Bient√īt des dirigeables pour le transport de fret ?

latribune.fr
10/05/2012

Bient√īt des dirigeables pour le transport de fret ?

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Dominique Pialot

Plus lourd que l’air, plus l√©ger qu’un avion, le V901, qui s’appr√™te √† faire son premier vol ambitionne de redonner ses lettres de noblesse au dirigeable, √† des fins de transport de fret dans les zones peu peupl√©es. Et envisage, √† plus long terme, le transport de marchandises √† l’hydrog√®ne pour l’apr√®s-p√©trole.

Alain Bernard, qui dirige la soci√©t√© d’investissement New York Finance Innovation (NYFI), est un √©clectique. Il a r√©cemment financ√© √† travers la soci√©t√© Modulowatt le d√©veloppement d’un d√©monstrateur pour un syst√®me de recharge pour v√©hicules √©lectriques, innovant √† la fois sur le plan technologique et en termes de mod√®le √©conomique.

Mais il s’int√©resse √©galement √† un type de transport encore plus √©tonnant : les dirigeables. Pas tout √† fait ceux qui ont connu leur heure de gloire au d√©but du vingti√®me si√®cle et dont les faiblesses (sensibilit√© aux al√©as climatiques, inaptitude aux altitudes √©lev√©es, etc.) ont peu √† peu conduit √† la quasi-disparition. Encore utilis√©s √† des fins publicitaires, par des photographes, des amateurs de tourisme a√©rien ou des scientifiques, ils sont en tout cas inaptes au transport de charges lourdes.

Un hybride entre l’avion et le dirigeable

Comme les grands industriels (Aeros, Lockheed Martin et Hybrid Air Vehicles, Northrop Grumann), qui s’int√©ressent √† la nouvelle g√©n√©ration de dirigeables, Alain Bernard travaille sur une machine hybride, alliant les performances a√©rodynamiques et a√©rostatiques de l’avion et du dirigeable.

Il s’int√©resse √† Voliris depuis sa cr√©ation en 2001 par les Theuveny p√®re et fils et recapitalise l’entreprise en 2008 pour financer le d√©veloppement du V901. De forme plus allong√©e que le dirigeable classique, et trilob√© (compos√© de trois parties), il est plus manoeuvrant qu’un dirigeable classique et plus lourd que l’air, ce qui doit lui conf√©rer une capacit√© d’emport importante.

Depuis 2009, Voliris est engag√© dans un programme de recherche baptis√© DGV2, pour Dirigeable Grande Vitesse et G√©om√©trie Variable. Le prototype qui doit effectuer son premier vol dans les deux prochaines semaines, depuis l’a√©rodrome de Moulins (Allier) constitue la premi√®re √©tape d’un projet labellis√© par le p√īle de comp√©titivit√© PEGASE, qui vise la r√©alisation d’un d√©monstrateur de 15.000 m√®tres cubes. Celui-ci doit √™tre capable de transporter un container de 32 tonnes. Voliris vise la desserte de r√©gions √† faible densit√© de population, difficilement accessibles √† bas prix par mer, par rail ou par route, comme l’Afrique.

Des drones volant √† l’hydrog√®ne

Si dans un premier temps le V901 volera au diesel et √† l’h√©lium, √† terme l’objectif est plus ambitieux encore. Il s’agit en effet de pr√©parer l’int√©gration de l’hydrog√®ne, utilis√© √† la fois pour la portance et la propulsion. Conscients des risques associ√©s √† l’inflammabilit√© de l’hydrog√®ne, Daniel Bernard imagine des ponts a√©riens gr√Ęce √† des navettes ¬ę¬†dronis√©es¬†¬Ľ, fonctionnant sans pilote. Si le co√Ľt de d√©veloppement du premier a√©ronef est √©valu√© √† quelque 300 millions d’euros, le prix vis√© est d’un euro par tonne/kilom√®tre.

Pour passer du prototype de 900 m√®tres cubes, qui peut voler sous la r√©glementation fran√ßaise ULM, √† la machine de 15.000 m√®tres cubes capable de transporter un container, il faudra s’associer √† des fabricants puis passer √† l’exploitation en propre. ¬ę¬†Impossible de trouver un exploitant pour une machine nouvelle¬†¬Ľ, souligne Alain Bernard. Son calendrier pr√©visionnel est clair : 10 ans pour disposer d’une machine fiable et l’exploit√©e, puis 10 ans encore avant de la faire voler √† l’hydrog√®ne. ¬ę¬†Mais c’est le seul combustible qui non seulement permet de voler et remplace le carburant¬†¬Ľ, un argument qui lui semble imparable √† terme dans un contexte de rar√©faction des ressources fossiles.