(tijd) – De vertragingen in het Europese luchtverkeer die te wijten zijn aan navigatie en verkeersbegeleiding bereikten in 2003 het laagste niveau sinds daarover statistieken bestaan. Eurocontrol, verantwoordelijk voor de veiligheid van de luchtverkeersleiding, begeleidde vorig jaar bijna 8,5 miljoen vluchten die gemiddeld 1’42 » vertraging opliepen als gevolg van navigatieprocedures. De ervaring van de reiziger is vaak minder rooskleurig, omdat tal van andere factoren tot extra wachttijd kunnen leiden. In de file staan is in elk geval geen exclusief recht van auto’s en vrachtwagens.

‘Het luchtruim dat beschikbaar is voor het commerciële luchtverkeer is niet zo groot als men zou denken’, legt Kim Breivik uit. Breivik verzorgt de externe relaties van de Central Flow Management Unit (CFMU), een divisie van Eurocontrol die verantwoordelijk is voor de strategische en tactische verkeerplanning van het Europese luchtruim. ‘Vliegtuigen verplaatsen zich een pak sneller dan auto’s en om veiligheidsredenen moet de afstand tussen twee toestellen dus veel groter zijn. Bovendien is luchtverkeerscontrole (ATC) vandaag gestructureerd, dat wil zeggen dat vliegtuigen steeds bepaalde routes volgen. De navigatie- en begeleidingssystemen die we vandaag ter beschikking hebben, zijn niet in staat de piloot en zijn toestel te begeleiden en te assisteren als hij of zij de kortste weg zou kiezen tussen vertrek- en aankomstplaats.’

Breivik trekt geregeld parallellen met het wegenverkeer. ‘Met je auto rijd je ook niet in een rechte lijn naar je bestemming. Toch is vrij vliegen in de lucht meer dan een droom. Aan het einde van de jaren negentig werkte Eurocontrol al aan het ‘free routes project’. ‘Maar met de aanslagen van 11 september 2001 en de daaropvolgende ineenstorting van het luchtverkeer is dit project niet langer prioritair’, zegt Breivik. Tijd winnen door een kortere route te kiezen, heeft niet veel zin als er geen plaats is om te landen. Capaciteitsbeheer in de lucht en op de landingsbaan en aan de terminals gaan met andere woorden hand in hand. Overleg tussen luchthavenbeheerders, lokale verkeersleiding en Eurocontrol is dus van groot belang.

Politieagent

Zit de lucht vandaag helemaal vol? Breivik: ‘Vliegtuigen vertrekken niet allemaal op hetzelfde ogenblik en vanop dezelfde plaats. De moeilijkheden situeren zich, opnieuw zoals in het wegverkeer, tijdens de piekuren ‘s morgens en ‘s avonds.’ De ene luchthaven is ook veel drukker dan de andere. Net als in de logistiek is bovendien de halve maan die loopt van Zuid-Engeland over de Benelux naar Italië de drukste van Europa. In die regio kruisen de oost-west- en de noord-zuidverkeersstromen elkaar. ‘Het is de opdracht van de CFMU de omvang van die trafiek zo nauwkeurig mogelijk te voorspellen om te anticiperen op flessenhalzen en oplossingen aan te reiken’, vertelt Breivik.

‘Een politieagent regelt het verkeer op een kruispunt, een luchtverkeersleider doet ongeveer hetzelfde’, trekt Breivik de vergelijking door. ‘Alleen is het nog wat ingewikkelder omdat vliegtuigen op verschillende hoogtes vliegen en ze niet kunnen stoppen in de lucht.’ Het gebeurt wel dat toestellen ‘on hold’ worden geplaatst. Dat nutteloos rondvliegen moet echter te allen prijze vermeden worden, zegt Breivik, want het vraagt veel aandacht van de verkeersleider, het neemt extra vliegruimte in en het is erg vervuilend. De taak van de CFMU is te vermijden dat te veel vliegtuigen op een zelfde ogenblik een kruispunt of ATC-centrum binnenvliegen.

Voor alle duidelijkheid, er zijn twee soorten verkeersleiders. Die van de 60 verkeersleidingscentra (ATC) in Europa volgen het doorgaand luchtverkeer (on route); die van de verschillende luchthavens zijn verantwoordelijk voor de lager vliegende toestellen en vooral voor het opstijgende en dalende verkeer (airport). Op basis van de input van de luchthavens of meer bepaald de vliegplannen van de verschillende luchtvaartmaatschappijen stelt de CFMU een globaal plan op en verdeelt ze de beschikbare capaciteit in het hoger gelegen luchtruim. ‘De CFMU ziet erop toe dat elk vliegtuig dat het gebied van een ATC binnenvliegt, een ‘slot’ heeft of het recht om te landen op een luchthaven, zegt Breivik.

