Nom. Hamon.

Prénom. Philippe.

Fonction. Directeur général de l’Airport Council international (ACI) Europe,

association qui défend les intérêts de 450 aéroports sur le
Vieux Continent.

JOAN CONDIJTS

ENTRETIEN

Les prochaines années verront-elles les hubs se développer au détriment des aéroports secondaires ? Un phénomène de consolidation comme les compagnies aériennes en attendent un, s’annonce-t-il dans le secteur aéroportuaire ?

Les compagnies ont besoin de consolidation. Tout le monde le dit, le croit. Malheureusement, cette consolidation est aujourd’hui bloquée par les gouvernements.
Les alliances la remplacent provisoirement. Des tendances
se dégagent déjà : des services sont mis encommun enregistrement, assistance au sol, etc.) par certaines compagnies. En ce qui concerne la consolidation éventuelle des hubs, il est, cependant, trop tôt pour se prononcer.
Il faut attendre que les compagnies multinationales soient autorisées.

Mais je suis convaincu que les hubs qui ont atteint une taille critique ne disparaîtront pas.

Comment déterminez-vous ce seuil ?

Les hubs ne sont pas l’œuvre des gestionnaires d’aéroports. Ce sont des produits du marché même si les gestionnaires font tout pour faciliter leur création parce
qu’elle assure une rentabilité à leur plateforme. Ceci dit, la masse critique est atteinte dès qu’un certain nombre de destinations sont desservies et que des transferts de passagers sont observés. Dès qu’on atteint ce niveau d’activités, et que l’aéroport bénéficie d’un « mix » de compagnies, le risque de couler s’éloigne. Il faut noter que si le hub n’est servi que par un seul transporteur, le risque est plus grand.

Quels sont ces hubs en Europe ?

Les grands aéroports comme Londres, Paris, Amsterdam ou Francfort mais aussi Milan, Munich, Madrid ou Bruxelles.

Ne servant plus de base à une grande compagnie nationale
(contrairement aux autres plateformes), Bruxelles peut-elle
subsister ?

Bruxelles a connu une période difficile avec la faillite de la Sabena. C’est aujourd’hui un cas à part. On ne sait quelle sera la croissance de SN Brussels Airlines mais l’aéroport de la capitale de l’Europe ne va pas fermer ses portes.

La concurrence de Paris et Amsterdam, situées à environ une heure de train, ne risque-t-elle pas d’étouffer Bruxelles ?

C’est en effet une situation difficile pour l’aéroport de Bruxelles. Et il est certain que les passagers qui veulent des relations transatlantiques variées et nombreuses
iront plus facilement à Amsterdam ou à Paris. Mais, si le
marché transatlantique s’ouvre, Bruxelles et d’autres aéroports pourront concurrencer leurs voisins en offrant des tarifs attractifs. Les compagnies ont des coûts très élevés lors de l’ouverture d’une ligne et vont vers les aéroports qui les accueillent de manière compétitive avec des liaisons ferroviaires et terrestres développées. Bruxelles dispose de beaucoup de capacité. Je crois
que son avenir est assuré.

Les compagnies à bas coûts (Ryanair, Easyjet) privilégient les aéroports régionaux, moins coûteux : une menace pour les hubs ?

Les low-cost vont de quelque part à nulle part : Michael O’Leary (le patron de Ryanair, NDLR) ne vole pas d’une ville secondaire vers une autre ville secondaire.
Les low-cost représentent un trafic supplémentaire mais ne déforment pas le modèle existant. Les compagnies « classiques » changentévidemment : si les low-cost ont impact sur les prix, elles ont plus créé un marché que cannibalisé le marché existant. Bruxelles-Charleroi en est la preuve.