Brussel opgeofferd

De Bruxelles Air Libre Brussel actiegroep heeft vandaag maandag 16 april een actie gestart om duidelijk te maken dat de inwoners van het Brussels Gewest, wie ze ook zijn, streng weigeren zich te laten opofferen voor de groei van Brussels Airport.

voor de uitbreiding van de luchthaven van Zaventem

Ondanks zijn startpistes die op minder dan 2 km van de dichtstbevolkte stad van België eindigen, heeft de privémaatschappij die de federale luchthaven van Zaventem beheert nog steeds de ambitie om uit te groeien tot een groot internationaal platform. Ze heeft onlangs een groot uitbreidingsplan van 460 miljoen euro aangekondigd. Hierdoor zou ze meer bepaald de parkeercapaciteit voor vliegtuigen met bijna 18% kunnen verhogen. Brussels Airport Company heeft de Vlaamse regering gevraagd om een effectenstudie te lanceren.

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De Vlaamse regering, die baat heeft bij de nieuwe banen en inkomsten, zou deze uitbreiding kunnen steunen door de impact op de gezondheid van de overvlogen personen te laag te schatten. Ze zou zich ook van een deel van de overlast kunnen ontdoen door een ‘eerlijke verdeling’ van deze nieuwe vervuiling tussen de Vlaamse rand en het Brussels Gewest te eisen.

De Brusselaars die blootstaan aan de luchtvaarthinder weigeren dat hun gezondheid wordt opgeofferd voor een nieuwe uitbreiding van de stedelijke luchthaven. De vereniging Bruxelles Air Libre Brussel gaat deze week een affiche- en radiocampagne opstarten om zich tegen elke uitbreiding van de luchthaven van Zaventem te verzetten.

Bruxelles Air Libre Brussel heeft ook een gesprek gevraagd met de staatssecretaris voor Mobiliteit om een ander tracé van vluchtroutes te eisen dan dat wat in het regeringsakkoord werd aangekondigd, om het vliegen over dichtbevolkte zones te voorkomen.

Daar de Raad van State het beroep van de luchtvaartmaatschappijen tegen de boetes voor niet-naleving van de lawaainormen ongegrond heeft verklaard, heeft de Brusselse regering onlangs beslist om de eerste terugvorderingsprocedures te starten voor een bedrag van 1,6 miljoen euro. Leden van de federale regering hebben Brussel al gevraagd om daarvan af te zien om de luchtvaartmaatschappijen en de luchthaven niet in financiĂ«le problemen te brengen. Air Libre protesteert tegen deze‘mercantiele economische logica die voorrang krijgt op een burgerlogica en de volksgezondheid’.

De vereniging vraagt dus ook aan Melchior Wathelet dat hij Belgocontrol de opdracht geeft om vliegtuigen die zich niet kunnen houden aan de normen van het Brussels Lawaaibesluit, dat in 2011 zowel door het Europees Gerechtshof als door het Grondwettelijk Hof werd goedgekeurd, niet meer boven Brussel te sturen. Ze is tevens van plan om hem kennis te geven van een recente beslissing van de rechtbank van Leipzig die een verbod heeft uitgevaardigd tegen vluchten tussen 11 uur ’s avonds en 5 uur ‘s morgens in de luchthaven van Frankfurt om de slaap van de buurtbewoners te vrijwaren. De rechtbank stelde tevens de kwestie aan de orde van het nut van de 133 vluchten tussen 10 en 11 uur ‘s avonds en tussen 5 en 6 uur ‘s morgens. Air Libre vraagt zich af of men een gelijkaardige beslissing van onze rechtbanken moet afwachten alvorens de nachtvluchten in de stedelijke luchthaven van Zaventem te beperken


De strijd zal hard zijn, maar de overvlogen Brusselaars zullen er zich niet bij neerleggen om te worden opgeofferd voor de economische ontwikkeling van een luchthaven die enkel aan de stadspoorten kan blijven bestaan als ze instemt met een afslankingskuur.

10 Questions que se posent les Bruxellois survolĂ©s face au dĂ©veloppement de l’aĂ©roport de Zaventem ?

>> Vertaling is op gang. Sorry.

Brussels Airport Company – la sociĂ©tĂ© privĂ©e qui exploite l’aĂ©roport de Zaventem – va consacrer 460 millions d’Euro Ă  l’agrandissement de ses installations et Ă  la crĂ©ation de nouvelles portes d’embarquement Ă  l’ouest de la jetĂ©e A, afin d’augmenter de 18% les capacitĂ© de stationnement des avions. Elle a introduit une demande d’étude d’incidence auprĂšs du Gouvernement flamand. Si la Flandre autorise cette expansion Bruxelles va se voir imposer sa part de nouvelles nuisances sonores.

