VLAAMS PARLEMENT : antwoord van Hilde Crevits

onze commentaar : van een ministerieel antwoord over de luchthaven van Luik en het Kalitta-ongeval kun je veel leren over het luchtverkeer in België en de luchthaven van Zaventem in het bijzonder. lezen met een kritisch oog, of liever kritisch brein ;-).

VLAAMS PARLEMENT
₪ SCHRIFTELIJKE VRAGEN

HILDE CREVITS
VLAAMS MINISTER VAN OPENBARE WERKEN, ENERGIE, LEEFMILIEU EN NATUUR

Vraag nr. 902
van 4 september 2008
van JAN PEUMANS

Luchtverkeer – Milieuhinder

Op 25 mei laatstleden is op de nationale luchthaven in Zaventem een toestel van Kalitta Air van de startbaan geschoven. Ongelukken kan men nooit helemaal voorkomen, maar wanneer men het lijstje opmaakt van de incidenten met vliegtuigen van deze luchtvrachtmaatschappij, rijzen er vragen omtrent de veiligheidsrisico’s bij het toelaten van Kalitta Air tot ons luchtruim. Naast die gevaren voor de veiligheid van de bevolking zijn er ook gevaren voor het leefmilieu. Indien de verkeerde vracht op de verkeerde plek te pletter zou storten, zijn de gevolgen allicht niet te overzien. Anderzijds is deze maatschappij met haar gebruik van oude Boeing 747’s nog eens extra belastend voor het grondgebied en dan vooral inzake luchtvervuiling en lawaaihinder.

Het gebruik van die oude toestellen is trouwens een omvattender probleem. Wanneer recentelijk nog bericht werd dat de luchtvaartmaatschappij El Al voor haar vrachtvluchten van Schiphol naar Bierset verhuisde omdat hier geen boetes gelden voor het gebruik van oude, meer lawaaiige en meer vervuilende vliegtuigen, wordt het duidelijk dat de psychische en lichamelijke gezondheid van de bevolking in gevaar is ten gevolge van de aantasting van de leefomgeving. Bijvoorbeeld: vliegtuigen die op Bierset landen, scheren daarvoor over Limburg en zorgen daar dus voor extra vervuiling en lawaai. Daarnaast wordt het ook moeilijker voor Vlaanderen om de Kyoto-doelstellingen te halen, wanneer men vanuit een reeds zeer vervuilende sector de minst milieuvriendelijke spelers aantrekt wegens een lakse wettelijke omkadering aangaande de impact van de luchtvaart op het milieu.

De bevoegde federale staatssecretaris heeft op 9 juli verklaard dat er volgens hem geen grond is om Kalitta Air te weren uit ons luchtruim. Inspecties zouden niets opgeleverd hebben en de bevoegdheid ligt op het Europese niveau. In Nederland zijn er nochtans in 2005 drie tekortkomingen gemeld tijdens gelijkaardige inspecties. Aangezien deze maatschappij in vier maanden tijd 200 keer langskomt op Zaventem en ook de luchthaven van Bierset (dalen voor de landing boven Limburg) frequenteert, lijkt waakzaamheid geboden.

1. Hoe staat de minister vanuit haar specifieke bevoegdheden ten opzichte van het toelaten van dit soort luchtvrachtmaatschappijen in het Vlaamse luchtruim?

2. Heeft de minister cijfers ter beschikking die een vergelijking tussen de verschillende luchtvaartmaatschappijen maken op het vlak van luchtvervuiling en lawaaihinder?

3. Zijn er maatregelen van kracht of gepland met als doel dit type risico’s (gevaar, luchtvervuiling en lawaaihinder) te bestrijden? Wordt hierover actief overleg gevoerd met de federale bevoegde staatssecretaris en/of op het Europese niveau (cfr. Nederlandse inspectierapporten)?

4. Heeft de minister weet van andere maatschappijen waarvan de lijst met incidenten vergelijkbaar is? Zo ja, hoe wordt die opgevolgd?