Een ‘airportslot’ mag niet verward worden met een ‘on-routeslot’. Een airportslot wordt toegekend door de luchthaven en betekent dat een luchtvaartmaatschappij op een bepaald uur van de dag mag vertrekken of landen. Het werkelijke vertrek- en of aankomstuur is afhankelijk van de strategische planning van de CFMU en wordt toegekend 2 uur voor het geplande vertrek van het vliegtuig. Dat is het on-routeslot. Een piloot mag niet vertrekken voor hij zo’n slot heeft. Het is de garantie dat hij onderweg vrij kan doorvliegen en bij aankomst ook kan landen. Wat niet betekent dat het toestel om allerlei andere redenen uiteindelijk toch nog te laat opstijgt of landt.

Planning

Het werk van de CFMU bestaat uit drie etappes: de strategische, de pre-tactische en de tactische. De strategische fase loopt tot zeven dagen voor de dag waarop de planning betrekking heeft. Tijdens die periode verzamelt de CFMU alle nodige gegevens, definieert ze de grote verkeersstromen en wijst ze de routes toe. ‘We houden bijvoorbeeld nu al rekening met de Olympische Spelen in Athene volgende zomer’, zegt Breivik. Ook de implementatie van nieuwe informaticasystemen kan een impact hebben. Twee keer per jaar komen de luchtverkeersleiders, de luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens samen om informatie uit te wisselen.

Daarna volgt de pre-tactische fase; die loopt tot de dag voor het vertrek. ‘In die fase zijn de meeste vluchtplannen al beschikbaar’, vervolgt Breivik. ‘De capaciteit wordt geoptimaliseerd, rekening houdend met de dag van de week.’ Ook de weersvoorspellingen worden in kaart gebracht. Incidenten met gevolgen voor meerdere dagen hebben een invloed, zoals onlangs een zwaar defect in het automatische bagagesysteem op een Franse luchthaven. ‘Als vliegtuigen niet kunnen vertrekken, heeft die luchthaven ook geen plaats om er te ontvangen omdat de parkeerruimte ontoereikend is.’ Telkens moet daarbij aandacht geschonken worden aan het netwerkeffect: een probleem oplossen kan er elders een creëren.

De laatste fase, de tactische, is het werk van de CFMU op de dag van de vlucht. ‘Dan worden de slots toegewezen en gebeuren, waar nodig, ad hoc reroutings.’ Op drukke dagen moet de CFMU tot 28.000 vluchten plannen en begeleiden. Het komt er daarbij op aan voldoende flexibel te zijn zonder chaotisch te worden. Op een bepaald ogenblik heeft een piloot zich ingesteld op een precies vertrekuur en dan moet dat gerespecteerd worden. Een piloot moet daadwerkelijk vertrekken in een tijdsraam van 5 tot 10 minuten voor of na de slottijd. Doet hij dat niet, om welke reden ook, dan moet hij een nieuw slot aanvragen en dat kan op piekuren tot fikse vertragingen leiden.

Als de CFMU daags voordien weet dat de kans groot is op stevige vertragingen als gevolg van bijvoorbeeld een verwachte sneeuwstorm, een enorme piek van chartervluchten of een defect van een of ander systeem op de luchthaven, waarom kan de reiziger daarvan niet op de hoogte gebracht worden? ‘Dat is echt onmogelijk’, stelt Breivik, ‘precies omdat de CFMU een dynamisch systeem is.’ Verwachte vertragingen op een luchthaven kunnen op het laatste ogenblik toch nog opgeheven worden omdat plots capaciteit vrijkomt door het schrappen of vertragen van vluchten elders. Om die flexibiliteit maximaal uit te buiten, is een optimale coördinatie nodig tussen de luchthaven, het ATC-centrum en de CFMU.

Coördinatie

Daar wringt nu nog het schoentje, zegt zowel Breivik als Mark Matthys, de luchtverkeersleider en instructeur bij Belgocontrol, belast met de contacten met Eurocontrol. ‘Het indienen van onnauwkeurige vluchtplannen en het niet of niet tijdig melden van vertragingen hebben tot gevolg dat vandaag 20 procent van de slots niet optimaal gebruikt worden’, stelt Matthys. Daardoor vliegt meer dan 40 procent van de toestellen op een andere hoogte dan de CFMU had gepland. Daarom zette Belgocontrol, in ons land belast met de veiligheid van de luchtvaart, het project ‘Collective Decision Making’ (CDM) op, dat intussen al veel belangstelling wekte.

Net zoals er autowegen of straten zijn zonder agenten of verkeerslichten, zijn er ook delen van het luchtruim waarvan de capaciteit niet beheerd wordt door de CFMU van Eurocontrol. Gewoon omdat er geen verkeersproblemen dreigen in die gebieden. Dat wil niet zeggen dat de verkeersleiders van de verschillende ATC’s en luchthavens de vliegtuigen op die routes niet in de gaten houden, alleen is er geen strategische en tactische planning nodig. ‘We houden we het volledige Europese luchtruim in de gaten’, zegt Breivik, ‘maar we reguleren enkel die gebieden waar we problemen verwachten en wie daar vliegt, krijgt ook een slot.’ De toestellen buiten de gereguleerde zones kunnen zonder slots vliegen.