 

Cette situation pose un certain nombre de questions

1. L’aĂ©roport fĂ©dĂ©ral de Zaventem peut-il encore grandir ?

Avec des pistes qui se terminent Ă  moins de 2 km d’une ville de plus d’un million d’habitants et face aux vents dominants qui viennent de cette direction, l’aĂ©roport de Zaventem ne peut survivre qu’en devenant un City Airport. Une plate forme qui dessert uniquement les grandes villes d’Europe non reliĂ©es par des trains Ă  grande vitesse. Il doit donc maigrir pour survivre et ne peux dĂ©velopper des liaisons intercontinentales, ni des activitĂ©s de fret pour lesquelles il y a des aĂ©roports mieux situĂ©s. Ce n’est Ă©videmment pas le point de vue de Brussels Airport Company qui entend tirer un maximum de profits de l’aĂ©roport dont elle est propriĂ©taire.

2. Pourquoi le Gouvernement flamand sera-t-il tenté de dire oui à cette expansion ?

Le Gouvernement flamand prĂ©fĂšre sous estimer les pollutions supplĂ©mentaires que vont subir les habitants du Brabant flamand parce que la Flandre va profiter de nouvelles rentrĂ©es et de la plupart des nouveaux jobs liĂ©s Ă  cette expansion. Quant aux nuisances nouvelles le gouvernement flamand va certainement tenter de les faire rĂ©partir « Ă©quitablement » entre les communes de la pĂ©riphĂ©rie flamande et Bruxelles. Tout cela entre dans la stratĂ©gie de son plan START de dĂ©veloppement de la zone Ă©conomique de Zaventem, au mĂȘme titre que le mĂ©ga shopping contestĂ© U Place Ă  Machelen.

3. Pourquoi le Gouvernement bruxellois n’est il pas consultĂ© ?

L’aĂ©roport fĂ©dĂ©ral est situĂ© sur le territoire de la RĂ©gion flamande et les RĂ©gions sont compĂ©tentes en matiĂšre d’environnement. La ministre bruxelloise de l’Environnement n’a donc pas Ă  ĂȘtre consultĂ©e Ă  ce sujet et l’étude d’incidence se limitera Ă  l’impact sur les communes de la pĂ©riphĂ©rie de Bruxelles. A ZĂŒrich l’aĂ©roport n’a pas pu s’étendre parce que des communes allemandes riveraines s’y sont opposĂ©es avec succĂšs. Mais comme ici il ne s’agit pas de frontiĂšres d’Etat, Bruxelles ne pourra bloquer la dĂ©cision de la RĂ©gion flamande. Et Paris ne peut ĂȘtre survolĂ© Ă  moins de 2.000m d’altitude.

4. Quelle est la pollution subie par les Bruxellois ?

A partir des chiffres publiĂ©s par la MĂ©diateur pour l’aĂ©roport on peut conclure qu’en 2011 la RĂ©gion de Bruxelles a Ă©tĂ© survolĂ©e par 110.000 avions en phase de dĂ©collage ou d’atterrissage. Quand on sait qu’un seul Boeing 747-400 Ă©met 6,7 tonnes de CO2 entre sa porte de dĂ©part et une altitude de 1.000m on peut imaginer les dĂ©gĂąts. Les avions survolant Bruxelles ont aussi rejetĂ© des milliers de tonnes de particules fines et d’autres polluants qui ont un effet sur la qualitĂ© de l’air que nous respirons, comme l’oxyde d’azote, le dioxyde de souffre, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et les composĂ©s organique volatils. L’effet maximum se fait particuliĂšrement sentir sur 6 km pour les atterrissages et 3 km pour les dĂ©collages.

5. Les citoyens de Bruxelles peuvent-ils supporter davantage de pollution ?

Comme la plupart des citadins, les Bruxellois endurent dĂ©jĂ  les pollutions sonores et atmosphĂ©riques liĂ©es Ă  une intense circulation automobile, aux dizaines de milliers de navetteurs qui viennent y travailler chaque jour, Ă  un vaste rĂ©seau de transports en commun, aux systĂšmes de chauffage et de ventilation urbains, aux sirĂšnes et alarmes intempestives et aux noctambules qui viennent s’amuser en ville. Faut-il encore leur ajouter les 110.000 survols Ă  basse altitude endurĂ©s en 2011 ? Faut-il leur demander de partager la pollution supplĂ©mentaire que va entraĂźner l’autorisation de dĂ©velopper l’aĂ©roport que pourrait attribuer la Flandre ?