===

HILDE CREVITS
VLAAMS MINISTER VAN OPENBARE WERKEN, ENERGIE, LEEFMILIEU EN NATUUR

ANTWOORD
op vraag nr. 902 van 4 september 2008
van JAN PEUMANS

Inleidende opmerking:

Bij het situeren van de vraag wordt gesteld dat het moeilijker wordt voor Vlaanderen om de Kyoto-doelstellingen te halen wanneer men milieuonvriendelijke spelers, zoals luchtvaartmaatschappij El A1, aantrekt wegens een lakse wettelijke omkadering aangaande de impact van de luchtvaart op het milieu.
Hierbij dient opgemerkt te worden dat de reductiedoelstellingen van het Kyoto-protocol (KP) enkel betrekking hebben op binnenlandse luchtvaart (vluchten die zowel vertrekken als aankomen in België) en niet op internationale luchtvaart. De vermelde maatschappij doet geen binnenlandse vluchten en zal dus geen invloed hebben op het al dan niet halen van de Kyoto-doelstelling door België.

1. De gewesten hebben geen bevoegdheid over het luchtruim. Deze bevoegdheid behoort toe aan de federale overheid (Belgocontrol). Het Vlaamse Gewest heeft ook geen appreciatie-bevoegdheid over het « soort » luchtvaartmaatschappijen die het Belgisch luchtruim doorkruisen en gebruik maken van luchthavens die niet in het Gewest gelegen zijn of die niet onder zijn bevoegdheid vallen.

Voor de luchthaven van Zaventem wordt de Vlaamse bevoegdheid bepaald door wat in de milieuvergunning is opgenomen. Wat de Vlaamse regionale luchthavens betreft zou de Vlaamse overheid als eigenaar en exploitant bepaalde restricties kunnen leggen op het gebruik van deze luchthavens maar enkel op basis van niet-discriminatie, zoals bepaald in artikel 15 van het Internationaal Verdrag over de burgerluchtvaart (Verdrag van Chicago).

2. Wat betreft geluidshinder is er een verschil tussen de geluidemissie en de geluidimmissie van de luchtvaartuigen. Bovendien dient onderscheid gemaakt tussen informatie over alle vliegbewegingen die een luchtvaartmaatschappij uitvoert en over de vliegbewegingen die worden uitgevoerd op een specifieke luchthaven.

Algemene emissiecijfers van luchtvaartmaatschappijen zijn niet voorhanden. Wel kunnen gegevens achterhaald worden over de geluidsemissiekenmerken van de vliegtuigen waaruit de vloot van een bepaalde vliegtuigmaatschappij is samengesteld. Bronnen hiervoor zijn de geluidscertificatiegegevens uitgereikt en beheerd door de landen waarin de vliegtuigen zijn ingeschreven in de registers. Voor vliegtuigen ingeschreven in België kan hiervoor verwezen worden naar de federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (Directoraat-generaal Luchtvaart). Voor de niet-Belgische luchtvaartmaatschappijen bestaan er commerciële organisa-ties die dit soort informatie wereldwijd up to date houden en verdelen. Voor aantallen vliegbewegingen per vliegtuigtype en per luchtvaartmaatschappij zijn het Eurocontrol Central Route Charge Office en Central Flow Management de beste bronnen, aangezien zij deze informatie verzamelen met het oog op facturatie. Deze gegevens zijn echter niet publiek toegankelijk.

Een andere bron is de geluidboekhouding die de luchthavenbeheerders bijhouden in het kader van de berekening van geluidgerelateerde opstijg- en landingsvergoedingen, de toepassing van het geluidsquotasysteem, … Deze informatie is echter steeds luchthavengebonden en geeft geen globaal beeld van de emissiekenmerken van een volledige vloot van een luchtvaartmaatschappij die uiteraard nog met andere vliegtuigen op meerdere luchthavens kan opereren.

