Intervention d’Yvan Vandenbergh
(Bruxelles Air Libre Brussel asbl/vzw)

C’est au nom des habitants de la R√©gion de Bruxelles-Capitale, qui sont perturb√©s par les nuisances des vols de nuit, que je vous remercie de nous donner la parole.
Je prends la parole ici au nom des personnes survolées la nuit de longue date à Bruxelles/Haren, à Bruxelles/Neder-Over-Heembeek et à Evere. Au nom aussi des nouveaux survolés de la route de nuit Onkelinx et au nom des futurs survolés de nuit du plan de dispersion du ministre Anciaux.
Les riverains sont de plus en plus nombreux à exprimer leurs plaintes et leur souffrance et je regrette que le temps imparti ne me permette pas de vous lire les témoignages les plus pénibles.

Le monde √©conomique quant √† lui, se plaint aussi. Il se plaint parce que les riverains ne se taisent plus et √©mettent des plaintes qu’il qualifie de subjectives.

Je m’en tiendrai √† la consigne, qui limite l’intervention aux seuls vols de nuit, non sans rappeler que la R√©gion de Bruxelles-Capitale voit nombre de ses concitoyens survol√©s √† basse altitude par 89,3 % des vols de jour. Les vols qui les r√©veillent entre 06 et 07 h du matin peuvent d’ailleurs difficilement √™tre consid√©r√©s comme des vols de jour, le Ministre Anciaux en a d’ailleurs tenu compte dans ses projets. 300.000 personnes sont actuellement perturb√©es par des vols de jour, des vols de nuit ou m√™me des vols jour et nuit, comme √† Haren, Neder et Evere.

Je ne vous parlerai ni de la de qualit√© de vie √† laquelle plusieurs centaines de milliers d’hommes, de femmes et d’enfants pourraient l√©gitimement pr√©tendre, ni du repos auquel ils ont droit. Je vous parlerai seulement de la souffrance d’√™tres humains atteints dans leur sant√© physique et mentale, de leurs difficult√©s de concentration au travail ou √† l’√©cole, de leur absent√©isme, de leur manque de productivit√©, de leur d√©sespoir ou de leur r√©volte.

Est-il acceptable, dans une soci√©t√© √©volu√©e et civilis√©e, de voir des citoyens priv√©s de leur droit au sommeil par des r√©veils successifs occasionn√©s par l’activit√© industrielle d’un op√©rateur a√©rien ?

C’est tout cela qu’il faudrait √™tre capable d’additionner et de quantifier, pour le mettre en balance avec le profit et l’emploi g√©n√©r√©s par les vols de nuit.

Le pouvoir politique se trouve là face à un choix de société.

Quelle est la demande des sociétés de courrier expres ?
La soci√©t√© DHL/Deutsche Post vous demande donc, par le biais du gouvernement, de pouvoir continuer √† voler de nuit. Malgr√©, ou √† cause, de la fermeture de nuit d’ a√©roports beaucoup mieux situ√©s, tels que Orly ou Gen√®ve, et m√™me le g√©ant de Francfort.

Si cette autorisation de vol de nuit n’est pas maintenue, DHL menace de d√©localiser ses installations et, bien s√Ľr, les emplois qui sont √† la cl√©. Voil√† un choix d√©licat lorsque le ch√īmage est en hausse.

Mais il ne suffira pas de répondre OUI pour maintenir ces emplois. Avec le plus grand mépris pour les décisions prises par les responsables politiques de limiter les
mouvements de nuit √† 25.000, cette soci√©t√© a aussi annonc√© au Premier ministre qu’elle compte d√©velopper ses activit√©s en Belgique et qu’elle envisage d’augmenter, voir de doubler le nombre de ses vols de nuit.

T√īt ou tard, il faudra donc accepter plus de vols de nuit au d√©part de cet a√©roport urbain … sinon DHL menacera √† nouveau de s’installer ailleurs.

Pourrez-vous les suivre jusque là ?
Sans quoi, il ne sert √† rien de leur permettre aujourd’hui de continuer √† voler de nuit.

Avec moins des 25.000 vols de nuit autoris√©s actuellement, la situation est d√©j√† ing√©rable. Ni la concentration des vols au-dessus des territoires les moins peupl√©s voulue par le gouvernement Verhofstadt I, ni la dispersion de ces vols au-dessus d’un plus grand nombre de riverains voulue par
Verhofstadt II ne sont acceptables. Le seuil de tol√©rance est d√©j√† d√©pass√©. Le doublement des vols de nuit √† Zaventem est ¬ę onbespreekbaar ¬Ľ dans toutes les langues.

