LES FAITS, RIEN QUE LES FAITS

RĂ©troactes :

L’arrĂȘtĂ© royal « octroyant la licence d’exploitation de l’aĂ©roport de Bruxelles-National Ă  la sociĂ©tĂ© anonyme BIAC » se base sur l’article 158 de la loi-programme de dĂ©cembre 2001. Cet article stipule que « le Roi peut
(…) soumettre l’exploitation de [l’aĂ©roport de Bruxelles-National] Ă  l’octroi d’une licence d’exploitation individuelle et assortir cette licence de conditions d’exploitation visant Ă  sauvegarder l’intĂ©rĂȘt gĂ©nĂ©ral.
La licence d’exploitation, c’est donc le document (prenant la forme d’un arrĂȘtĂ© royal) censĂ© dĂ©finir les objectifs et obligations imposĂ©es par l’Etat Ă  la BIAC une fois l’exploitant de l’aĂ©roport fĂ©dĂ©ral privatisĂ©, ce qui
pourrait ĂȘtre le cas avant la fin de cette annĂ©e.

Le projet d’arrĂȘtĂ© royal (de licence d’exploitation) que le Gouvernement a dĂ©cidĂ© d’envoyer au Conseil d’Etat dĂšs le 21 novembre 2003 et qu’il a approuvĂ© dĂ©finitivement (aprĂšs des amendements mineurs) lors du Conseil des Ministres du 14 mai 2004 est essentiellement identique au projet qui avait
Ă©tĂ© concoctĂ© sous la lĂ©gislature arc-en-ciel, par le Ministre des Entreprises publiques de l’Ă©poque, le VLD Rik Daems et sur lequel aucun accord n’Ă©tait encore intervenu.

Contrairement Ă  ce qu’ont dĂ©clarĂ© les Vice-Premiers Onkelinx et Michel sur les antennes de la RTBf et de RTL-Tvi, il n’a jamais Ă©tĂ© question, en la matiĂšre, d’un projet Ă©manant de Madame Durant ou de son Cabinet. Et pour
cause, dĂšs lors qu’il s’agissait de la privatisation d’un dossier relevant du Ministre Daems. Ce qui est certain, par contre, c’est que, sous la prĂ©cĂ©dente lĂ©gislature, le Cabinet Durant a dĂ©posĂ© un grand nombre d’amendements par rapport au texte dĂ©jĂ  trĂšs faible Ă©laborĂ© par le Ministre
Daems.

Il n’est peut-ĂȘtre pas inutile de rappeler que s’il est aujourd’hui possible de retirer la licence d’exploitation Ă  la BIAC, en cas de manquement grave Ă  ses obligations, c’est grĂące Ă  Ecolo. Le Cabinet Durant avait Ă©galement
exigĂ© Ă  l’Ă©poque, d’une part, que le projet soit couplĂ© Ă  la mise en place d’un rĂ©gulateur indĂ©pendant, et d’autre part, que soit mis en place par un avant-projet de loi adaptĂ©, un dispositif de contrĂŽle et de sanction digne
de ce nom.

Le projet d’arrĂȘtĂ© royal que viennent d’approuver le Gouvernement socialiste-libĂ©ral est donc en rĂ©alitĂ© un projet VLD qui fut longtemps bloquĂ© par les Ecologistes. Le texte en question a fait l’objet d’une dĂ©libĂ©ration en Conseil des Ministres le 21 novembre 2003 et d’un avis en
bonne et due forme du Conseil d’Etat en date du 14 janvier 2004.

Développements récents :

Le 5 mai 2004 trĂšs exactement, l’actuel Ministre des Entreprises publiques, le SP-A Vande Lanotte, parle encore Ă  ce sujet, en rĂ©ponse Ă  une question de la dĂ©putĂ©e Ecolo Marie Nagy, d’un « arrĂȘtĂ© royal actuellement en prĂ©paration ». Mais en dĂ©pit des questions prĂ©cises de la dĂ©putĂ©e Ă©cologiste, il ne disait rien sur son contenu rĂ©el, ni sur le fait qu’il avait Ă©tĂ© approuvĂ© et envoyĂ© au Conseil d’Etat.

Quelques jours plus tard, le Conseil des Ministres du 14 mai approuve, en deuxiĂšme lecture, le projet d’arrĂȘtĂ© royal octroyant une licence d’exploitation Ă  l’exploitant de l’aĂ©roport de Bruxelles-National. MalgrĂ© l’importance capitale de ce texte et le dĂ©bat qui fait rage dans l’opinion sur les questions touchant Ă  l’Ă©quilibre entre Ă©conomie et environnement Ă  Bruxelles-National, le Conseil des Ministres n’a diffusĂ© aucun communiquĂ© au sujet de cette dĂ©cision Ă  la presse Ă  l’issue de ce Conseil. Il n’est donc pas exact de dire que cela a Ă©tĂ© pris en toute transparence. De lĂ  Ă  conclure que le Gouvernement a ignorĂ© le Parlement et gardĂ© son projet sous le manteau pendant tout ce temps pour Ă©viter, une fois de plus, de devoir rendre des comptes avant les Ă©lections sur ses options politiques en la matiĂšre, il n’y a Ă©videmment qu’un pas.