De actuele samenstelling en kenmerken van de vloot van een specifieke luchtvaartmaatschappij is wel te achterhalen uit jaarlijks gepubliceerde overzichtsdocumenten als JP Airline Fleets; de informatie is echter beperkt tot gegevens over het model en de uitvoering, de motorisatie en het maximaal opstijggewicht (MTOW) van de vliegtuigen en bevat niet de precieze geluidsemissie-kenmerken zoals vermeld op het geluidscertificaat van elk vliegtuig afzonderlijk. Steunend op algemene tabellen met geluidemissie per vliegtuigtype, gepubliceerd door de Amerikaanse ‘Federal Aviation Administration’ of FAA (Advisory Circulars AC-36), kan een algemeen beeld gevormd worden van de emissiekenmerken van de actuele vloot van de betrokken luchtvaartmaatschappij. Er bestaan echter geen eenduidige criteria om de gemiddelde emissie van een vloot te karakteriseren.

Wat de geluidshinder betreft in de omgeving van specifieke luchthavens, te beoordelen op basis van immissiegegevens, kan verwezen worden naar de periodieke berekening van geluidscontouren zoals deze voor de Vlaamse luchthavens in het kader van de Vlarem-verplichtingen jaarlijks wordt uitgevoerd. De geluidscontouren zijn echter een weergave van de immissiebijdragen van alle vliegbewegingen van alle luchtvaartmaatschappijen, zodat hier geen onderlinge vergelijking tussen maatschappijen mogelijk is.

Ook wat luchtverontreinigende polluenten betreft beschikken we niet over emissiecijfers voor de verschillende vliegtuigmaatschappijen. Wel bestaan er ook hier cijfers in verband met de emissies door de verschillende vliegtuigtypes.

Het vergelijken van maatschappijen inzake de impact op het klimaat is eveneens niet evident. Eerst moet er bepaald worden wat men wil vergelijken: de broeikasgasuitstoot (BKG-uitstoot) van maatschappijen in hun geheel, de gemiddelde BKG-uitstoot per vervoerde ton.km of de CO2-efficiëntie van de vliegtuigen in de vloot van een maatschappij.

Er zijn binnen de Vlaamse overheid geen specifieke gegevens aanwezig wat betreft de BKG-uitstoot of CO2-efficiĂ«ntie door individuele luchtvaartoperatoren. De EU laat op dit ogenblik een studie uitvoeren naar “CO2 performantie”. Deze studie zal afgewerkt zijn tegen begin 2009.

Er zijn in principe 2 manieren waarop men deze vergelijking zou kunnen maken:

1) De CO2-uitstoot van vliegtuigen is sterk gerelateerd aan de brandstofconsumptie. De CO2-uitstoot wordt bekomen door de brandstofhoeveelheid te vermenigvuldigen met een emissiefactor. In België wordt een kerosine-emissiefactor = 3,15630315 kg CO2/kg brandstof gehanteerd voor het berekenen van de pro memorie emissies van internationaal luchtverkeer voor de nationale broeikasgasinventaris. Wanneer we de brandstofconsumptie uitdrukken per gevlogen ton.km zouden we een vergelijking kunnen maken van de CO2 performantie van de maatschappijen en/of vliegtuigen.

Er bestaat op dit ogenblik echter geen regelgeving, ook niet van de federale overheid, die toelaat het brandstofverbruik van vliegtuigen te registreren, zelfs niet van de in België gevestigde luchtvaartmaatschappijen. In de regelgeving rond technische exploitatie staat wel dat de luchtvaartmaatschappijen moeten bijhouden met hoeveel brandstof aan boord ze opstijgen, dit vooral omwille van de veiligheid van de passagiers, d.w.z. om voldoende lang in de lucht te kunnen blijven bij onvoorziene omstandigheden. Dit is echter niet hetzelfde als het verbruik gedurende de vlucht.
Vanaf 2010 zijn operatoren die van/naar de EU vliegen wel verplicht in het kader van de EU CO2-emissiehandel hun CO2-emissies te monitoren en te rapporteren.
Het aantal gevlogen ton.km is commercieel vertrouwelijke informatie waar de Vlaamse overheid niet over beschikt. In 2011 zal deze informatie wel beschikbaar zijn voor het jaar 2010 voor alle operatoren die onder het toepassingsgebied van het EU-emissiehandelschema (EU-ETS) vallen. De gevlogen ton.km in 2010 dienen te worden gerapporteerd in de aanvraag voor gratis toewijzing van emissierechten op basis van een ton.km benchmark.

