Gouverner, c’est aussi pr√©voir

L’origine de la nouvelle crise v√©cue par le gouvernement f√©d√©ral est fr√©quemment mise sur le compte de d√©cisions judiciaires ¬ę irresponsables ¬Ľ ou de ¬ę l’√©go√Įsme ¬Ľ des victimes des nuisances a√©riennes. D√©j√†, lors de la crise ¬ę DHL ¬Ľ le gouvernement avait tent√© d’en reporter la responsabilit√© sur les victimes des vols de nuit, qui pla√ßaient leur sant√© et leur sommeil avant le d√©veloppement de l’emploi.

Ne serait-ce ce pas plut√īt du c√īt√© de l’impr√©voyance des gouvernements successifs qu’il faudrait rechercher les causes fondamentales de ces crises √† r√©p√©tition, √† propos de l’a√©roport f√©d√©ral ?
Contrairement √† Paris, Francfort ou Amsterdam, l’a√©roport de Zaventem n’a jamais fait l’objet d’un plan de d√©veloppement durable √† long terme et son caract√®re r√©solument urbain n’a jamais √©t√© pris en compte. Contrairement √† Munich, Oslo ou Milan, la question de sa relocalisation, m√™me partielle, n’a jamais √©t√© envisag√©e s√©rieusement. M√™me l’am√©nagement du territoire autour de l’a√©roport n’a pas tenu compte de la pr√©sence de cette infrastructure.

Aujourd’hui, face aux contestations qui fusent de toutes parts, mais aussi face √† l’imbroglio juridique qui se d√©veloppe √† propos de la dispersion des nuisances, le gouvernement f√©d√©ral cherche une porte de sortie honorable pour mettre fin √† cette situation intenable aux relents communautaires.

Le f√©d√©ral a essay√© de confier la recherche d’une solution aux gouvernements r√©gionaux de Flandre et de Bruxelles. Ceux-ci sont toujours dans l’impasse : leurs conciliabules secrets n’ont toujours pas d√©bouch√© sur une proposition commune.

C’est que la probl√©matique, exploit√©e sur le plan communautaire, est en r√©alit√© un conflit d’int√©r√™ts entre ces deux r√©gions. Elle n’oppose pas les citoyens n√©erlandophones aux francophones, puisque plus de 100.000 Bruxellois n√©erlandophones habitent la r√©gion de Bruxelles-Capitale et que de nombreux francophones habitent certaines communes flamandes proches de Bruxelles.
Le conflit d’int√©r√™ts oppose bien la Flandre √† Bruxelles et non les n√©erlandophones aux francophones.

La position de la Flandre

L’a√©roport f√©d√©ral de Zaventem – implant√© sur le territoire de la Flandre – est aussi sa principale porte d’entr√©e internationale, avec Antwerpen et Zeebrugge. En termes d’emplois et de recettes fiscales, c’est la Flandre qui profite le plus des retomb√©es √©conomiques de cette infrastructure f√©d√©rale. Il est donc normal qu’elle s’oppose √† tout ce qui pourrait limiter son expansion. L’attribution, par le Brabant flamand, d’un permis d’environnement ¬ę sur mesure ¬Ľ pour la soci√©t√© multinationale BIAC, n’a fait que confirmer cette volont√© de d√©veloppement, y compris pour les vols de nuit. Le plan de d√©veloppe-ment START en est une autre. La politique de dispersion des nuisances a√©riennes est aussi une mani√®re d’assurer l’expansion de l’a√©roport, sans trop de frais d’infrastructures, et sans se trouver face √† l’opposition des citoyens du Brabant flamand, qui ont √©t√© autoris√©s √† construire l√©galement tout autour de l’a√©roport, en l’absence de toute politique d’am√©nagement du territoire coh√©rente et responsable.

