Ces dernières semaines, la problématique du bruit des avions semble occuper moins de place dans l’actualité. Bert Anciaux, ministre de la Mobilité, lui-même, se fait fort discret. Faut-il se réjouir de cette réalité ? Est-ce à dire que le calme et la méthode sont redevenus la ligne de conduite du gouvernement fédéral dans ce dossier ? Je ne le pense malheureusement pas… Et les tumultes de l’actualité politique de ces derniers jours ne doivent certainement pas influencer notre vigilance. Si je vous ai proposé cette rencontre, c’est pour dénoncer le jeu de dupe qui est en train de paisiblement se dérouler et qui court-circuite complètement la décision du conseil des ministres de Petit-Leez … Je ferai donc le point sur :
-# Les mesures des sonomètres bruxellois, notamment depuis la mise en œuvre de nouvelles routes à l’est de Bruxelles ;
-# La procédure de tierce opposition entamée par la Région bruxelloise suite aux arrêts de la Cour d’Appel ;
-# La nouvelle demande de permis d’environnement de BIAC et le projet d’extension des activités de DHL à Bruxelles-National.

1. Les sonomètres bruxellois en action
Nous avons aujourd’hui considérablement étendu le réseau de mesures de bruit installé dans le cadre de la réalisation du cadastre du bruit des avions puisque nous sommes passés de 2 stations de mesures il y a quelques mois encore à 12 stations de mesures permanentes (voir carte en annexe).

Nous avons défini 4 zones sensibles en fonction des conditions actuelles de gestion du trafic aérien :

– Zone de Haren, située dans l’axe de la piste principale de décollage, affectée par près de 90 % des décollages en journée et 50 % en période de nuit ;

– Zone du Nord-Ouest de Bruxelles (Neder-Over-Hembeek, Laeken, Jette et Ganshoren) affectée par les routes du ring tant de jour que de nuit ;

– Zone Est de Bruxelles (Evere, Schaerbeek, Woluwe-Saint-Pierre, Woluwe-Saint-Lambert, Auderghem) qui subit près de 50 % des décollages de jour dans la configuration normale de l’utilisation des pistes et qui subit également, pour la zone sud-est, tous les atterrissages lorsque ceux-ci sont organisés sur la piste 02 ;

– Zone du centre de Bruxelles, qui subit les vols nocturnes sur la route du canal et, en journée, les vols des gros porteurs à destination d’Huldenberg.

Les mesures de bruit effectuées à chacune des stations de mesures sont publiées de manière détaillée, station par station et jour par jour, sur le site de l’IBGE (www.ibgebim.be). Ces données sont mises à jour de manière hebdomadaire. Il faut toutefois insister sur l’impossibilité que nous avons actuellement de traiter les données enregistrées pour les seuils de bruit de 55 dB qui correspondent à la valeur limite de bruit permettant de respecter les normes de l’OMS en été, lorsque les gens dorment la fenêtre entrouverte ou encore dans les chambres sous-toiture qui ne bénéficient pas d’un bon degré d’isolation acoustique. Cette impossibilité est liée au fait que nous ne disposons toujours pas des données de vols nous permettant de corréler de manière sûre et fiable les trajectoires des avions et les événements sonores mesurés. De façon régulière depuis plusieurs années et de manière répétée et insistante depuis septembre 2003, nous réclamons ces données indispensables à la réalisation de tout cadastre de bruit réel.

Les données qui sont aujourd’hui publiées s’arrêtent donc aux événements fort bruyants, supérieurs à 65 dB. Ce niveau de bruit correspond à un niveau de bruit gênant en journée et à un niveau de bruit proche des limites permettant de respecter, pour une habitation normalement isolée et toutes fenêtres fermées, la norme de l’OMS (45 dB sur l’oreiller ). Ainsi donc, si les données publiées par l’IBGE permettent d’appréhender les nuisances pour les riverains en période hivernale, un travail plus approfondi devra impérativement être réalisé pour les périodes d’été, d’automne et de printemps.

Soulignons enfin que les chiffres qui sont cités aujourd’hui concernent la basse saison de fréquentation de l’aéroport et que nous profitons, en cette période d’hiver, de conditions météorologiques favorables à la réduction du bruit des aéronefs.