2) Een tweede piste is te kijken naar de samenstelling van de vloot van een maatschappij en naar de kenmerken wat betreft brandstofefficiëntie en CO2-efficiëntie van specifieke vliegtuigtypes.
DG Luchtvaart certificeert de Belgische luchtvaartmaatschappijen en beschikt dus over informatie m.b.t. de vlootsamenstelling van de verschillende Belgische luchtvaart-maatschappijen. Voor de niet-Belgische luchtvaartmaatschappijen bestaan er commerciële organisaties (zie hoger) die dit soort informatie beheren. De actuele samenstelling van de vloot van een specifieke luchtvaartmaatschappij is beschikbaar in documenten als JP Airline Fleets 2008/200 (zie hoger). Deze documenten bevatten wel geen specifieke informatie rond brandstofefficiëntie en CO2 -efficiëntie van vliegtuigtypes. Betrouwbare en overzichtelijke informatie hieromtrent is op dit moment niet voorhanden. Eurocontrol Environmental Domain werkt momenteel wel op dit domein voor de Europese Commissie.

Indien men maatschappijen wenst te vergelijken op basis van brandstofefficiëntie zou men in feite naar de gemiddelde brandstofefficiëntie van de vloot moeten kijken. Dit kan door het aantal gevlogen ton.km of het aantal vluchten gevlogen door elk vliegtuigtype in rekening te brengen. (zie piste 1). Er zijn enkele private initiatieven die hiernaar onderzoek gedaan hebben, zoals de consumentenbond in Nederland. Deze organisatie heeft een ranglijst van luchtvaartmaatschappijen gemaakt op basis van de gemiddelde uitstoot van CO2 per passagier op een gestandaardiseerde vlucht van 1500 km. Hierbij waren de CO2-uitstoot per vliegtuigtype, het aantal stoelen en de bezettingsgraad van belang.

3. De toegang tot luchthavens verbieden aan specifieke vliegtuigen met een relatief hoge geluidemissie kan enkel op grond van internationale regels en afspraken. De toegang van civiele, subsonische straalvliegtuigen op luchthavens van de Europese Unie is onderworpen aan geluidemissie-eisen, beschreven in bijlage 16 – boekdeel I, deel II, van het Verdrag betreffende de internationale burgerluchtvaart (‘Verdrag van Chicago’) van de Internationale Luchtvaart-organisatie (ICAO). Civiele, subsonische vliegtuigen moeten minstens voldoen aan de eisen van ‘Hoofdstuk 3′ of de strengere eisen van ‘Hoofdstuk 4′ die van kracht zijn voor nieuwe prototypes vanaf 1 januari 2006.

Het weren van specifieke luidruchtige vliegtuigen op Europese luchthavens, die weliswaar voldoen aan Hoofdstuk 3-eisen, is gereguleerd op grond van de Europese richtlijn 2002/30/EG, betreffende de vaststelling van regels en procedures met betrekking tot de invoering van geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Gemeenschap. Deze richtlijn is van toepassing op civiele luchthavens met meer dan 50.000 vliegbewegingen per jaar van civiele subsonische straalvliegtuigen. Gelet op het aantal uitgevoerde vliegbewegingen op Belgische luchthavens is het toepassingsbereik van de richtlijn 2002/30/EG in België beperkt tot de luchthaven Brussels Airport. De exploitatiebeperkingen hebben betrekking op de uitdienstneming van marginaal conforme Hoofdstuk 3 vliegtuigen op specifieke luchthavens, evenals partiële exploitatiebeperkingen van civiele subsonische vliegtuigen in bepaalde tijdsperioden (vb. tijdens de nachtperiode).