6. Comment le Gouvernement bruxellois peut-il protéger ses citoyens ?

Impuissant quant Ă  l’expansion de l’aĂ©roport qui n’est pas sur son territoire, il est cependant de son devoir de veiller Ă  la santĂ© physique et mentale de ses ressortissants. La seule arme en sa possession est l’ArrĂȘtĂ© « Bruit des avions » qu’il a promulguĂ© et dont les normes de bruit ont Ă©tĂ© validĂ©es en 2011 par les arrĂȘts de la Cour de Justice europĂ©enne et par la Cour constitutionnelle. Depuis, le Conseil d’Etat a dĂ©clarĂ© infondĂ©s des recours de compagnies aĂ©riennes contre les amendes infligĂ©es par Bruxelles. Le Gouvernement bruxellois a donc dĂ©cidĂ©, le 15 mars, de lancer les premiĂšres procĂ©dures de recouvrement pour un montant de 1,6 millions d’euros. Le but ne peut Ă©videmment ĂȘtre de remplir les caisses de la RĂ©gion, mais bien de dissuader les avions les plus bruyants de survoler la ville. Aux compagnies Ă  exiger de Belgocontrol de n’envoyer au-dessus de Bruxelles que des avions capables de respecter ces normes de bruit.

7. Est-il possible d’éviter le survol des zones densĂ©ment peuplĂ©es ?

Comme la Flandre n’a pas Ă©tabli de zones non aedificandi autour de l’aĂ©roport, on a construit jusqu’en face du mur du champ d’aviation. Il n’y a donc Ă©videmment plus aucune zone inhabitĂ©e. Il reste cependant en Brabant flamand des zones avec une densitĂ© de population infiniment plus basse qu’à Bruxelles. Avec des virages plus rapides il est possible d’éviter les zones densĂ©ment peuplĂ©es. Des routes optimalisĂ©es ont Ă©tĂ© Ă©tablies pour contourner la rĂ©gion bruxelloise. Jusqu’à prĂ©sent des choix politiques les ont Ă©cartĂ©es. Evidemment, dans les zones oĂč la concentration des vols deviendrait trop forte, il faudra donner aux habitants la possibilitĂ© d’ĂȘtre expropriĂ©s au prix du marchĂ© pour pouvoir s’installer ailleurs. C’est ce qui s’est fait Ă  Bierset aux frais de la RĂ©gion wallonne. Ici on ne voit pas pourquoi ce ne serait pas aux frais de l’aĂ©roport qui dĂ©sire dĂ©velopper ses activitĂ©s.

8. Melchior Wathelet et le Gouvernement fédéral vont ils prendre leurs responsabilités ?

Le SecrĂ©taire d’Etat Ă  la MobilitĂ© est en charge de l’aĂ©roport fĂ©dĂ©ral de Zaventem et c’est lui aussi qui dĂ©termine les routes aĂ©riennes que Belgocontrol peut utiliser pour assurer le trafic aĂ©rien. Il lui incombe de proposer de nouvelles routes aĂ©riennes qui Ă©vitent le survol de toute zone densĂ©ment peuplĂ©e, contrairement Ă  celles prĂ©vues dans l’accord gouvernemental. Il lui incombe aussi de donner instruction Ă  Belgocontrol de ne pas envoyer au-dessus de Bruxelles des avions incapables de respecter les normes de bruit en vigueur au-dessus de la ville et qui seront dĂ©sormais sanctionnĂ©s. Ceci, mĂȘme si le Gouvernement fĂ©dĂ©ral demande d’y surseoir parce qu’il craint de mettre Ă  mal la trĂ©sorerie des compagnies aĂ©riennes et de l’aĂ©roport. Il faut dĂ©noncer ici une logique Ă©conomique et mercantile qui prend manifestement le pas sur une logique citoyenne et de santĂ© publique.

9. Les vols de nuit vont-ils ĂȘtre interdits ?

Dans une dĂ©cision rĂ©cente, le tribunal de Leipzig vient de dĂ©crĂ©ter l’interdiction des vols de nuit entre 23h et 5h du matin Ă  l’aĂ©roport de Francfort – premier aĂ©roport d’Allemagne – pour prĂ©server le sommeil des riverains. Lufthansa Cargo estime que son bĂ©nĂ©fice sera amputĂ© de 40 millions par an. Cela n’a pas empĂȘchĂ© le tribunal fĂ©dĂ©ral de soulever aussi la question des 133 vols effectuĂ©s entre 22h et 23h et entre 5h et 6h en prĂ©cisant que « Les vols de nuit peuvent seulement ĂȘtre autorisĂ©s si un besoin particulier peut ĂȘtre Ă©tabli ». Monsieur Wathelet va-t-il attendre que les tribunaux belges prennent semblable dĂ©cision pour protĂ©ger le sommeil des personne survolĂ©es, alors qu’à Bierset les expropriations nĂ©cessaires ont Ă©tĂ© effectuĂ©es pour permettre cette activitĂ© de fret ?

10. Que peuvent faire les Bruxellois ?

Trois solutions : dĂ©mĂ©nager, se rĂ©signer ou se rĂ©volter. Si vous vous rĂ©voltez seul c’est bien, mais si nous sommes nombreux Ă  refuser cette injustice, nous finirons par ĂȘtre entendus. Pour rester au courant de l’évolution de la situation vous pouvez vous abonner gratuitement Ă  notre newsletter. Et si vous voulez rejoindre le club des rĂ©voltĂ©s et dĂ©velopper nos actions cliquez ICI