Concerne : le plan de dispersion des vols d’avions

Marie Nagy (ECOLO): Monsieur le président, monsieur le ministre, vous avez entamé la législature en promettant essentiellement deux choses: de nouvelles diminutions du bruit des avions à la source et une répartition « équitable » des nuisances sonores générées par l’aéroport fédéral.

Un an plus tard, il me semble que votre bilan ne va pas tout à fait dans ce sens. En effet, vous avez trouvé le moyen de créer et de supprimer, parfois dans la même semaine, des dizaines de nouvelles routes au départ de la ville de Bruxelles et de sa périphérie et ce, apparemment, dans l’indifférence générale de vos collègues du gouvernement. Par ailleurs, vous avez modifié à cinq ou six reprises les règles en vigueur en matière de composantes des vents pour l’utilisation des différentes pistes de l’aéroport.

Vous avez vous-même annoncé récemment dans la presse que vous envisagiez sérieusement de les modifier une fois de plus. Enfin, vous avez réintroduit la route Chabert et imposé des centaines d’autres survols des quartiers les plus densément peuplés.

Je souhaiterais vous interroger sur ces points. La réouverture de la route Chabert a-t-elle fait l’objet d’un débat au sein du gouvernement ou est-elle le fruit d’une décision unilatérale de votre part?

Avant de prendre cette décision et de l’exécuter, avez-vous pris la peine de consulter la Région la plus directement concernée, et plus spécifiquement son ministre de l’Environnement? Dans l’affirmative, quelle a été sa position? Avez-vous procédé à une évaluation des nuisances supplémentaires engendrées dans la zone survolée ainsi qu’à une estimation du nombre de personnes ainsi exposées à l’accroissement des nuisances sonores? En matière de sécurité, avez-vous pris contact avec les services de secours concernés?

Vous êtes-vous concerté avec Mme Paulus du Châtelet, gouverneure de la Région de Bruxelles- Capitale qui, à ce titre, est en charge du plan catastrophe et de la protection civile de la zone concernée par la décision?

Au lieu de la répartition du bruit telle que vous l’avez annoncée, on a constaté une concentration du survol sur le Oostrand. Pourriez-vous nous expliquer la raison pour laquelle cette périphérie a récemment été survolée pendant de longues plages horaires, alors que le « programme » de survol associé à vote plan de dispersion ne le prévoyait au départ pas et que les conditions de vent ne l’imposaient pas?
En ce qui concerne les composantes de vent arrière, confirmez-vous votre objectif de relever les composantes de vent arrière acceptables lors des atterrissages et décollages à l’aéroport?

Pouvez-vous me dire le niveau que vous envisagez d’adopter?

Par ailleurs, il serait utile de nous rappeler, étape par étape, l’évolution des composantes de vent arrière et latéral admises pour l’utilisation des différentes pistes de Zaventem ainsi que les raisons qui vous ont, chaque fois, poussé à modifier votre position en la matière?

J’attends les réponses du ministre afin de faire connaître ma réaction et mes commentaires en fonction de celles-ci. J’espère que la réponse sera complète, du moins aux questions que j’ai essayé de résumer.

Monsieur le président, une de mes questions concernait aussi les travaux sur les pistes envisagés par BIAC. Monsieur le ministre, on parle des travaux envisagés par BIAC au croisement des pistes 20 et 25 droite de l’aéroport de Bruxelles-National. Toujours d’après la rumeur, ces travaux qui seraient entrepris dans le courant de l’été 2004 et pourraient durer jusqu’à 40 jours, imposeraient une utilisation encore plus intensive de la piste 02-20.

Pouvez-vous me confirmer cette information, la préciser ou la contester? Si des travaux imposant une modification, même temporaire, dans l’utilisation des pistes sont effectivement programmés, pouvez-vous nous donner l’assurance que vous veillerez à ce que les populations concernées par ces changements en soient informées dans les meilleurs délais?

Enfin, les habitants de la périphérie est étant, depuis plusieurs semaines déjà, les principales victimes du trafic aérien durant le week-end, ne pensez-vous pas que les vacances d’été ne sont peut-être pas le meilleur moment pour imposer le même calvaire et ce, pendant 40 jours d’affilée?

Bert Anciaux, ministre (en français): S’agissant de la première question posée par Mme Nagy, je confirme l’introduction d’une route au départ de la piste 25R en direction de la balise de Chièvres durant le week-end.

Cette décision n’est pas unilatérale puisqu’elle a été discutée et approuvée au Conseil des ministres du 3 décembre 2003.