Les mesures de bruit effectuées à chacune des stations de mesures sont publiées de manière détaillée, station par station et jour par jour, sur le site de l’IBGE (www.ibgebim.be). Ces données sont mises à jour de manière hebdomadaire. Il faut toutefois insister sur l’impossibilité que nous avons actuellement de traiter les données enregistrées pour les seuils de bruit de 55 dB qui correspondent à la valeur limite de bruit permettant de respecter les normes de l’OMS en été, lorsque les gens dorment la fenêtre entrouverte ou encore dans les chambres sous-toiture qui ne bénéficient pas d’un bon degré d’isolation acoustique. Cette impossibilité est liée au fait que nous ne disposons toujours pas des données de vols nous permettant de corréler de manière sûre et fiable les trajectoires des avions et les événements sonores mesurés. De façon régulière depuis plusieurs années et de manière répétée et insistante depuis septembre 2003, nous réclamons ces données indispensables à la réalisation de tout cadastre de bruit réel.

Les données qui sont aujourd’hui publiées s’arrêtent donc aux événements fort bruyants, supérieurs à 65 dB. Ce niveau de bruit correspond à un niveau de bruit gênant en journée et à un niveau de bruit proche des limites permettant de respecter, pour une habitation normalement isolée et toutes fenêtres fermées, la norme de l’OMS (45 dB sur l’oreiller ). Ainsi donc, si les données publiées par l’IBGE permettent d’appréhender les nuisances pour les riverains en période hivernale, un travail plus approfondi devra impérativement être réalisé pour les périodes d’été, d’automne et de printemps.

Soulignons enfin que les chiffres qui sont cités aujourd’hui concernent la basse saison de fréquentation de l’aéroport et que nous profitons, en cette période d’hiver, de conditions météorologiques favorables à la réduction du bruit des aéronefs.

Quels sont les premiers constats que l’on peut tirer des résultats des mesures ?

-* A Haren
-** En journée, c’est en moyenne plus de 120 passages d’avions dépassant le seuil de 65 dB qui sont enregistrés à la station de Haren, située au cœur du noyau d’habitat, avec des pointes dépassant 220 passages de plus de 65 dB par jour. Parmi ces passages fort bruyants, environ 25 % des événements sonores affichent des valeurs de bruit comprises entre 75 et 85dB. Chaque jour, quelques passages dépassent même le seuil de 85dB.
-** La nuit, entre 23 h et 7 h, c’est en moyenne plus de 15 passages supérieurs à 65dB qui sont enregistrés avec, certains jours, des maximums dépassant 25 passages. Une autre remarque importante concerne les niveaux des pics de bruit puisque, malgré la disparition des avions fort bruyants en période nocturne, près de la moitié des vols de nuit répertoriés à cet endroit dépassent le seuil de 75 dB et atteignent même, pour certains, le niveau de 85 dB.

-* Au nord-ouest de Bruxelles
-** En journée, à Neder-Over-Hembeek, c’est environ 80 passages de plus de 65 dB qui sont enregistrés en moyenne journalière tandis qu’à Laeken, c’est en moyenne plus de 30 passages de plus de 65 dB avec des pointes à près de 70 passages de plus de 65 dB.
-** La nuit, c’est en moyenne 8 à 12 passages de plus de 65 dB qui sont enregistrés selon que l’on se situe à Laeken ou à Neder-Over-Hembeek, avec des pointes atteignant assez régulièrement plus de 15 passages de plus de 65 dB. A Neder-Over-Hembeek, plus de la moitié des événements nocturnes dépassent le seuil de 75 dB.

-* A l’est de Bruxelles
-** En journée, c’est en moyenne plus de 30 passages de plus de 65 dB qui sont enregistrés aux différentes stations situées dans les quartiers d’habitation d’Evere, de Woluwe-Saint-Lambert et de Woluwe-Saint-Pierre, avec des pointes dépassant 60 passages de plus de 65 dB.
-** Durant la période de nuit (23 h-7 h), la zone est de Bruxelles est plus épargnée puisqu’on ne compte en moyenne qu’un passage supérieur à 65 dB. Par contre, lorsque la piste 02 est utilisée pour les atterrissages, la situation devient catastrophique pour la zone sud-est de Bruxelles aussi bien en termes de nombre d’événements – puisque tous les atterrissages sont concentrés sur cette zone – qu’en termes de pics de bruit puisque ceux-ci dépassent quasi systématiquement le seuil de 75 dB.