Quel avenir pour l’a√©roport urbain de Zaventem ?
Si la Belgique souhaitait tenir une place importante dans le secteur des vols de nuit, ce n’est pas en les implantant dans un a√©roport situ√© √† moins de 2 km d’une ville mill√©naire d’un million d’habitants, et au centre d’une r√©gion de plus en plus r√©sidentielle, qu’elle pouvait esp√©rer r√©aliser ce grand projet. Il y a eu l√†, pour le moins, une erreur de planification que les riverains ne sont pas pr√™ts √† payer au prix de leur sant√©.

Il n’y a d’autre solution que de programmer l’interdiction progressive de tout vol de nuit, en dehors des situations humanitaires urgentes, dont personne ne songe √† contester l’absolue n√©cessit√©. Il faut aussi d√©finir la place que la Belgique veut, et peut, occuper dans le ciel europ√©en de 2010.

DHL est le principal responsable de la d√©gradation de l’image de l’a√©roport de Zaventem. Si l’Etat f√©d√©ral veut maintenir une activit√© sur cet a√©roport urbain, il s’impose qu’elle soit centr√©e sur une activit√© de jour limit√©e et li√©e transport des personnes vers les grandes villes de l’Europe √©largie.

Le TGV se chargera bient√īt lui-m√™me de relier les villes situ√©es √† moins de 800 km, et Bruxelles est au centre de ce grand noeud ferroviaire. Pour les longs courriers, les 4 grands a√©roports europ√©ens qui nous entourent, (bient√īt √† moins de 2 heures de TGV) ont une offre que nous sommes incapables de concurrencer.

Quant au fret, il n’est pas √† sa place dans un a√©roport urbain qui ne peut lui offrir les possibilit√©s d’expansion qu’il exige. Washington DC l’a bien compris.

Zaventem ne doit pas devenir la poubelle des grands a√©roports europ√©ens. Sa rentabilit√© peut √™tre assur√©e avec un nombre de vols de jours limit√©s en devenant un des a√©roports les plus chers d’Europe (comme Tokyo en Asie) en profitant sa position incontournable.

C’est le rayonnement de Bruxelles qui fait l’attractivit√© de Zaventem et pas l’inverse. Favoriser l’exode des habitants de Bruxelles et en faire une ville bureau serait une erreur humaine, √©conomique et urbanistique impardonnable.

Quelle est la réalité de la menace de délocalisation de DHL ?
Avant de s’interroger sur les cons√©quences √©conomiques de l’interdiction des vols de nuit, il est n√©cessaire de s’interroger sur la r√©alit√© de la menace de d√©localisation agit√©e par DHL. La situation actuelle convient bien √† cette soci√©t√© et √† ses associ√©s nocturnes et il est normal qu’ils
mettent tout en oeuvre pour la maintenir. Agiter la menace de d√©localisation est un argument de poids. Mais, o√Ļ iront-ils s’installer, avec leur activit√© de vols de nuit ? Qui donc les r√©clame au centre de l’Europe ?

Interdits de vols de nuit un peu partout, il est probable qu’ils resteront √† Bruxelles en d√©calant leurs vols de quelques heures.

Une récente étude de la société hollandaise KPMG précise les attentes des clients des sociétés de courrier expres : 95% attendent avant tout une garantie de livraison fiable de leurs colis que ces sociétés leur assurent et 79% exigent une livraison dans les 24 heures. Il est donc réaliste de pouvoir satisfaire une grande partie de la clientèle de DHL, sans devoir recourir aux vols de nuit.
Le reste n’est que du marketing publicitaire.

Quel est l’apport des vols de nuit pour l’√©conomie du pays ?

Personne n’en sait rien, faute d’une √©tude objective.

Que les vols de nuit rapportent de l’argent aux op√©rateurs ne fait aucun doute, sans quoi ils arr√™teraient de les organiser. Qu’ils en rapportent √† BIAC et √† Belgocontrol est √©vident, √† voir l’√©nergie avec laquelle ils les d√©fendent, m√™me au d√©triment de l’image de leur a√©roport.

Que les vols de nuit profitent √† l’√©conomie du pays n’a jamais √©t√© d√©montr√©. C’est tellement vrai, que vos coll√®gues de la Chambre ont organis√© une audition en fin de l√©gislature afin d’envisager la r√©alisation d’une √©tude co√Ľts/b√©n√©fices de cette activit√© extr√™mement perturbante.
Cette √©tude n’a pas √©t√© command√©e et nous sommes donc dans l’ignorance de ses r√©sultats.

Si les b√©n√©fices des soci√©t√©s sont ais√©ment chiffrables, les co√Ľts en termes d’atteinte √† la sant√© ou de d√©veloppement mental des enfants ne le sont pas, et les co√Ľts assum√©s par la collectivit√© en soins m√©dicaux, de s√©curit√© sociale et de lutte contre la pollution n’ont jamais √©t√© chiffr√©s.

Si les b√©n√©fices des soci√©t√©s sont ais√©ment chiffrables, les co√Ľts en termes d’atteinte √† la sant√© ou de d√©veloppement mental des enfants ne le sont pas, et les co√Ľts assum√©s par la collectivit√© en soins m√©dicaux, de s√©curit√© sociale et de lutte contre la pollution n’ont jamais √©t√© chiffr√©s.

