hoogte winnen. De passagiersvliegtuigen haalden dat percentage al, het effect moet vooral bij de vrachtvliegtuigen voelbaar worden. Toeval of niet, gisteren ontving de ombudsdienst opvallend minder klachten.

Morgen zaterdag gaat het laatste deel, het gespreide startbaangebruik voor overdag, in. Dat moet de Noordrand in het weekend ontlasten, ten nadele van de Oostrand en een beetje van Brussel. Het is afwachten hoe de Oostrand – die de jongste tijd al steen en been klaagt over de vele landingen maar er ‘s nachts redelijk goed uitkwam – dan zal reageren.

Tom Ysebaert is redacteur binnenland. Elke dag beantwoordt de redactie een actuele vraag.

©Copyright De Standaard