A titre d’exemple, la nuit du 26 janvier, 28 atterrissages ont été organisés sur la piste 02. Les mesures nous montrent quant à elles que 26 passages ont dépassé le seuil de 75 dB et que 5 d’entre eux ont dépassé le seuil de 80 dB. C’est un élément important du constat que l’on peut tirer des mesures réalisées par l’IBGE qui laissent présager une lourde charge sonore pour des décollages organisés suivant la même trajectoire, comme ce fut le cas de la route litigieuse mise en œuvre le 22 janvier et retirée 3 jours après suite à l’intervention des vice-Premiers ministres L. Michel et L. Onkelinx. Ce détail des chiffres montre également l’intérêt de procéder, avant toute décision, à l’évaluation des incidences de mesures de dispersion du ministre Anciaux qui prévoient, trois nuits par semaine, l’organisation des atterrissages sur cette piste 02.

-* Au cœur de Bruxelles, dans le pentagone :
-** En journée, c’est en moyenne une petite dizaine de vols fort bruyants qui sont enregistrés
-** Durant la nuit, c’est une moyenne d’environ 4 passages de plus de 65 dB qui affectent le centre de Bruxelles

2. Tierce opposition : pas d’opposition aux normes OMS !

Suite aux arrêts de la Cour d’Appel du 10 juin 2003 et du 18 novembre 2003, la Région bruxelloise a décidé de former tierce opposition. Cette procédure permet à un tiers qui n’était pas présent à l’action mais qui peut se prévaloir d’un intérêt de porter à la connaissance du juge une série d’éléments qui peuvent amener ce dernier a réformer ou préciser sa décision. Les différentes parties ont récemment déposé leurs conclusions. Je relèverai un fait significatif :

– Ni l’Etat belge, ni la BIAC, ni Belgocontrol ne saisissent l’opportunité de la tierce opposition pour contester les arrêts de la Cour d’Appel et, a fortiori, l’obligation que ces arrêts ont énoncé de respecter les normes de l’OMS. Or, de nombreuses déclarations ont été faites par la BIAC, notamment, pour affirmer qu’il était techniquement impossible de respecter ces normes OMS. Il y a donc un double discours : soit on développe des arguments purement politiques pour empêcher notre région d’exercer ses compétences en matière de bruit, c’est-à-dire d’adapter l’arrêté bruit aux normes OMS, soit l’impossibilité technique de respecter ces normes OMS est réelle et on ne comprend pas pourquoi l’Etat n’agit pas juridiquement pour supprimer cette contrainte imposée par les arrêts de la Cour d’Appel.

Cela nous encourage, naturellement, à poursuivre notre travail d’adaptation de l’arrêté bruxellois de lutte contre les nuisances sonores aériennes afin d’y renforcer les normes selon les critères de l’OMS. Ce travail est en cours au sein de l’IBGE.

3. La BIAC veut-elle court-circuiter l’accord de Petit-leez ?

La BIAC, exploitant l’aéroport de Bruxelles-National, a donc rentré une demande de permis d’environnement auprès de l’institution idoine, c’est-à-dire la députation permanente de la province du Brabant flamand en date du 5 janvier 2004. Dès qu’elle a eu connaissance de cette information, via la presse, la Région bruxelloise s’est directement informée du contenu de cette demande déclarée complète par la Province du Brabant flamand le 16 janvier 2004. Tant la Province du Brabant flamand que le ministre de l’Environnement du Gouvernement flamand et les autorités fédérales ont alors été officiellement contactées par mes soins. En vain… Les autorités du Brabant flamand ont refusé d’accéder à notre demande et nous ont renvoyé aux enquêtes publiques qui se déroulent actuellement dans quatre communes (Zaventem, Stennokkerzeel, Machelen et Kortenberg). Malgré plusieurs rappels – dont un dernier à Ludo Sannen le 4 février ! – ni le Gouvernement flamand, ni l’État fédéral, ni la BIAC n’ont accepté de nous transmettre une copie de la demande de permis. Ce qui est proprement scandaleux eu égard à l’avis officiel de la Région bruxelloise qu’on sollicite dans le cadre de l’extension des activités de DHL à Bruxelles-National… Aujourd’hui, nous sommes en possession de cette fameuse demande que nous avons obtenue de façon tout à fait officieuse et on comprend mieux pourquoi on s’est acharné à nous la cacher.

En quoi la demande de permis d’environnement de la BIAC et le dossier DHL sont-ils liés ? Pour répondre à cette question correctement, permettez-moi de préciser ce qui se trouve réellement dans la demande de permis de BIAC et particulièrement dans la rubrique G.3 du formulaire de demande de permis par laquelle BIAC sollicite des dérogations aux conditions actuelles d’exploiter :

G. Vergunningen en meldingen

3. Afwijkingen
Werd door de inrichting een afwijking aan de algemene en/of sectorale milieuvoorwaarden aangevraagd?

Ja

In voorkomend geval, een afschrift van de beslissing over vermelde aanvraag bijvoegen als bijlage
Bijlage 15.

