Nuisances de Roissy: toujours dans l’impasse

Deux associations de riverains de l’aĂ©roport Charles de Gaulle tentent de se faire entendre auprès du ministre en charge des transports. Elles estiment que les efforts consentis ces dernières annĂ©es pour diminuer les nuisances sonores ont Ă©chouĂ©. Si des rĂ©ponses sont apportĂ©es, elles ne sont pas toujours pertinentes.

par Claire Avignon (JDLE)

«Le bruit des avions diminue, mais la gĂŞne sonore augmente». Les propos de Guillaume Faburel, chercheur Ă  l’Institut d’urbanisme de Paris, rĂ©sument la situation des riverains de l’aĂ©roport de Roissy. Une analyse en partie partagĂ©e par Michel-Claude Lorriaux, chef du dĂ©partement environnement d’AĂ©roports de Paris (ADP), qui reconnaĂ®t un «dĂ©calage entre le bruit qui baisse et sa perception.» Une analyse que ne partage pas Simone NĂ©ronne, prĂ©sidente d’Advocnar, Association de dĂ©fense contre les nuisances aĂ©riennes en Ile-de-France: «On assiste Ă  un lavage de cerveau permanent organisĂ© par les transporteurs aĂ©riens. La rĂ©alitĂ© est que la situation ne cesse de se dĂ©grader.»

La vĂ©ritĂ© est peut-ĂŞtre ailleurs. Les derniers travaux scientifiques montrent que la seule approche acoustique ne permet pas d’apprĂ©hender de manière satisfaisante la gĂŞne ressentie par les riverains. «Les rĂ©sultats d’Ă©tudes Ă©trangères montrent qu’il n’y a pas d’accoutumance au bruit, ni psychologique, ni physiologique, indique Guillaume Faburel. Et ce n’est pas tant l’intensitĂ© que la rĂ©pĂ©titivitĂ© du passage des avions qui est en jeu. Il faut dĂ©sormais prendre en compte des facteurs non acoustiques comme le trafic, les survols plus ou moins hauts, etc.»

Il s’agit d’ailleurs des requĂŞtes des associations de riverains de l’aĂ©roport Roissy-Charles de Gaulle. Après une action en justice devant le tribunal administratif de Pontoise qui a Ă©chouĂ© en mars dernier, Advocnar vient de solliciter un nouveau recours gracieux auprès du ministre en charge des transports, Dominique Perben, afin qu’il publie un arrĂŞtĂ© de couvre-feu nocturne. De son cĂ´tĂ©, l’association qui reprĂ©sente les riverains des Yvelines, Cirena, a adressĂ© un autre recours gracieux Ă  Dominique Perben, portant sur le relèvement d’altitude et la limitation du nombre de mouvements annuels. Pour le moment, le ministre fait la sourde oreille aux alertes des associations. Il faut donc aller voir du cĂ´tĂ© des autres autoritĂ©s responsables, Ă  savoir l’AutoritĂ© de contrĂ´le des nuisances sonores aĂ©roportuaires (Acnusa), la Direction gĂ©nĂ©rale de l’aviation civile (DGAC), les prĂ©fectures d’Ile-de-France et du Val d’Oise, et bien sĂ»r, ADP.

Or, en ces temps d’introduction en bourse, il n’est pas dans les plans d’ADP de diminuer son trafic. D’ailleurs, ce n’est plus tant son problème que celui de la DGAC qui a repris, en 2005, une partie des responsabilitĂ©s d’ADP, devenue sociĂ©tĂ© anonyme. «Les responsabilitĂ©s sont dĂ©sormais claires: ADP s’occupe des impacts environnementaux de son sol, la DGAC intervient dès que les avions sont dans l’air.» Sauf qu’une administration centralisĂ©e ne correspond pas aux enjeux «territoriaux». «Les gens utilisent le bruit comme un facteur de mĂ©diation vis-Ă -vis des politiques, cela leur permet d’ĂŞtre mieux entendus», analyse Guillaume Faburel.

Et pour cela, malgrĂ© les efforts rĂ©alisĂ©s lors de la dernière dĂ©cennie, «beaucoup reste encore Ă  faire», estime le chercheur qui cite, comme exemple de territorialisation, l’existence des schĂ©mas directeurs d’amĂ©nagement et de gestion des eaux (Sdage) ou des plans de dĂ©placement urbain. Si les plans d’exposition au bruit (PEB) sont dĂ©jĂ  en place, ils ne se rĂ©fèrent pas encore Ă  des «indicateurs territoriaux pertinents», et restent très critiquĂ©s par les associations. La DGAC, qui a rĂ©cemment crĂ©Ă© une mission environnement, en a pris conscience. «Nous travaillons avec l’Acnusa pour mettre au point des indicateurs qui, espère-t-on, rĂ©pondront mieux aux attentes des riverains, explique Pierre-Yves Huerre, chef de la mission. Nous sommes attentifs au bruit, mais aussi au survol d’une manière plus gĂ©nĂ©rale. La frĂ©quence doit ĂŞtre prise en compte, ainsi que la gĂŞne visuelle.»

D’autres lacunes vont Ă©galement ĂŞtre corrigĂ©es. Dans le cadre du Plan rĂ©gional santĂ©-environnement, le prĂ©fet du Val d’Oise a lancĂ©, le 12 juin, un dispositif chargĂ© d’Ă©valuer l’impact du bruit et de la pollution de l’air chez les riverains des aĂ©roports Charles de Gaulle et du Bourget. Rien n’avait encore Ă©tĂ© fait jusqu’Ă  prĂ©sent alors que des Ă©tudes Ă©trangères montrent qu’un risque existe bien, notamment d’hypertension (1). «Nous voulons mettre en place une surveillance de l’impact sanitaire des aĂ©roports qui devrait commencer fin 2007, indique Christian Leyrit, prĂ©fet du Val d’Oise. L’analyse de cette surveillance devrait permettre au comitĂ© de pilotage du dispositif d’Ă©laborer des prĂ©conisations.»

Autre paramètre encore peu pris en compte dans la politique de bruit, la dĂ©prĂ©ciation immobilière. Une Ă©tude de Guillaume Faburel (2) sur l’aĂ©roport d’Orly avait conclu Ă  une diminution de la valeur des logements dans les communes les plus proches et Ă  un processus de paupĂ©risation de l’espace. En effet, les acquĂ©reurs d’immobilier sont plus jeunes et socialement plus modestes par rapport aux annĂ©es prĂ©cĂ©dentes et aux communes relativement Ă©pargnĂ©es. Mais peu d’informations sur ce sujet sont disponibles dans le cas de l’aĂ©roport du nord francilien.

(1) Voir l’article du JDLE intitulĂ© «Impact de la pollution sonore sur la santé».
(2) Guillaume Faburel et Isabelle Maleyre: « Le bruit des avions comme facteur de dĂ©prĂ©ciations immobilières, de polarisation sociale et d’inĂ©galitĂ©s environnementales. Le cas d’Orly.», DĂ©veloppement Durable et Territoires