Bruxelles dispose de capacitĂ© et a de l’avenir

Nom. Hamon.

Prénom. Philippe.

Fonction. Directeur gĂ©nĂ©ral de l’Airport Council international (ACI) Europe,

association qui défend les intérêts de 450 aéroports sur le
Vieux Continent.

JOAN CONDIJTS

ENTRETIEN

Les prochaines annĂ©es verront-elles les hubs se dĂ©velopper au dĂ©triment des aĂ©roports secondaires ? Un phĂ©nomène de consolidation comme les compagnies aĂ©riennes en attendent un, s’annonce-t-il dans le secteur aĂ©roportuaire ?

Les compagnies ont besoin de consolidation. Tout le monde le dit, le croit. Malheureusement, cette consolidation est aujourd’hui bloquĂ©e par les gouvernements.
Les alliances la remplacent provisoirement. Des tendances
se dégagent déjà : des services sont mis encommun enregistrement, assistance au sol, etc.) par certaines compagnies. En ce qui concerne la consolidation éventuelle des hubs, il est, cependant, trop tôt pour se prononcer.
Il faut attendre que les compagnies multinationales soient autorisées.

Mais je suis convaincu que les hubs qui ont atteint une taille critique ne disparaîtront pas.

Comment déterminez-vous ce seuil ?

Les hubs ne sont pas l’œuvre des gestionnaires d’aĂ©roports. Ce sont des produits du marchĂ© mĂŞme si les gestionnaires font tout pour faciliter leur crĂ©ation parce
qu’elle assure une rentabilitĂ© Ă  leur plateforme. Ceci dit, la masse critique est atteinte dès qu’un certain nombre de destinations sont desservies et que des transferts de passagers sont observĂ©s. Dès qu’on atteint ce niveau d’activitĂ©s, et que l’aĂ©roport bĂ©nĂ©ficie d’un « mix » de compagnies, le risque de couler s’Ă©loigne. Il faut noter que si le hub n’est servi que par un seul transporteur, le risque est plus grand.

Quels sont ces hubs en Europe ?

Les grands aéroports comme Londres, Paris, Amsterdam ou Francfort mais aussi Milan, Munich, Madrid ou Bruxelles.

Ne servant plus de base Ă  une grande compagnie nationale
(contrairement aux autres plateformes), Bruxelles peut-elle
subsister ?

Bruxelles a connu une pĂ©riode difficile avec la faillite de la Sabena. C’est aujourd’hui un cas Ă  part. On ne sait quelle sera la croissance de SN Brussels Airlines mais l’aĂ©roport de la capitale de l’Europe ne va pas fermer ses portes.

La concurrence de Paris et Amsterdam, situĂ©es Ă  environ une heure de train, ne risque-t-elle pas d’Ă©touffer Bruxelles ?

C’est en effet une situation difficile pour l’aĂ©roport de Bruxelles. Et il est certain que les passagers qui veulent des relations transatlantiques variĂ©es et nombreuses
iront plus facilement Ă  Amsterdam ou Ă  Paris. Mais, si le
marchĂ© transatlantique s’ouvre, Bruxelles et d’autres aĂ©roports pourront concurrencer leurs voisins en offrant des tarifs attractifs. Les compagnies ont des coĂ»ts très Ă©levĂ©s lors de l’ouverture d’une ligne et vont vers les aĂ©roports qui les accueillent de manière compĂ©titive avec des liaisons ferroviaires et terrestres dĂ©veloppĂ©es. Bruxelles dispose de beaucoup de capacitĂ©. Je crois
que son avenir est assuré.

Les compagnies à bas coûts (Ryanair, Easyjet) privilégient les aéroports régionaux, moins coûteux : une menace pour les hubs ?

Les low-cost vont de quelque part Ă  nulle part : Michael O’Leary (le patron de Ryanair, NDLR) ne vole pas d’une ville secondaire vers une autre ville secondaire.
Les low-cost représentent un trafic supplémentaire mais ne déforment pas le modèle existant. Les compagnies « classiques » changentévidemment : si les low-cost ont impact sur les prix, elles ont plus créé un marché que cannibalisé le marché existant. Bruxelles-Charleroi en est la preuve.