L’examen de cette fameuse annexe 15 de la demande de permis révèle qu’une dérogation est demandée à deux décisions de la ministre flamande de l’Environnement de l’époque, Mme Dua :

– une décision fixant un quota de bruit à respecter pour les décollages ;

– une décision rejetant la demande faite en 2001, par BIAC, de voir supprimer toutes les conditions de bruit de nuit qui lui sont imposées dans l’article 2 de son permis notamment le quota de 25.000 mouvements par an la nuit imposé par la Députation permanente de la province de Brabant flamand et confirmés par la ministre Dua. Pour rappel, cette limite de 25.000 mouvements figure également dans l’accord du 24 janvier 2003 entre l’Etat et les Régions.

Donc, BIAC demande le renouvellement de son permis d’environnement et la modification des conditions d’exploiter relatives au bruit qui lui sont imposées dans ce permis. La province de Brabant flamand ne s’est pas trompée sur la portée de cette demande de permis puisque, dans le courrier qu’elle envoie aux communes chargées d’organiser l’enquête publique, elle la qualifie de demande de renouvellement ET modification.

Il y a donc un jeu de dupe extraordinaire dont Bruxelles ne sera pas victime ! D’un côté, on décide dans un château, lors d’un conseil des ministres extraordinaire, d’étudier la possibilité pour DHL de développer ses activités aéroportuaires nocturnes en Belgique et de choisir le site (Zaventem ? Bierset ?) via un accord de coopération à conclure début septembre 2004 entre l’Etat fédéral et les Régions concernées. Tout le monde a bien en tête que l’extension des activités de DHL à Zaventem nécessite la suppression du plafond de 25.000 mouvements nocturnes annuels. Là est tout l’enjeu. D’un autre côté, la BIAC, entreprise publique, demande le renouvellement et la modification de son permis qui vise à supprimer toutes les conditions de bruit la nuit qui lui sont imposées dans son permis. Ce permis, pour lequel l’enquête publique se termine entre le 26 et le 29 février, sera délivré, quoi qu’il arrive, avant les grandes vacances ! Si BIAC obtient en mai dans son nouveau permis ce que le conseil des ministres a décidé de trancher avec les Régions en septembre, c’est-à-dire l’extension du nombre de vols de nuit à Bruxelles-National, on joue dans une pièce qui pourrait s’intituler le grand bluff ! La décision de Petit-leez serait alors, de facto, court-circuitée par la BIAC qui reste, je le rappelle, une entreprise publique avec un vice-Premier ministre de tutelle ! Je ne peux pas croire que le Gouvernement fédéral avait conscience de cette réalité et qu’il sabote lui-même ses propres décisions.

Large consultation des Bruxellois et des Bruxelloises

Face à cette situation, nous ne pouvons rester les bras ballants. Nous avons donc décidé :

-# D’écrire officiellement à l’ensemble des membres du Kern pour les informer de cette situation surréaliste et de la position de la Région bruxelloise ;
-# De désigner un avocat pour défendre l’intérêt de la Région dans le cadre de cette nouvelle demande de permis ;
-# De demander à la BIAC de postposer sa demande de permis afin de laisser les gouvernements fédéral et régionaux, conformément à leurs accords, traiter sereinement, dans les délais qu’ils se sont fixés, le dossier DHL;
-# De transmettre, dans les délais légaux de l’enquête publique (entre le 26 et le 29 février), les remarques officielles de la Région bruxelloise dans le cadre de cette demande de permis ;
-# D’envoyer, d’ici la fin de la semaine, la copie complète du dossier aux communes (Auderghem, Ganshoren, Jette, Woluwe-Saint-Pierre, Woluwe-Saint-Lambert, Evere, Schaerbeek et la Ville de Bruxelles) en demandant aux bourgmestres d’organiser une enquête publique bis afin de permettre aux Bruxelloises et Bruxellois concernés par le survol aérien d’exprimer leurs avis et leurs remarques. L’avis de chacune de ces communes est également sollicité. L’ensemble des avis et des remarques pertinentes seront collectés par la Région et transmis aux autorités du Brabant flamand. Même si cette enquête publique n’aura, évidemment, aucun caractère légal par rapport à la délivrance du futur permis, les remarques effectuées dans ce cadre seront autant d’arguments qui pourront être juridiquement utilisés dans le cadre de procédures juridiques ultérieures au cas où les décisions de Petit-Leez seraient court-circuitées.