De richtlijn 2002/30/EG biedt op Europees niveau een gemeenschappelijk kader dat voorziet in regels en procedures voor de invoering van exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Gemeenschap, als onderdeel van een evenwichtige aanpak van het geluidsbeheer, zoals voorgesteld door de Internationale Luchtvaartorganisatie ICAO in haar resolutie A/33-7 . De evenwichtige benadering (‘balanced approach’) gaat ervan uit dat de geluidbeheersing rond luchthavens gebaseerd moet worden op 4 evenwaardige pijlers zoals beschreven in ICAO Doc. 9829 :

g) evenwichtige aanpak: aanpak waarbij de lidstaten de beschikbare maatregelen bestuderen om de geluidsproblematiek van een luchthaven op hun grondgebied aan te pakken, namelijk het te verwachten effect van een beperking van het vliegtuiglawaai bij de bron, maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening, operationele procedures voor lawaaibestrijding en exploitatiebeperkingen.

De EU-richtlijn 2002/30/EG[1] heeft deze benadering als globaal afwegingskader overgenomen bij het vaststellen van de regels voor de invoering van geluidgerelateerde exploitatiebeperkingen voor ICAO Hoofdstuk 3 vliegtuigen op EU-luchthavens, waarbij naar de meest kostenefficiënte combinatie van deze vier maatregelen moet gezocht worden om een bepaalde milieudoelstelling te realiseren.

De omzetting van de Richtlijn 2002/30/EG gebeurde in België door het koninklijk besluit van 25 september 2003 tot vaststelling van regels en procedures met betrekking tot de invoering van exploitatiebeperkingen op de luchthaven Brussels Airport. Op grond hiervan werden met het Ministerieel Besluit van 3 mei 2004 betreffende het beheer van de lawaaihinder op de luchthaven Brussels Airport de toegestane nachtelijke geluidsquota per seizoen en de toegestane geluidshoeveelheid per beweging (QC 12 tussen 23 en 06 u, QC 24 tussen 06 en 07 u) voor de luchthaven Brussels Airport vastgesteld. Door dit besluit wordt tijdens de nachtperiode (23-07u) het opstijgen en/of landen van marginaal conforme Hoofdstuk 3 vliegtuigen in belangrijke mate beperkt.

Het vliegtuig van Kalitta Air dat recent op Brussels Airport van de startbaan is geschoven is een cargovrachtvliegtuig van het type Boeing 747-200, dat op basis van beschikbare vluchtinfo sinds april 2004 frequent tussenlandingen uitvoert op de luchthaven Brussels Airport. Sinds april 2004 vonden met dit toestel 218 vliegbewegingen (landing/opstijging) plaats. Het vliegtuig is een cargovliegtuig van het type 747-200 met geluidhoeveelheid per beweging QC van 45.2 bij opstijging en 10.7 bij landing. Rekening houdend met de huidige exploitatiebeperkingen op de luchthaven mag het toestel niet tijdens de nachtperiode van 23u00 tot 07u00 opstijgen. Het vliegtuig voldoet aan ICAO Hoofdstuk 3 – normen, weliswaar met een marge van minder dan 5 dB. Het is dan ook een ‘marginaal conform Hoofdstuk 3 vliegtuig’ volgens de definitie van richtlijn 2002/30/EG. In 2006 werden meer dan 1200 vliegbewegingen met dit vliegtuigtype (747-200) uitgevoerd op de luchthaven Brussels Airport.

