De tijd dringt voor een duurzame en leefbare oplossing van de aanzwellende geluidsproblematiek in de buurt van de luchthaven van Zaventem. Als alle betrokken partijen hun verantwoordelijkheid samen opnemen en hun Nimby-neigingen achterwege laten, heeft iedereen baat bij een logische en duurzame modus vivendi voor Zaventem, stelt LODE VANDESSEL.

De voormalige federale minister van Verkeer Isabelle Durant stak in 2001 met haar concentratiepolitiek het vuur aan de lont. ‘s Nachts werd alle verkeer op één route geconcentreerd en overdag ontzagen aangepaste routes maximaal Brussel-stad. Na protestreacties uit ineens overmatig belaste gebieden, pakte haar opvolger, Bert Anciaux, het democratischer aan met het spreidingsplan. Vandaag is dat plan bijna helemaal teruggeschroefd. Waar de ‘Nimby’s’ (Not In My BackYard) het hardst schreeuwen en de macht gehuisvest is, is het weer stil en rustig wonen. Elders is het opnieuw onleefbaar. Dit is niet alleen democratisch onhoudbaar. Het brengt ook de toekomst van Zaventem in gevaar.

Op de luchthaven van Zaventem hanteert men nu nog het ‘noise preferential runway’-systeem. Dat preferentiële baangebruik concentreert de geluidsoverlast. Voor 90 procent van alle vertrekken gebruikt men tot en met een rugwind van 7 knopen de zuidelijk-westelijk ge-oriënteerde baan 25R, de bovenste van de twee parallelle banen. Dat is nadelig voor het klimvermogen van een vliegtuig. Het is daardoor niet alleen minder veilig maar vooral ook meer lawaaierig. De International Civil Aviation Organisation (ICAO), de reglementeerder van de luchtvaart, reserveert dit systeem daarom alleen voor plaatsen waar men over onbevolkt gebied kan vliegen. Rond Zaventem is geen sprake van water, bos of woestijn: het systeem is er dus niet op zijn plaats.

Andere grote luchthavens als Charles De Gaulle, Heathrow en Frankfurt hebben – net als Zaventem – parallelle oostelijk-westelijk georiënteerde banen; op Heathrow en Frankfurt ook met een dwarsbaan. Maar de verkeersorganisatie verschilt er aanzienlijk met die in Zaventem. Men trekt daar een fictieve lijn tussen de twee parallelle banen. Verkeer van en naar noordelijk gelegen bestemmingen landt en stijgt op via de bovenste baan. Zuidelijk verkeer gebruikt de onderste.

Op Zaventem, daarentegen, is door de onlogische vliegroutes met grote omwegen kruisend opstijgend en dalend verkeer schering en inslag. Dat heeft een weerslag op de capaciteit, het kerosineverbruik, de lawaaihinder en de veiligheid. Omdat daar nu bijna alle vliegtuigen van de baan 25R opstijgen, komt vertrekkend verkeer naar het zuiden, westen en noorden in conflict met naderingsroutes uit het zuiden en noorden. Bovendien wordt naderend verkeer verplicht enige tijd niveau ’80’ (8.000 voet) aan te houden in horizontale vlucht. Dat vergt extra motorvermogen en veroorzaakt onnodige hinder. Heathrow vermijdt horizontale vluchten maximaal door het ‘continuous descent planning’-systeem. Dat is ‘low noise approach’: luchtverkeersleiders laten een naderend toestel aan één stuk door dalen, zonder horizontale vluchtonderbreking.

Niets reduceert lawaaihinder meer dan tegen de wind invliegen. Op Heathrow, Charles De Gaulle en Frankfurt doet men dat consequent. Omdat de wind voortdurend van richting verandert, spreidt men zo nog eens op natuurlijke wijze. Met de hoeveelheid kerosine die op Zaventem voor overbodige omwegen verbruikt wordt, kan men overigens alle families van de luchthavenregio een jaar lang verwarmen. Om nog maar te zwijgen over de onnodige extra verontreiniging.

Met enkele minimale investeringen – een naderingssystemen op de oostelijk georiënteerde banen 07L en R en een taxibaan naar de baan 25L voor vertrekkend verkeer – kan Zaventem net zo logisch en optimaal functioneren. De plannen liggen al jaren klaar, maar blijven om onduidelijke redenen onuitgevoerd.

Voordelen

Wat levert een logische verkeersstroom op en voor wie?

Luchtvaartmaatschappijen kunnen aanzienlijk besparen op kerosine als omwegen door rechtstreekse uitvlieg- en naderingsroutes wegvallen, als er geen wachttijden aan het vertrekpunt van 25R meer zijn en als hun toestellen geen wachtpatronen in de lucht moeten vliegen tijdens piekuren bij oostenwind door de huidige kruisende configuratie van banen 07R/02.

Voor Belgocontrol, de verkeersleiding voor het luchtruim boven België, valt ‘workload’ weg dank zij logische verkeerssituaties zonder kruisend baangebruik.

De luchthaven werkt soepeler, zonder capaciteitsprobleem, en trekt meer buitenlandse operatoren en passagiers aan.

Voor de Belgian Cockpit Association (BeCA) betekent dit een hogere veiligheidsgraad door strengere windnormen (maximum 0 knopen rugwind en 10 knopen dwarswind), geen kruisend baangebruik en logische ‘continuous descent planning’ voor de naderingen, en jobgaranties.

Omwonenden krijgen naast een logische, leefbare spreiding als vliegtuigen consequent tegen de wind invliegen, minder hinder en pollutie door het wegvallen van omwegmijlen en horizontale vluchtperiodes. Ook milieubewegingen zien de pollutie teruggedrongen.

And last but not least, politici vinden eindelijk rust in dit dossier en zien jobs gegarandeerd!. Waar het schoentje voor deze logische en efficiënte verkeersstromen wel nog wringt, is dat in België ook militaire operaties vliegruimte innemen.

De auteur is ex-piloot

Patrick Luysterman

De Tijd,

© 2005 Uitgeversbedrijf Tijd n.v.