Bruxelles dispose de capacit√© et a de l’avenir

Nom. Hamon.

Prénom. Philippe.

Fonction. Directeur g√©n√©ral de l’Airport Council international (ACI) Europe,

association qui défend les intérêts de 450 aéroports sur le
Vieux Continent.

JOAN CONDIJTS

ENTRETIEN

Les prochaines ann√©es verront-elles les hubs se d√©velopper au d√©triment des a√©roports secondaires ? Un ph√©nom√®ne de consolidation comme les compagnies a√©riennes en attendent un, s’annonce-t-il dans le secteur a√©roportuaire ?

Les compagnies ont besoin de consolidation. Tout le monde le dit, le croit. Malheureusement, cette consolidation est aujourd’hui bloqu√©e par les gouvernements.
Les alliances la remplacent provisoirement. Des tendances
se d√©gagent d√©j√† : des services sont mis encommun enregistrement, assistance au sol, etc.) par certaines compagnies. En ce qui concerne la consolidation √©ventuelle des hubs, il est, cependant, trop t√īt pour se prononcer.
Il faut attendre que les compagnies multinationales soient autorisées.

Mais je suis convaincu que les hubs qui ont atteint une taille critique ne dispara√ģtront pas.

Comment déterminez-vous ce seuil ?

Les hubs ne sont pas l’œuvre des gestionnaires d’a√©roports. Ce sont des produits du march√© m√™me si les gestionnaires font tout pour faciliter leur cr√©ation parce
qu’elle assure une rentabilit√© √† leur plateforme. Ceci dit, la masse critique est atteinte d√®s qu’un certain nombre de destinations sont desservies et que des transferts de passagers sont observ√©s. D√®s qu’on atteint ce niveau d’activit√©s, et que l’a√©roport b√©n√©ficie d’un ¬ę mix ¬Ľ de compagnies, le risque de couler s’√©loigne. Il faut noter que si le hub n’est servi que par un seul transporteur, le risque est plus grand.

Quels sont ces hubs en Europe ?

Les grands aéroports comme Londres, Paris, Amsterdam ou Francfort mais aussi Milan, Munich, Madrid ou Bruxelles.

Ne servant plus de base à une grande compagnie nationale
(contrairement aux autres plateformes), Bruxelles peut-elle
subsister ?

Bruxelles a connu une p√©riode difficile avec la faillite de la Sabena. C’est aujourd’hui un cas √† part. On ne sait quelle sera la croissance de SN Brussels Airlines mais l’a√©roport de la capitale de l’Europe ne va pas fermer ses portes.

La concurrence de Paris et Amsterdam, situ√©es √† environ une heure de train, ne risque-t-elle pas d’√©touffer Bruxelles ?

C’est en effet une situation difficile pour l’a√©roport de Bruxelles. Et il est certain que les passagers qui veulent des relations transatlantiques vari√©es et nombreuses
iront plus facilement à Amsterdam ou à Paris. Mais, si le
march√© transatlantique s’ouvre, Bruxelles et d’autres a√©roports pourront concurrencer leurs voisins en offrant des tarifs attractifs. Les compagnies ont des co√Ľts tr√®s √©lev√©s lors de l’ouverture d’une ligne et vont vers les a√©roports qui les accueillent de mani√®re comp√©titive avec des liaisons ferroviaires et terrestres d√©velopp√©es. Bruxelles dispose de beaucoup de capacit√©. Je crois
que son avenir est assuré.

Les compagnies √† bas co√Ľts (Ryanair, Easyjet) privil√©gient les a√©roports r√©gionaux, moins co√Ľteux : une menace pour les hubs ?

Les low-cost vont de quelque part √† nulle part : Michael O’Leary (le patron de Ryanair, NDLR) ne vole pas d’une ville secondaire vers une autre ville secondaire.
Les low-cost repr√©sentent un trafic suppl√©mentaire mais ne d√©forment pas le mod√®le existant. Les compagnies ¬ę classiques ¬Ľ changent√©videmment : si les low-cost ont impact sur les prix, elles ont plus cr√©√© un march√© que cannibalis√© le march√© existant. Bruxelles-Charleroi en est la preuve.