1. « Bruxelles n’est pas survolée »

De même qu’il serait tout à fait possible de démontrer qu’il n’y a pas d’embouteillages ni même de trafic routier sur la rue de la Loi ou le boulevard Lambermont en choisissant un jour et une heure bien précis, on peut démontrer en sélectionnant des tracés radars de tel ou tel jour de la semaine et de tel ou tel moment de la journée ou de la nuit qu’il n’y a pas de survol de Bruxelles. Les informations techniques provenant de l’organe de contrôle aérien peuvent être présentées comme on veut selon ce qu’on a envie de leur faire dire. Pour faire une argumentation objective, il faudrait établir la cartographie des survols à partir des tracés radars en continu 24 heures sur 24 sur une semaine entière ou mieux sur une quinzaine.

TOUS les avions décollant de la piste 25 droite passent nécessairement au-dessus de Haren qui est en bout de piste et fait partie du territoire de la commune de Bruxelles-Ville et donc de l’agglomération bruxelloise des 19 communes.

Ensuite,
– soit ils virent à droite vers la périphérie Nord en survolant d’abord Neder-over-Hembeek et Laeken (qui font partie de Bruxelles),
– soit ils virent à gauche vers la périphérie Est en survolant d’abord Evere, Schaerbeek,
Woluwé-Saint-Lambert et Woluwé-Saint-Pierre,
– soit ils prennent la route « Chabert » qui depuis longtemps traverse la totalité de Bruxelles
(Schaerbeek, St Josse, Bruxelles-Ville, St-Gilles, Anderlecht),
– soit ils suivent la route dite « du Canal » vers le centre ville et Molenbeek.

Il y a aussi la route dite « du Ring » qui passe en fait à l’intérieur de celui-ci et donc sur le territoire
de Bruxelles, et la route dite « du Palais » (sans commentaire).

Ce ne sont pas là des appellations fantaisistes de routes imaginaires inventées par des habitants de Bruxelles.
Les décollages depuis la piste 20 et qui remontent vers le Nord passent forcément au-dessus des 2 Woluwé, de Schaerbeek, d’Evere de Haren et de Neder-over-Hembeek.
Et les atterrissages qui se font sur la piste 02 nécessitent forcément un alignement dans l’axe de la
piste et une descente au-dessus d’Auderghem et de Woluwé-Saint-Pierre.

Si ça n’est pas Bruxelles…

Notons qu’il s’agit à chaque fois :

-* des zones les plus densément peuplées de la région et du pays1, et
-* de bâtis anciens datant d’avant la construction de l’aéroport.

2. « Bruxelles doit prendre plus de survols »

– Bruxelles a déjà plus de 80 % des décollages.
– Quels sont les critères de répartition ?

Apparemment, ce n’est pas
-* la densité de population[[Arrondissement de Bruxelles-Capitale, au 1/1/2003 : 6.147 habitants par m² (p. ex : Schaerbeek : 13.408, Evere : 6.517, Woluwe-St-Lambert 6.536, St-Josse : 20.196)]], critère utilisé partout ailleurs en Europe, ni
-* le nombre d’emplois occupés à l’aéroport par les habitants des communes bruxelloises survolées
(5%) et, partant, les revenus qu’ils en tirent
Le risque de crash aérien est certes très très faible[[Il y a eu 18 interventions de pompiers pour incidents liés aux mouvements d’avions en 2003.
Le 31 mars 1995, un Airbus A310 de la TAROM, effectuant la liaison régulière Bruxelles-Bucarest s’est écrasé 3 minutes
après le décollage de l’aéroport de Bucarest-Otopeni. L’avion avait une chance sur deux de s’écraser à Bruxelles]], mais il n’est pas nul, et c’est au décollage et à l’atterrissage que ce risque est le plus grand2.
En règle générale (mais pas à Bruxelles), on ne survole pas les zones densément peuplées en vertu de ce qu’on appelle le « principe de précaution » pour ne pas multiplier le nombre de victimes en cas d’accident.
-* L’autre raison pour laquelle on s’efforce en règle générale de survoler le moins de gens possible est
pour pouvoir les indemniser (pour l’isolation acoustique) ou les exproprier à un coût raisonnable.
Plus on survole de gens, plus il devient difficile de les indemniser ou de les exproprier.
-* Où sont aujourd’hui autour de Zaventem les zones non aedificandi que tout État se doit de prévoir
autour d’un aéroport dans sa politique d’aménagement du territoire ? Ce ne sont pas les autorités
communales et régionales de Bruxelles qui ont délivré les permis de bâtir pour des habitations sur
le territoire du Vlaams Brabant autour de l’aéroport de Zaventem.
-* La grande majorité des Bruxellois n’est pas favorable aux vols de nuit dans des aéroports urbains
enclavés comme celui de Zaventem (vols de nuit qui ne leur rapportent rien). L’utilité économique
des vols de nuit n’est pas prouvée. Que ceux qui veulent maintenir les vols de nuit à Zaventem en
assument les inconvénients et les gardent tous au-dessus de leurs têtes…
-* Puisque c’est de sa compétence, la région de Bruxelles a adopté des normes de bruit pour assurer
des conditions de vie décentes dans un espace aussi densément peuplé.