La position de Bruxelles

La r√©gion de Bruxelles-Capitale n’a pas √©t√© consult√©e au sujet du d√©veloppement de l’a√©roport, ce qui est dans la logique d’un √Čtat f√©d√©ral en voie de conf√©d√©ralisme ou de s√©paratisme. Mais l√† o√Ļ le conflit d’int√©r√™ts se pr√©cise, c’est lorsque l’on constate que la piste de d√©collage principale de l’a√©roport s’arr√™te √† moins de 2 Km de la r√©gion dens√©ment peupl√©e de Bruxelles-Capitale, et que les vents dominants imposent de d√©coller en direction de la ville. La r√©gion de Bruxelles, qui ne b√©n√©ficie ni d’un grand nombre d’emplois √† Zaventem, ni des recettes fiscales li√©es √† l’imp√īt sur les personnes et les soci√©t√©s, est cens√©e imposer √† sa population un nombre de d√©collages tel, qu’ils mettent en danger l’habitabilit√© de la ville et sa s√©curit√©. Les comp√©tences de la r√©gion de Bruxelles dans ce domaine se limitent √† la seule protection de son environnement. L’Arr√™t√© Bruit, qu’elle a promulgu√© en 1999 pour prot√©ger ses citoyens, s’est av√©r√©, jusqu’ici, fort peu dissuasif, Il est n√©anmoins contest√© par la Flandre.
Un exode discret, des Bruxellois qui en ont les moyens, est d√©j√† perceptible. Il contribue √† la paup√©risation de la ville. Le gouvernement bruxellois devra in√©vitablement s’opposer √† tout d√©velop-pement de l’a√©roport de Zaventem, tant qu’il n’aura pas la garantie que les nuisances qu’il g√©n√®re ne seront pas mises √† charge des quartiers dens√©ment peupl√©s de la r√©gion de Bruxelles-Capitale.

Un combat inégal

Dans ce bras de fer entre les deux r√©gions, force est de constater que Bruxelles est un nain politique par rapport √† la Flandre, tant en termes de population, que de poids √©conomique et de pr√©sence dans tous les organes de pouvoir et de d√©cision f√©d√©raux. Bruxelles ne peut compter sur le soutien du gouvernement wallon, troisi√®me entit√© f√©d√©r√©e, qui h√©site √† prendre position dans un conflit qui ne la concerne que pour une petite partie du Brabant wallon et qui la mettrait en contradiction avec ses propres projets d’expansion √† Bierset et √† Gosselies.

Bruxelles est manifestement le maillon faible de ce combat. Sans l’Arr√™t de la Cour d’Appel, il n’aurait pas d√Ľ √™tre trop difficile de faire c√©der la r√©gion capitale, pour arriver √† une solution et sauver le gouvernement f√©d√©ral.
Les r√©centes tentatives du ministre Landyt de ¬ę diaboliser ¬Ľ les citoyens bruxellois et leur gouverne-ment allaient aussi en ce sens : Bruxelles pourrait √™tre responsable de la fermeture de l’a√©roport dans les 3 mois, si l’Arr√™t de la Cour d’Appel en sa faveur devait √™tre signifi√©. Aucune all√©gation du m√™me genre na √©t√© formul√©e lorsque l’Oostrand et le Noordrand ont fait signifier des Arr√™ts semblables en leur faveur. Pour ¬ę sauver ¬Ľ l’a√©roport, Bruxelles devrait autoriser le survol de ses quartiers dens√©ment peupl√©s par les avions les plus bruyants, interdits par l’Arr√™t√© Bruit de 1999, approuv√© par le Conseil d’Etat. Ses normes sont qualifi√©es d’excessives, alors qu’elles sont plus laxistes que les normes recommand√©es par l’Organisation Mondiale de la Sant√©, dont la Belgique est un membre fondateur.

Il est √©vident que, dans un conflit avec de tels enjeux financiers, les int√©r√™ts l√©gitimes des victimes de l’a√©roport risquent toujours de passer au second plan. La sant√©, la s√©curit√© et la qualit√© de vie des 300.000 citoyens bruxellois survol√©s ne seront certainement pas au centre des pr√©occupations du gouvernement f√©d√©ral et de la Flandre, dans la recherche d’une solution. Le projet de loi du ministre f√©d√©ral de la Mobilit√© place la sauvegarde de la sant√© et de la s√©curit√© des populations survol√©es en 3√®me position, apr√®s la s√©curit√© des avions et le d√©veloppement √©conomique de BIAC et de l’a√©roport.
Une campagne de d√©sinformation, assez syst√©matique, tendrait m√™me √† faire croire que la r√©gion de Bruxelles n’est pas survol√©e, et qu’il serait temps que les Bruxellois payent pour ¬ę leur a√©roport de Bruxelles-National ¬Ľ. M√™me la presse flamande semble y perdre une partie de son sens critique et se trouve r√©guli√®rement confront√©e √† ses lecteurs bruxellois n√©erlandophones, qui ne se reconnaissent pas dans un certain nombre de leurs commentaires et √©ditoriaux en faveur d’un partage ¬ę √©quitable ¬Ľ des nuisances, qui ne tient pas compte de la densit√© des quartiers survol√©s.
En Flandre, une partie de la classe politique et une certaine presse affirment, tout √† la fois, que Bruxelles est √©pargn√©e, et d√©clarent, en m√™me temps, que Bruxelles condamnerait l’a√©roport √† la fermeture, si elle devait maintenir son Arr√™t√© bruit de 1999, qui n’interdit cependant que les avions vraiment tr√®s bruyants.