‘Sinds 1999 is de gemiddelde vertraging per vlucht steeds gedaald’, zegt Breivik. Nochtans was 2003 het drukste jaar in de Europese luchtvaartgeschiedenis. Waaraan is die verbetering te danken? Breivik geeft verschillende verklaringen. ‘Eurocontrol werkt voortdurend aan een verbetering van de routestructuur. Daarnaast probeert de CFMU continu het beheer van de capaciteit te optimaliseren en twee jaar geleden werd de minimale verticale scheiding tussen vliegtuigen teruggebracht van 2.000 naar 1.000 voet. Een voet is 0,305 meter. De gecontroleerde luchtruimte situeert zich tussen 6.000 en 43.000 voet. Tot 24.500 voet is Belgocontrol verantwoordelijk in ons land, daarboven Eurocontrol.

Hoe kan de beschikbare capaciteit nog uitgebreid worden? ‘Er is het project ‘free routes », vertelt Breivik. ‘Maar vandaag geniet het ‘single sky initiative’ prioriteit. Daarmee willen we het aantal ATC-centra sterk reduceren.’ Vandaag zijn er nog 60 waarbij landen als Frankrijk, Groot-Brittannië en Duitsland meerdere ATC-centra hebben. Het Eurocontrol-centrum in Maastricht is totnogtoe het enige dat multinationaal werkt, met name voor de Benelux en een deeltje van Duitsland en Frankrijk. Verdere stappen vergen niet alleen een ICT-ingreep, omdat de systemen compatibel moeten zijn, maar vooral een politieke beslissing zoals het inleveren van soevereiniteit.

Marges

Daarnaast denkt Eurocontrol ook over het verkleinen van de horizontale veiligheidsmarges tussen de vliegtuigen. Belgocontrol doet hetzelfde voor opstijgende en dalende vliegtuigen in Zaventem. Matthys: ‘De ICAO, de Organisatie voor de Internationale Burgerluchtvaart, schrijft voor dat een piloot tijdens een landing minstens drie nautische mijlen (1,85 kilometer) afstand moeten laten tussen het vliegtuig voor hem. Belgocontrol wil die afstand herleiden tot 2,5 mijl, maar daarvoor moet een reeks voorwaarden vervuld worden zoals snellere taxitijden, een aangepaste radar, enzomeer. Als we dat allemaal rond krijgen, kan dat de huidige capaciteit op Zaventem met 10 tot 15 procent verhogen.’

Vandaag is Belgocontrol in staat op de nationale luchthaven in een uur tijd 78 vliegtuigen te laten landen of opstijgen. ’74 bewegingen is het reële maximum’, zegt Matthys. ‘Als we dat aantal niet overschrijden treden geen noemenswaardige veranderingen op.’ Dat maximaal daalt echter tot hooguit 40 als enkel de dwarsbaan gebruikt wordt. In het kader van het spreidingsplan gebeurt dat nu af en toe. Om de verkeersstroom zo goed mogelijk te laten verlopen, worden kleinere vliegtuigen zonder straalmotor tijdens de piekuren soms geweigerd’, zegt Matthys. Die landen tegen een lagere snelheid waardoor het achterkomende toestel een grotere veiligheidsmarge in acht moet nemen en er dus capaciteit verloren gaat.

De CFMU maakt voorlopig nog geen onderscheid tussen grote en kleine vliegtuigen. ‘Al vinden sommigen dat een Boeing 747 prioriteit moet krijgen op een Fokker 50’, geeft Breivik toe. ‘Het zou kunnen dat dat in de toekomst verandert.’ Ook passagiers- of cargovluchten worden niet apart behandeld. ‘De enige uitzonderingen die soms gemaakt worden, zijn voor vliegtuigen met staatshoofden of voor ambulancevluchten. Op de vraag of verkeersleiders ooit overbodig worden, antwoordt Breivik negatief. ‘De ruimte is te beperkt en het werk van een ATC-controller is te complex om het volledig te automatiseren. En wat als er plots problemen opduiken.’

Breivik: ‘De techniek van Unmanned Air Vehicles (UAV) of onbemande vliegtuigen bestaat al enkele decennia, maar in de cockpit van een vliegtuig zitten nog altijd twee piloten. De technologie maakt veel mogelijk, maar er is ook het psychologische element. Wie wil er meevliegen met een B747 of A380 zonder piloot? En om veiligheidsreden hoeft het ook al niet: ongevallen te wijten aan fouten van verkeersleiders zijn uiterst zeldzaam. Het werkvolume van de verkeersleiders zal er in elk geval niet op achteruit gaan. Eurocontrol voorspelt een groei van het Europese luchtverkeer met jaarlijks 3,4 procent tot 2010, vooral dankzij de budgetmaatschappijen en de economische ontwikkeling in Oost-Europa. Guido MEEUSSEN

Guido Meeusen
© 2004 Uitgeversbedrijf Tijd NV