Quant aux colis transport√©s par DHL, ceux qui sont destin√©s √† la Belgique y arriveront toujours. De jour si pas de nuit, en train si pas en avion. Cette activit√© √©conomique n’a aucune raison de dispara√ģtre avec les vols de nuit, elle s’organisera autrement en pr√©lude √† l’interdiction des vols de nuit dans toute l’Europe.

Il faut aussi souligner que l’avion est le seul mode de transport √† ne pas payer de droit d’accises sur son carburant et qu’il prive ainsi l’Etat de recettes auxquelles il pourrait pr√©tendre.

La question de l’emploi
Le traitement des d√©chets est aussi porteur d’emploi, et pourtant des bateaux tournent en rond sur les oc√©ans avec des d√©chets dont personne ne veut. Le d√©montage des navires bourr√©s d’amiante, la production d’aluminium, le traitement du lisier, etc… g√©n√®rent aussi des emplois et cependant on
n’en veut pas en Belgique et certainement pas aux portes des villes.

OUI, les vols de nuit sont cr√©ateurs d’emploi, comme tout transport de marchandises. Le prix humain √† payer pour le faire en avion et de nuit est-il compatible avec la notion de d√©veloppement durable ?

NON, on ne peut tout entreprendre au nom de l’emploi.

On oublie souvent de souligner que les soci√©t√©s de courrier express sont aussi la cause de pertes d’emploi, notamment en permettant aux entreprises de travailler en flux tendus √† partir du stock du pays d’origine, et en supprimant ainsi toute l’activit√© de stockage et la main d’oeuvre locale qui y √©tait affect√©e. La livraison rapide de textiles de mode, souvent confectionn√©s en Asie, n’est-elle pas √† la base du d√©clin de l’industrie textile en Flandre ?

Sur le plan humain
Parmi les quelques 300.000 personnes perturb√©es par les activit√©s de l’a√©roport il y a nombre de travailleurs d’autres entreprises Ils risquent aussi le ch√īmage, si leurs performances baissent et leur capital sant√© diminue.
En envoyant des vols de nuit au-dessus de Bruxelles par la route Onkelinx élargie, on multiplie inutilement le nombre de personnes exposées aux risques et nuisances des avions.

En proposant la ¬ę r√©partition √©quitable ¬Ľ des vols de nuit le nouveau gouvernement devait √©videmment b√©n√©ficier de l’approbation g√©n√©rale. Qui est oppos√© √† l’√©quit√© ?

En r√©alit√© le survol de chaque citoyen par un nombre √©quivalent de vols de nuit, n’est pas une r√©alit√© et n’est pas r√©alisable pour des raisons techniques et m√©t√©o. Ce n’est qu’une mani√®re simpliste de rejeter sur d’autres les insupportables nuisances subies par le Noordrand.

Survoler tout Bruxelles la nuit pour √©pargner les √©normes champs d’Erps Kwerps, avec quelques maisons facilement ¬ę expropriables ¬Ľ n’a pas de sens. Ces expropriations en vue de r√©aliser une zone inhabit√©e serait aussi rentable pour la gestion des vols de jours, apr√®s l’interdiction des vols de nuit.

Conclure
Les riverains de Zaventem sont unanimes pour demander la suppression progressive des vols de nuit et une limite au nombre total des vols admissibles √† l’a√©roport urbain de Zaventem.

Les habitants de Diegem et d’autres zones du Noordrand ont beaucoup souffert des vols de nuit, sans aucune mesure d’expropriation ou d’isolation, mais plut√īt que de demander d’y mette fin, leurs repr√©sentants sont seuls √† vouloir les disperser partout, m√™me au-dessus d’une grande ville.

Pourquoi ? Parce qu’ils sont nombreux √† travailler √† l’a√©roport (67% de l’emploi, contre 27% √† l’Oostrand… et 3% √† Bruxelles). Si leurs repr√©sentants ne veulent pas la fin des vols de nuit, ils sont bien les seuls. Dans ce cas qu’ils les prennent au-dessus de chez eux. Et qu’ils les prennent tous.

Mais il faut s’en remettre √† la sagesse proverbiale des s√©nateurs pour prendre le recul n√©cessaire et
mettre fin aux solutions √† la petite semaine, qui pr√©valent depuis la cr√©ation de cet a√©roport. Il faut commander l’√©tude co√Ľts/b√©n√©fices ind√©pendante et d√©finir sereinement la place que la Belgique veut, et peut, occuper dans le ciel europ√©en de 2010, √† l’abri de tous les lobbies et dans le respect des accords sign√©s √† Kyoto en faveur de la protection d’un syst√®me climatique en danger, auquel le
transport a√©rien n’est pas √©tranger.