C’est dans ce climat d√©l√©t√®re – et parfois m√™me revanchard vis-√†-vis des Bruxellois, apr√®s l’issue de l’affaire BHV – qu’une solution durable doit √™tre recherch√©e sereinement par la classe politique.

La solution du bon sens

Pour tout observateur ext√©rieur, et pour la plupart des experts internationaux qui connaissent la situation g√©ographique particuli√®re de l’a√©roport de Zaventem, la solution coule de source : il faut recr√©er les couloirs ¬ę IN ¬Ľ et ¬ę OUT ¬Ľ sous lesquels il n’aurait jamais fallu permettre de constructions r√©sidentielles. Il faut les tracer au-dessus des zones les moins peupl√©es et proposer ensuite l’expropriation volontaire aux personnes qui seront les victimes de ces d√©cisions. C’est une d√©cision politique difficile, mais pr√©f√©rable √† la dispersion des nuisances, qui augmente le nombre de victimes, sans pouvoir financer leur expropriation. C’est aussi la r√©ponse qu’avait formul√©e le bureau hollandais AAC, charg√© de rechercher des solutions par le gouvernement Verhofstadt I, sur proposition de la ministre de la Mobilit√© Isabelle Durant.
Le gouvernement f√©d√©ral et les gouvernements de Flandre et de Bruxelles avaient d√©j√† marqu√© leur accord sur ce programme de concentration et d’indemnisation pour les vols de nuit. L’erreur commise par la ministre, fut de mettre partiellement cette concentration en ¬úuvre, avant m√™me d’avoir propos√© l’expropriation √† qui que ce soit et en n’ayant pas attendu l’interdiction programm√©e des bruyants avions ¬ę hushkitt√©s ¬Ľ. L’opposition massive des victimes de cette concentration sans indemnisation √©tait pr√©visible et ne s’est pas fait attendre. A peine amorc√©e, la solution de la concentration √©tait condamn√©e sans appel. La mise en application malhabile du plan de concentration a provoqu√© le rejet du principe m√™me de la concentration, devenu la b√™te noire des partis flamands, aiguillonn√©s par le Vlaams Blok.

Le gouvernement Verhofstadt II a remplac√© sa politique de ¬ę concentration ¬Ľ par une politique de ¬ę dispersion √©quitable ¬Ľ des nuisances. Cette politique a multipli√© le nombre de personnes expos√©es aux nuisances, en ne tenant pas compte de la densit√© des zones survol√©es. Pour le ministre Anciaux, charg√© de sa mise en application, une zone agricole ne devait pas √™tre davantage survol√©e qu’un quartier habit√© de Schaerbeek ou de Wezembeek. Toujours pas √©valu√©e, cette politique de dispersion, amorc√©e par la ministre Onkelinx, a fait exploser le nombre de plaintes et a fait l’unanimit√© contre elle, dans les milieux √©conomiques comme dans la population.

Y a-t-il un avenir durable pour l’a√©roport urbain de Zaventem ?

Pour un a√©roport aussi proche d’une grande ville, et entour√© de nouvelles zones r√©sidentielles de plus en plus nombreuses, il semble n’y avoir que deux issues :

-* se maintenir à Zaventem, en limitant ses activités au transport de passagers à destination des grandes villes européennes entre 07 h et 22 h
-* se délocaliser (au moins partiellement) vers une région moins peuplée pour pouvoir développer un projet de grande plate forme européenne, après avoir exproprié les riverains

Poursuivre le d√©veloppement de l’a√©roport implant√© √† Zaventem, en multipliant les liaisons intercontinentales et en augmentant le fret et les vols de nuit, conduira in√©vitablement √† la r√©volte des personnes survol√©es et √† la prise en compte de leur situation par le pouvoir judiciaire et par leurs √©lus.