Hoewel nachtelijke bewegingen van marginaal conforme Hoofdstuk 3 vliegtuigen op grond van de nachtelijke exploitatiebeperkingen op de luchthaven Brussels Airport in belangrijke mate beperkt zijn, gelden deze beperkingen niet voor vliegbewegingen op de regionale luchthaven van Bierset, die niet onder het toepassingsdomein van richtlijn 2002/30/EG valt, en waar geen specifieke exploitatiebeperkingen van kracht zijn voor het weren van marginaal conforme Hoofdstuk 3 vliegtuigen. Weliswaar is op grond van art. 4 van het besluit van de Waalse Regering van 8 november 2000 de exploitatie van gerecertificeerde subsonische straal-vliegtuigen (‘hushkits’) op Waalse luchthavens tussen 23u en 07 u verboden. Ook heeft de Waalse overheid specifieke maatregelen getroffen in de sfeer van de ruimtelijke ordening (geluidzonering met onteigening van woningen en isolatieprogramma’s binnen de meest belaste geluidszones). Op de luchthaven Oostende-Brugge, die tijdens de nachtperiode geopend is, zal het opstijgen en/of landen van marginaal conforme Hoofdstuk 3 vliegtuigen in de toekomst wel gradueel beperkt worden op grond van de voorziene afbouw tegen 2015 van het toegestaan individueel geluidquotum per beweging tijdens de nachtperiode, volgens het afbouwschema opgenomen in de vigerende milieuvergunning.

Voor wat betreft luchtverontreiniging dienen vliegtuigmotoren te voldoen aan de ‘engine certification standards’ van ICAO (bijlage 16 bij het Verdrag van Chicago). Deze standaarden werden oorspronkelijk opgesteld om de luchtkwaliteit in de buurt van luchthavens te garanderen. De recentste ICAO NOx-emissiestandaarden dateren van november 2005 en zijn van toepassing op motoren gebouwd vanaf 2008. Deze NOx-emissiestandaarden worden nog verstrengd.

Wat betreft de klimaatproblematiek bereikten het Europees Parlement (EP) en de Raad op 26 juni 2008 een compromis inzake de opname van de luchtvaartsector in het EU-ETS. Op 8 juli werd het compromis plenair goedgekeurd door het EP. Goedkeuring door de Raad Leefmilieu volgt in het najaar 2008.

Door de opname van de luchtvaartsector in het EU-ETS zal de CO2-uitstoot van alle vluchten die vertrekken van of landen op een luchthaven gelegen in de EU in 2012 beperkt worden tot 97% van het gemiddelde emissieniveau tijdens de jaren 2004-2006. Voor de periode 2013-2020 wordt de jaarlijkse uitstoot beperkt tot 95% van het gemiddelde emissieniveau tijdens de jaren 2004-2006. Een groei van de sector zal moeten opgevangen worden door emissierechten uit andere sectoren bij te kopen, aangezien de reductieopties in de sector zelf op korte termijn zeer beperkt zijn. Een deel van de luchtvaartemissierechten zal gratis worden verdeeld over de operatoren d.m.v. een ton.km benchmark. Het andere deel zal geveild worden. Luchtvaart-operatoren zullen dus moeten betalen voor de CO2 die ze uitstoten

Het compromis tussen het EP en de Raad houdt in dat luchtvaartoperatoren jaarlijks emissierechten moeten inleveren voor de CO2-emissies van alle vluchten die vertrekken van of aankomen in een Europese luchthaven. Van het ETS gaat dus een sterke incentive uit om vliegtuigoperaties CO2-efficiënter te maken.

4. De Europese Commissie houdt, in samenspraak met de luchtvaartinspectiediensten van de verschillende lidstaten een lijst bij van luchtvaartmaatschappijen die verbod krijgen om binnen het Europese luchtruim te opereren omdat kon worden aangetoond dat ze niet veilig zijn.

Deze lijsten worden regelmatig geactualiseerd en openbaar gemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie, waarin ze zijn opgenomen als bijlagen A en B bij de verordening van de Commissie (voor de meest recente aanpassing: zie Verordening Nr. 715/2008 van de Commissie van 24 juli 2008 gepubliceerd in PB L 197/36,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:197:0036:0051:NL:PDF).

De opvolging van incidenten met vliegtuigen op Belgisch grondgebied behoort tot de bevoegdheid van de federale overheid (Directoraat-generaal Luchtvaart).