Par ailleurs, plusieurs concertations ont eu lieu avec le ministre bruxellois de l’Environnement ainsi qu’entre les deux Régions concernées.

(En néerlandais) Les nuisances sonores ont été évaluées pour l’ensemble du plan de dispersion. Le nombre de personnes incommodées va diminuer et dans le centre de Bruxelles, un moins grand nombre d’habitants sera exposé aux nuisances sonores nocturnes.

Il ressort d’une évaluation analytique des risques que le risque opérationnel est gérable compte tenu des règles de navigabilité des avions et des procédures de sécurité applicables aux vols.

(En français) S’agissant de la deuxième question posée par Mme Nagy, la piste 02 devait initialement être utilisée à raison d’un samedi sur deux. L’utilisation théorique était donc de 50% des samedis tandis que les limites de vent en vigueur étaient de 40%. Ces dernières ont été modifiées. Dès lors, il a été décidé d’utiliser systématiquement la piste 02 le samedi et la piste 25R lorsque les limites admises sont dépassées. Statistiquement, la piste 02 sera utilisée à concurrence de 35% ce qui reste proche de l’équilibre consensuel initialement prévu.

Au cours des quatre week-ends précédents, la piste 25R a été utilisée 2,5 fois et la piste 02 1,5 fois. Cette mesure a été décidée en concertation avec Belgocontrol.

En réponse à la troisième question posée par Mme Nagy, des travaux d’entretiens seront effectués au cours du mois d’août sur la piste 25R et à son intersection avec la piste 02/20. BIAC s’attache actuellement à tout mettre en oeuvre pour informer les riverains.

(En néerlandais) Les travaux seront réalisés en août, lorsque les conditions météorologiques sont meilleures et que le trafic aérien est moins dense qu’au cours des autres mois d’été. J’ai demandé à BIAC et Belgocontrol de préparer un plan d’exécution. Celui-ci doit permettre l’utilisation des pistes 07, L07, R20 et 02 en alternance et réduire la concentration des nuisances sonores.

(En français) S’agissant des composantes de vent, le vent a empêché de respecter le schéma d’utilisation des pistes du plan de dispersion durant ce week-end. L’intensité et la direction du vent ne dépendent pas de ma volonté !

En revanche, les valeurs limites des composantes de vent pourraient être modifiées prochainement si les conditions de sécurité le permettent en vue de diminuer ces déviations. En effet, des modifications des limites de vent admissibles sont envisagées afin d’améliorer la dispersion actuelle. Une étude est actuellement en cours en vue de définir les conditions nécessaires à une augmentation des valeurs limites des composantes de vent. Ces dernières étaient initialement fixées à 8 et 15 noeuds. Elles ont été augmentées à 10 et 25 noeuds en juin 2003 sans étude de sécurité préalable pour être abaissées ensuite à 5 et 15 noeuds pour la piste 25/07 et 15 noeuds pour la piste 02/20 et ce à la demande des pilotes.

(En néerlandais) Lors d’une concertation organisée le 21 avril 2004 avec les représentants des vice-premiers ministres et du premier ministre ainsi qu’avec les gouvernements de la Région flamande et de la Région bruxelloise, il a été décidé de reporter la discussion relative à l’harmonisation des normes sonores jusqu’à ce que la clarté soit faite sur les spécifications techniques du cadastre du bruit. Je dispose d’une proposition d’harmonisation émanant d’un expert, mais les intéressés m’ont tous demandé de ne pas diffuser cette proposition ni d’en débattre pour l’heure. Je leur ai demandé à mon tour de me faire part de leurs objections éventuelles concernant le calendrier. Je ne veux pas être confronté à des initiatives unilatérales, mais assumer moi-même la responsabilité.

(En français) S’agissant des questions posées par M. de Donnea, le décollage de face constitue la règle de base mais cette dernière tolère certaines marges de vents arrières et latéraux afin, d’une part, d’éviter des changements trop fréquents de la piste en usage et, d’autre part, de privilégier le système de pistes le mieux adapté en termes d’environnement, de capacité et de sécurité.

Les vents arrières et latéraux doivent respecter les valeurs limites fixées par le constructeur et imposées par les performances de l’appareil. Si le vent arrière ou latéral est trop élevé, le pilote demande une piste mieux adaptée.

Dès lors, il convient de fixer des valeurs limites de composantes de vents susceptibles d’être respectées par une majorité d’appareils et assurant une utilisation stable des pistes.