L’analyse d’Ecolo :

Cela fait des mois que les parlementaires verts essayent d’obtenir des Ministres Anciaux et Vande Lanotte un minimum de rĂ©ponses et d’assurances quant aux mesures prises ou envisagĂ©es pour limiter les nuisances engendrĂ©es par l’aĂ©roport de Bruxelles-National; des mois que les rĂ©ponses vagues voire contradictoires des Ministres « compĂ©tents » renvoient Ă  la future licence d’exploitation de BIAC…

Pour Ecolo, ce document primordial aurait dĂ» ĂȘtre le dernier rempart fĂ©dĂ©ral face au dĂ©veloppement sauvage du trafic et des nuisances de l’aĂ©roport de Zaventem. PlutĂŽt qu’un rempart, c’est un appel sans Ă©quivoque Ă  une
expansion illimitée de celui-ci.

La licence d’exploitation envisagĂ©e renvoie certes aux normes acoustiques arrĂȘtĂ©es par les rĂ©gions, qui sont compĂ©tentes en la matiĂšre, et elle ne remet pas explicitement en question le plafonnement du nombre de vols de nuit actuellement imposĂ© par le RĂ©gion flamande. Mais en quoi cela dispense-t-il le niveau fĂ©dĂ©ral de prendre ses responsabilitĂ©s en la matiĂšre ? « Si au lendemain des Ă©lections rĂ©gionales, le ministre flamand de l’Environnement n’est plus un vert », il y de fortes chances que le plafond actuel de 25.000 mouvements sera supprimĂ© par son successeur pour rĂ©pondre aux demandes de DHL.

Pour Ecolo, le but de la manoeuvre est bien, d’abord et avant tout, de dĂ©velopper l’aĂ©roport pour rĂ©pondre Ă  la demande, une demande qui, comme chacun sait, est dopĂ©e artificiellement par l’absence de tout prĂ©lĂšvement fiscal sur le transport aĂ©rien. PlutĂŽt que de saisir cette opportunitĂ© pour baliser et encadrer l’expansion d’un des aĂ©roports les plus mal situĂ©s d’Europe des points de vue sĂ©curitĂ© et santĂ©, le Gouvernement ne trouve rien
de mieux à faire que de reprendre les objectifs de capacité minimale (80 mouvements coordonnés par heure) hérités des contrats de gestion des années 90.

AprĂšs un an d’une politique totalement axĂ©e sur la dispersion maximale des nuisances, Ă  l’exclusion de toute mesure de rĂ©duction de celles-ci, la grande absente du projet de licence d’exploitation du Gouvernement socialiste-libĂ©ral est la dimension environnementale.

En dĂ©pit de toutes leurs promesses de nouveaux quotas de bruit (plus contraignants?), d’activation d’un programme de rachat et d’insonorisation adaptĂ©, de continuation de l’effort de modernisation de la flotte de nuit, de mise en place d’une autoritĂ© de contrĂŽle indĂ©pendante, etc., aucune
nouvelle obligation n’est imposĂ©e Ă  BIAC en matiĂšre de respect de la santĂ© et de l’environnement.

Le principe de base énoncé dans la licence se borne à demander à BIAC de se « conformer aux normes et usages nationaux et internationaux et comparables à celles des aéroports de référence ». Cette démission flagrante du
Gouvernement est d’autant plus dĂ©plorable que celui-ci devrait savoir que, mĂȘme en matiĂšre de nuisances sonores, il n’existe plus vĂ©ritablement de normes internationales contraignantes mais bien un vague socle minimum, totalement inadaptĂ© aux rĂ©alitĂ©s belges et europĂ©ennes. La matiĂšre est
d’ailleurs rĂ©gie depuis 2002 par une directive europĂ©enne (la directive 2002/30, que la Belgique n’a pas encore transposĂ©e) qui prĂ©conise prĂ©cisĂ©ment une approche aĂ©roport par aĂ©roport!

Mais il est vrai que l’arrĂȘtĂ© royal concoctĂ© par le Gouvernement ne consacre mĂȘme pas le moindre attendu aux directives europĂ©ennes pertinentes …

Isabelle Durant, SĂ©natrice

Maison des Parlementaires

Rue de Louvain, 21

1009 Bruxelles

TĂ©l. : 02/549 90 59

Fax : 02/549 87 98

http://www.isabelledurant.be

Ă  consulter :

[Licence de BIAC : ce que vous n’auriez pas dĂ» lire->http://www.ecolo.be/index.php?class=info&page=dossiers/2004_survolbxl4&menu=dossiers/2004_survolbxl]