Un plan en 10 points pour un avenir durable de l’a√©roport a √©t√© propos√© par l’association Bruxelles Air Libre Brussel (1).

Un plan ¬ę provisoire ¬Ľ

Les diff√©rentes composantes du gouvernement f√©d√©ral se sont av√©r√©es incapables de se mettre d’accord sur un plan √† long terme, qui confirme Zaventem dans sa fonction d’a√©roport urbain.

Le gouvernement fédéral cherche donc à gagner du temps, en faisant des propositions, visant à calmer les esprits, à limiter les interventions du pouvoir judicaire et à juguler la contestation des victimes.

Les parlementaires flamands souhaitent avoir l’accord de leurs coll√®gues francophones, pour b√©tonner le principe de dispersion des nuisances, dans le cadre d’un projet de loi que le ministre Landuyt vient de pr√©senter. Ce projet de loi subordonne aussi la s√©curit√© et la sant√© des personnes survol√©es, √† la s√©curit√© des avions et au d√©veloppement de l’emploi et de l’√©conomie de la r√©gion a√©roportuaire et de la soci√©t√© multinationale BIAC, qui g√®re l’a√©roport de Zaventem.

Une partie de la classe politique francophone se rassemble autour de l’id√©e d’un retour √† la situation de 1999. Un retour √† propos duquel, les d√©finitions divergent ou restent fort impr√©cises. Certaines associations de riverains soutiennent ce retour √† 99, parce qu’elles pensent que ces proc√©dures n’√©taient pas contest√©es. D’autres associations affirment, qu’en 1999 d√©j√†, elles contestaient les survols abusifs de la r√©gion la plus peupl√©e du pays, sans que le pouvoir politique y pr√™te attention. Pour elles, cette solution ¬ę provisoire ¬Ľ conduira in√©vitablement √† un accroissement du nombre de personnes survol√©es et est donc inacceptable.
Vu l’impr√©cision des modalit√©s de ce retour √† 99, il est difficile d’en pr√©ciser exactement les retomb√©es pour les citoyens bruxellois. Trois mesures vont cependant in√©vitablement √† accro√ģtre le survol de la r√©gion de Bruxelles :

-# le recours intensif √† la piste de d√©collage braqu√©e sur Bruxelles, avec des virages √† gauche et √† droite qui ne mettent pas de limites √† la p√©n√©tration dans l’espace a√©rien bruxellois
-# le retour de la route Chabert qui traverse la r√©gion de part en part tous les WE de l’ann√©e
-# le maintien probable de la route du canal pour les vols de nuit, qui n’existait pas en 99.

Ces mesures viendraient s’additionner aux cons√©quences des nombreux virages √† gauche, depuis la piste 25R, qui sont devenus insupportables pour Bruxelles depuis pr√®s de 3 ans et que le service de m√©diation s’av√®re incapable d’expliquer. Quant √† la route dite ¬ę du ring ¬Ľ, qui survole Laeken et Ganshoren de jour comme de nuit, rien ne garantit qu’elle ne viendra plus perturber des dizaines de milliers de Bruxellois.

Ce retour √† 99 est g√©n√©ralement pr√©sent√© comme une premi√®re phase, en vue de diminuer les intol√©rables souffrances impos√©es arbitrairement l’Est de Bruxelles et √† sa p√©riph√©rie. Bien qu’aucun accord n’existe entre ministres flamands et francophones du gouvernement f√©d√©ral √† propos de cette premi√®re phase, beaucoup de Bruxellois s’interrogent d√©j√† √† propos des cons√©quences de cette solution provisoire, dont leur r√©gion ferait les frais.
Quelles garanties seraient offertes √† Bruxelles concernant une hypoth√©tique deuxi√®me phase ? Ni le contenu ni la date de mise en ¬úuvre ne sont √† l’ordre du jour. Quel serait l’objectif de cette deuxi√®me phase ? Quelles garanties √† propos de son caract√®re irr√©vocable ?

Apr√®s avoir √©t√© mise au frigo, sans statut, pendant plus de 10 ans, la communaut√© urbaine de Bruxelles sait que le provisoire est souvent ce qui dure le plus longtemps en Belgique. Apr√®s les promesses, non tenues, de r√©aliser un v√©ritable cadastre du bruit quartier par quartier, de cr√©er une autorit√© de contr√īle et de verbalisation ind√©pendante et de reculer les seuils de piste, elle sera probablement tr√®s r√©ticente vis-√†-vis de cette solution ¬ę provisoire ¬Ľ sans les garanties indispensables.