(En néerlandais) Je considère les normes de vent comme normalisées lorsqu’elles sont recommandées par l’organisation internationale de l’aviation civile, l’ICAO.
(En français) Les nouvelles normes envisagées seront déterminées par un groupe de travail composé d’experts pilotes de la Direction générale du transport aérien. Ce dernier analysera la situation en termes de sécurité.

(En néerlandais) Les pilotes professionnels ont été associés à plusieurs reprises au débat sur les limites de vent. On a tenu compte de leurs observations.

Les limites des composantes de vent diffèrent d’une piste à l’autre. Pour les vents arrière et latéraux, elles s’élèvent respectivement à 15 et à 5 noeuds pour la piste 2507 et à 15 et à 0 noeuds pour la piste 0220. Le degré d’inclinaison et la longueur de la piste interviennent aussi, de même que des obstacles situés dans le prolongement de la piste et – surtout – les performances des avions. Des études à ce sujet sont en cours.

(En français) L’augmentation des valeurs limites des composantes de vent permettra de diminuer les déviations par rapport au schéma d’utilisation des pistes délimité par le gouvernement.
Le nombre de vols vers le sud-est à partir de la piste 25 L virant à 700 ou 1.700 pieds dépend du nombre de destinations et des performances des avions.

Utiliser, sur la piste 25 L, les mêmes procédure que celles utilisées la nuit sur la 25 R reviendrait à concentrer tous les vols sur la même zone.

Il ne faut pas surestimer le nombre de vols, qui a été de quatre à dix par samedi.

(En néerlandais) Il est effectivement régulièrement dérogé, en fonction du vent, au système prévu pour l’utilisation des routes. Ces changements interviennent quotidiennement et pour l’ensemble des routes et ne visent donc nullement à occasionner davantage de nuisances sonores à une zone qu’à une autre.

Cette modification continuelle des grilles est peu souhaitable sur le plan de la sécurité et complique la diffusion des informations aux riverains. Le gouvernement envisage dès lors d’augmenter les seuils limites des vents arrière et latéraux acceptables, ce qui n’est évidemment possible que lorsque les conditions de sécurité le permettent et sur la proposition du service compétent. A ce moment seulement, il peut être question des dérogations au plan de dispersion dans la pratique.

Pour la piste 02/20, un relèvement des normes de vent à 15 et 5 noeuds est à l’étude au sein de la direction générale du transport aérien. L’ajustement des normes de vent permettra d’accroître la stabilité du système, sans entraîner une détérioration de la situation pour une quelconque zone.

Lors de la concertation du 21 avril 2004, il a été décidé de reporter la discussion relative à l’harmonisation des normes sonores jusqu’à ce que des mesures aient été effectuées pendant une période suffisamment longue.

(En français) En réponse aux question de Mme Milquet, je dirai que l’accord du gouvernement portait sur une adaptation visant à améliorer la situation de l’Oostrand. Une concertation a eu lieu à ce sujet.

L’extension de la période de nuit ou la réduction des quotas de bruit doivent répondre à des critères repris dans une directive européenne, et notamment la réalisation d’une étude coûts bénéfices.

L’adaptation du plan de dispersion ne vise pas à réduire ou à augmenter le trafic sur l’une ou l’autre piste, mais à assurer une plus grande stabilité et prévisibilité dans l’utilisation des pistes et à réaliser une plus grande dispersion des routes.

Les associations de pilotes, l’exploitant de l’aéroport, l’organisme chargé de la gestion du trafic aérien et les experts pilotes de l’administration ont été consultés à maintes reprises au cours des discussions concernant les réduction des limites de vent. Les décisions prises tiennent compte de ces consultations.

(En néerlandais): Les limites des composantes de vent varient en fonction des pistes. Elles dépendent du degré d’inclinaison et de la longueur de la piste ainsi que des obstacles qui se trouvent dans son prolongement et des prestations des avions. Les valeurs doivent cependant être réexaminées.

Concernant l’adaptation du plan de dispersion, un accord de principe a été conclu, de sorte qu’il n’a pas été nécessaire de réinscrire ce point à l’ordre du jour d’un quelconque Conseil des ministres.

(En français) Un cadastre du bruit a été présenté au gouvernement et aux Régions en février 2004.

J’ai demandé à la commission d’avis d’évaluer ce cadastre sur base des mesures des sonomètres de BIAC, d’AMINAL et de la Région de Bruxelles-Capitale, ce qui prendra un certain temps.

