Bruxelles, le 5 avril 2005

La section locale d’ECOLO a commandé une étude qui consiste à comparer pour différentes routes le nombre d’habitants « concernés » par un décollage réalisé dans des conditions comparables. Il apparaît en effet clairement que dans le délicat dossier de Bruxelles-National, l’impact sur la population n’est pas sérieusement pris en compte dans les décisions. La définition des routes aériennes est basée depuis le plan Anciaux sur le principe de la dispersion. Ce principe défavorise les Bruxellois. Il a pour effet de réduire grandement l’habitabilité de la ville et de porter atteinte à la santé et à la sécurité de ses habitants.

Quel est l’objectif de cette étude ?
Elle ne vise donc pas à donner un niveau précis de bruit ou de gêne sur un nombre précis d’habitants, mais à comparer combien d’habitants se situent sous la trace de l’avion en procédure de décollage, cette trace ayant des dimensions identiques dans chaque cas : un « couloir » de 14 km de long sur 2,2 km de large. Cela permet donc de calculer combien de personnes « entendent » cet avion, même si c’est à des intensités variables et donc de comparer des routes, ce qui est en définitive l’essentiel.
L’étape préalable a consisté à établir une carte lisible des densités de populations. Il est clair que les écarts de densité sont énormes : des secteurs comportant entre 0 et 5 habitants à l’hectare et des secteurs allant au-delà de 300 habitants à l’hectare. Ils ne peuvent être mis sur pied d’égalité.

Les résultats sont tout à fait significatifs !

|Piste| |Nombre d’habitants concernés|
|25 R|route nord|32.073|
|25 R|route du Ring|44.097*|
|25 R|route du canal|143.724|
|25 R|route sud.|53.178|
|20|route sud-est|21.930|

* La route du Ring est relativement pénalisante si le pilote respecte le tracé du Ring ; elle le devient fort (plus de 70.000 personnes touchées) si elle est décalée vers le sud, comme c’est actuellement souvent le cas.

En matière d’atterrissage , on ne peut nier non plus les problèmes posés par l’utilisation de la piste 02.

Conclusion : Il y a donc manifestement des routes à éviter à tout prix, ce qui est incompatible avec le principe de dispersion du plan Anciaux. Le Gouvernement fédéral doit être soucieux de la santé des habitants, qu’ils soient habitants de Flandre ou de Bruxelles, qu’ils parlent français ou néerlandais.
Dans son accord de majorité, le Gouvernement bruxellois s’est engagé à tenir compte de la densité de population dans le traitement de ce dossier. La section ECOLO – Ville de Bruxelles veut par cette étude soutenir le combat déjà engagé par le gouvernement bruxellois et montrer que le principe de dispersion est irresponsable.
Force est de constater aussi que les quartiers denses sont aussi davantage exposés au bruit (sirènes, trafic, activités nocturnes…) et ont une plus faible capacité de réaction que les quartiers plus favorisés. Dans ce contexte, les quartiers défavorisés où la Région et les Communes concentrent des moyens importants (contrats de quartier…) sont de moins en moins attractifs pour de nouveaux habitants en raison des incertitudes qui « planent » sur les perspectives de cadre de vie. C’est toute la dynamique de revitalisation menée par les pouvoirs publics qui est menacée.

Dans tous les aéroports européens proches des grandes villes, la densité de population est prise en compte, comme l’a démontré l’étude commanditée par ECOLO au bureau HUGLO-LEPAGE et associés en février 2004. Cela doit être le cas à Bruxelles aussi.

Il en résulte que la route du canal doit disparaître du prochain plan de répartition des vols. Quant à la route du ring, s’il faut l’utiliser, elle doit être strictement respectée.

Contact : Vincent Carton, Secrétaire politique de la Locale Ecolo – Ville de Bruxelles
0477/302.206 – adresse mail : vincentcarton@skynet.be

Annexe

1. Le contexte

La politique de dispersion des mouvements aériens au départ de Bruxelles-National est imposée aux habitants sans que ceux qui la portent n’en mesurent toutes les conséquences : combien d’habitants sont-ils touchés par les différentes routes tracées sur les tables des cabinets ministériels fédéraux ? Personne ne le sait, ou en tout cas personne n’a jusqu’à présent donné des chiffres.

Une raison de ce silence pourrait être la difficulté de donner des chiffres précis d’une réalité complexe : une route n’est jamais respectée au mètre près, elle est fréquentée par des appareils de différents types, les procédures de décollage ne sont pas toujours identiques, la météo varie d’un jour à l’autre… Tous ces éléments ont une influence sur le niveau réel de nuisances sonores et rendent impossible la mesure exacte du bruit généré par le choix d’une route aérienne. De plus, d’un endroit à l’autre le niveau de bruit varie. En tout état de cause le niveau sonore exact, si il était mesurable, ne correspond pas à une donnée précise du niveau de gêne, très subjectif d’un individu à l’autre. Et ainsi de suite.
Cela veut dire que ceux qui contesteront les chiffres de cette étude trouveront toujours des arguments pour prendre des décisions négligeant l’intérêt des populations. Il serait cependant irresponsable de faire fi de toute évaluation des incidences du choix des tracés. L’évaluation des incidences des projets d’aménagement, mais aussi des « plans, politiques et programmes » fait d’ailleurs partie des obligations contenues dans deux directives européennes.

2. L’étude Cooparch-R.U.

Le calcul de l’ampleur des populations concernées est basé sur les données de populations 2001 de l’INS : la carte donne déjà visuellement une bonne idée de la densité de population des différents secteurs statistiques et met en évidences les « couloirs » les moins habités.

Quelques détails sur la méthode utilisée dans cette étude :

1) La projection au sol de chaque route et de sa zone d’influence comporte :
-* la même longueur : 14 km
-* la même largeur : 2,2 km
-* donc la même surface : 28,5 km².
Bien entendu, ces paramètres peuvent être modifiés dans un sens ou dans l’autre, mais ces modifications n’auront pas d’influence sur le résultat final qui donne un classement des routes.

Comme le montrent les données accessibles sur le site de l’IBGE, la station « NMT-34-2 – Bruxelles » située à 12, 5km de l’aéroport mesure encore des niveaux de bruit importants les jours de survol (le samedi de Pâques par exemple : 25 avions entre 65 et 70 dB(A), 31 avions entre 70 et 75 dB(A) et un avion entre 75 et 80 dB(A), tandis que la nuit précédente, 5 avions ont été mesurés entre 70 et 75 dB(A).

2) Les routes retenues sont celles qui sont actuellement utilisées au départ de la piste 25R (décollage vers l’ouest) :
-# la route nord
-# la route du ring
-# la route du canal
-# la route sud.

Il est évident que les décollages au départ de la 25L donneront les mêmes résultats.

Une 5ème route a été reprise : les décollages au départ de la piste 20 (vers le sud-est donc).
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