DHL : la troisième dimension

Ce texte est paru dans La Libre Belgique du lundi 4 octobre 2004

Curieusement, presque tous les protagonistes de l’affaire DHL se retrouvent sur la manière de poser le problème : Ă©tant donnĂ© qu’il est impossible d’obtenir simultanĂ©ment les emplois et la rĂ©duction des nuisances, oĂą placer le curseur de manière optimale entre les deux ?

Seules deux variables sont donc prises en compte, alors qu’il y en a une troisième : l’utilitĂ© sociale des biens ou services produits. Aborderait-on la question de la mĂŞme façon si les emplois envisagĂ©s servaient Ă  fabriquer des armes de destruction massive ou des remèdes pour guĂ©rir le sida ? Bref, il faut se demander jusqu’Ă  quel point la sociĂ©tĂ© a besoin des vols de nuit pour Ă©valuer les sacrifices qu’elle devrait consentir pour les dĂ©velopper.

On s’est parfaitement passĂ© des vols de nuit jusqu’il y a vingt ans. Puis, les effets de la concurrence ont poussĂ© les entreprises Ă  inventer le principe du « flux tendu ». DĂ©sormais, on n’investirait plus dans une coĂ»teuse gestion de stocks, qu’il s’agisse de produits finis pour rĂ©pondre aux commandes de la clientèle ou de pièces dĂ©tachĂ©es afin de parer Ă  toute dĂ©faillance des chaĂ®nes de production. En Ă©change, il fallait mettre en place un service de livraison ultra-performant, capable de fournir Ă  9h un boulon commandĂ© la veille Ă  17h Ă  l’autre bout du monde. Cette petite rĂ©volution a dĂ©bouchĂ© sur l’explosion du transport aĂ©rien de nuit, mais aussi sur la prolifĂ©ration des semi-remorques faisant tourner les stocks sur les autoroutes, avec tous les risques y affĂ©rant.

Qui y gagne ?

L’emploi ? Il n’y a pas d’emplois crĂ©Ă©s dans les transports de nuit. Simplement des transferts, puisque ces emplois remplacent ceux qui ont disparus pour partie dans la gestion des stocks et pour partie dans les transports de jour.

Les entreprises ? On veut bien croire que le flux tendu gĂ©nère des Ă©conomies comptables pour les entreprises individuelles. Mais c’est au prix d’un transfert des charges vers la collectivitĂ© invitĂ©e Ă  subventionner lourdement les aĂ©roports pour qu’ils puissent tourner jour et nuit et Ă  dĂ©dommager les riverains pour les nuisances subies.

La qualitĂ© de la vie ? On a tout dit sur celle des riverains. Mais n’est-il pas pathĂ©tique que les travailleurs de nuit impliquĂ©s soient obligĂ©s, pour consolider leur emploi, de faire une croix sur leur propre qualitĂ© de vie, eux dont la vie sociale et familiale est dĂ©truite par les horaires de travail ?

Le consommateur final ? C’est possible. Il sera livrĂ© douze heures plus tĂ´t. En dehors de cas exceptionnels, cela mĂ©rite-t-il tous les sacrifices demandĂ©s ?

Le dĂ©veloppement des vols de nuit est le parfait exemple de ces faux progrès qu’un capitalisme sans rĂ©gulation nous impose chaque jour. Leur interdiction programmĂ©e ne dĂ©truirait aucun emploi et amĂ©liorerait la vie de centaines de milliers de personnes en Europe, celle des travailleurs comme celle des riverains. Dans la crise actuelle, toute solution Ă  court terme, fatalement boiteuse, qui n’affirmerait pas une telle perspective sonnerait comme une vĂ©ritable dĂ©mission des autoritĂ©s publiques devant la dictature du marchĂ©.

Henri Goldman