Les infractions à ces normes par les avions provenant de l’aéroport de Zaventem sont nombreuses
(89 infractions constatées par l’IBGE en janvier 2005, ventilées entre 19 compagnies), parce que
les exigences du gestionnaire de l’aéroport sont faibles en matière de bruit.

Bruxelles n’a pas une seule raison de tolérer les aéronefs bruyants que l’aéroport de Zaventem accepte,
contrairement à d’autres aéroports plus stricts à cet égard en Europe. Il existe des directives
européennes (30/2002 et 49/2002) qui traitent de ces aspects et qui doivent être transposées dans le
droit belge.

Le cadastre de bruit présenté par le ministre de la mobilité se fonde sur un modèle théorique et
mathématique et non pas sur des données recueillies par des sonomètres (ce qui ne sera bientôt plus accepté au niveau européen), couvre une période très courte (3 mois) et ne tient pas compte des pics de bruit

annexe : témoignage concret d’une habitante de Laeken.

En juin 2003, nous avons commencé à être réveillés systématiquement par les
décollages nocturnes au départ de Zaventem.
En étudiant à l’époque les tracés radars et avec l’aide du service de médiation,
nous avons diagnostiqué un déplacement de la route dite du ring sur nos quartiers bruxellois.

En juillet 2003, dans la déclaration gouvernementale il est stipulé que les avions voleraient le plus près possible du ring.

En avril 2004, le Ministre Bert Anciaux définit une nouvelle route appelée Denut ou route royale.
Le 14 avril 2005, la route du ring est replacée sur le ring et pourtant, rien ne change. Pourquoi ?

C’est à la lueur du mail de Luc Laveyne diffusé récemment dans la presse que nous comprenons comment s’est exercée la volonté de continuer à nuire à un maximum d’habitants :

« 4. De Paleisroute naar Costa is een hersenspinsel van Eddy dat we wellicht in de prullenmand moeten gooien. Het idee is altijd geweest om een paleisroute te hebben voor CIV niet voor Costa. » (CIV étant la balise de la
route du ring).

Les preuves :

– nombre de décollages de nuit de plus de 55 DB captés par le sonomètre de l’IBGE NMT36 à Laeken, avant et après le replacement de la route du ring

sur le ring (14/4/2005):

|07/04/2005|14|jeudi|
|08/04/2005 |11|vendredi|
|09/04/2005 |2|samedi|
|10/04/2005 |2|dimanche|
|11/04/2005 |8|lundi|
|12/04/2005 |1|mardi|
|13/04/2005 |14|mercredi|
|14/04/2005 |14|jeudi|
|15/04/2005 |18|vendredi|
|16/04/2005 |2|samedi|
|18/04/2005 |10|lundi|
|19/04/2005 |2|mardi|
|20/04/2005 |13|mercredi|
|21/04/2005 |4|jeudi|
|22/04/2005 |15|vendredi|
|24/04/2005 |2|dimanche|