Quelles perspectives s’offrent au gouvernement f√©d√©ral ?

Si le retour √† 1999 est refus√© par le SP.A, mis sous pression par Bert Anciaux, si le projet de loi Landuyt – qui entend l√©galiser le principe de dispersion des vols – fait l’objet d’une guerre des amendements de la part des d√©put√©s francophones, le gouvernement f√©d√©ral aura-t-il une autre issue que la mise √† l’√©tude rapide d’un plan √† long terme pour l’avenir de son a√©roport ?

Gouverner, c’est pr√©voir. Il y a trop longtemps d√©j√† que l’a√©roport de Zaventem ne fait l’objet d’aucun plan √† long terme. C’est toujours parce qu’il √©tait trop tard pour envisager une autre solution, que les gouvernements successifs ont accept√© d’encore agrandir, cet a√©roport mal localis√©.

C’est sans aucune vision d’avenir – pr√©sent√©e aux √©lus de la nation – que l’Etat a vendu les terrains de l’a√©roport √† BIAC √† bas prix, qu’il lui a octroy√© une nouvelle licence d’exploitation aux contraintes environnementales tr√®s limit√©es et qu’il a finalement vendu ses parts √† la soci√©t√© priv√©e australienne Macquarie. Cette soci√©t√© priv√©e poss√®de, aujourd’hui, 70% des parts de BIAC et compte bien tirer un profit maximum du laxisme dont l’Etat a fait preuve en vue de bien vendre ses parts. Macquarie menace d√©j√†, d’exiger le remboursement de ses parts, si de nouvelles mesures devaient l’emp√™cher d’augmenter le trafic a√©rien.

C’est dans cette situation difficile, dans laquelle il s’est plac√©, que le gouvernement va devoir op√©rer des choix importants.

Face √† la d√©termination de la Flandre, et √† la relative indiff√©rence de la Wallonie, c’est de la consid√©ration dont b√©n√©ficiera la situation de la R√©gion de Bruxelles-Capitale que d√©pendra l’issue de ce conflit d’int√©r√™ts inter r√©gional.

L’option retenue pourrait bien avoir des cons√©quences, qui d√©passent largement la seule probl√©matique a√©rienne, pour √©prouver les limites de la solidarit√© et du f√©d√©ralisme d’union et relancer ainsi certaines aspirations s√©paratistes.

L’Arr√™t rendu r√©cemment par le pouvoir judiciaire, en faveur de la ministre bruxelloise de l’Environnement, vient cependant de changer quelque peu la donne. En proposant volontairement de retarder la signification de ce jugement, la r√©gion de Bruxelles donne au gouvernement f√©d√©ral le temps de la r√©flexion et se trouve en position de force. Elle pourrait exiger la recherche d’une solution √† long terme, qui subordonnerait le d√©veloppement de l’√©conomie et de l’emploi de la zone a√©roportuaire au respect de la sant√© et de la s√©curit√© des personnes qui en sont actuellement les victimes. Elle pourrait m√™me demander que l’ensemble du trafic de nuit et le trafic de jour exc√©dentaire soient d√©localis√©s vers un second a√©roport f√©d√©ral, mieux situ√©.

Le gouvernement Verhofstadt II est à la croisée des chemins.

Il a l’opportunit√© de d√©montrer sa capacit√© √† sortir de la crise par le haut.
La proposition du vice-premier ministre Didier Reynders, de r√©partir le trafic de Zaventem sur deux a√©roports f√©d√©raux, va d√©j√† dans le sens d’une r√©flexion plus globale sur l’avenir de l’a√©roport.
Verhofstadt II pourrait ainsi garantir √† Zaventem l’avenir durable auquel ses employ√©s et ses investisseurs aspirent, sans vivre en permanence dans une ins√©curit√© juridique et politique, aliment√©e par les plaintes d’un nombre excessif de personnes, victimes d’un d√©veloppement √©conomique incompatible avec sa situation g√©ographique.

Le gouvernement Verhofstadt sera-t-il en mesure de saisir cette opportunité ?

Yvan Vandenbergh

un Bruxellois survolé

membre de Bruxelles Air Libre Brussel