Un groupe de travail composé de représentants de BIAC et des administrations de l’environnement bruxellois et flamande examine la demande bruxelloise de compléter ce cadastre par certains indicateurs.

(En néerlandais) Le cadastre du bruit théorique doit être amélioré sur la base des mesures effectuées sur le terrain. En outre, ce cadastre est établi pour une période suffisamment longue et permet de tenir compte des modifications relatives au trafic et aux conditions météorologiques. Dès lors, je ne m’étonne nullement qu’il existe des différences entre un cadastre indiquant une évolution pour une nuit moyenne et certaines mesures portant sur une nuit spécifique.

(En français) L’étude réalisée par un bureau d’études et un expert indépendant démontre que le nombre de personnes souffrant de nuisances sonores diminue avec le plan de dispersion.

Le programme d’isolation étant lié à la concentration, la définition d’un nouveau programme dépend de la validation du cadastre du bruit.

(En néerlandais) Les communes de Diegem, de Haren et de Neder-over-Heembeek doivent effectivement endurer plus de vols que prévu. En raison des composantes de vents et de la situation exceptionnelle au niveau des vents, la ‘nuit scindée’, qui devait soulager le Noordrand et l’Oostrand, n’a pas été appliquée. On ne peut utiliser en même temps les pistes 02 et 20 tant qu’on prend comme postulat un vent arrière équivalent à 0. Cette situation sera adaptée à condition que les spécialistes me fournissent un rapport explicite. Je ne prends pas de décision purement politique en la matière.

(En français) Je suis d’ailleurs convaincu qu’on a davantage utilisé la piste 02 pour atterrir que la piste 20 pour décoller, ces derniers temps. Ces deux pistes ont un impact sonore sur la périphérie Est, mais les nuisances occasionnées par la piste 02 sont plus concentrées. Certaines zones de la périphérie Est ont incontestablement subi un peu plus de nuisances, ces derniers temps, que d’autres zones situées dans le même espace géographique.
Les experts m’ont confirmé que le modèle théorique a été testé avec succès. Les mêmes experts qualifient les conditions météorologiques des dernières semaines ‘d’assez exceptionnelles’.

Le ministre bruxellois M. Gosuin a effectivement fait à mon sujet, ainsi qu’à propos du plan de dispersion, une série de déclarations que j’attribue entièrement au climat électoral du moment. Je ne souhaite pas engager la polémique avec lui par l’entremise de la presse. Ses critiques se fondent principalement sur les écarts entre les mesures concrètes enregistrées sur le terrain et le cadastre du bruit du plan de dispersion. Toutefois, ce type de comparaison est malhonnête car on ne peut et on ne saurait fonder un jugement sur des mesures relatives à un nombre arbitraire de nuits. Ce sont les valeurs moyennes qu’il faut prendre comme point de départ.

Je n’ai pas connaissance d’une procédure judiciaire entamée par les habitants de la périphérie Est devant le Conseil d’Etat. J’aimerais souligner que la décision d’intenter des actions devant les tribunaux dans les limites de ses compétences relève de M. Gosuin lui-même et non du gouvernement bruxellois.
J’adhère à l’observation de M. de Donnea selon laquelle il convient d’isoler les habitations des zones situées en bout de piste. Je vous ferai prochainement part d’un certain nombre de décisions en la matière.

Ce dossier fait l’objet de controverses depuis 1978. Les précédents ministres de tutelle ont pris des décisions sur les routes aériennes de façon autonome et sans consulter autrui alors qu’aujourd’hui, les personnes concernées ont toutes droit à la parole. D’aucuns entendent résolument revenir à la période antérieure à l’ère Durant, à savoir avant mars 1999 et non avant octobre 2001. Dans cet intervalle, ce dossier a en effet sensiblement évolué.

A l’heure actuelle, les riverains de l’aéroport sont nettement plus sensibles aux décisions prises par les autorités. Il est frappant de constater que ce sont les habitants des zones les plus touchées, telles que Diegem, Haren et Neder-over-Heembeek, qui se plaignent le moins.

L’avenir de l’aéroport fait encore l’objet d’une intense réflexion. Des dossiers comme DHL et les nuisances sonores sont au centre du débat. Il est d’une importance capitale que le problème de l’aéroport de Zaventem et tous les dossiers qui y sont liés fassent l’objet d’un accord de coopération entre les autorités fédérales, la Région flamande et la Région de Bruxelles-Capitale. Cet accord devra ensuite être coulé dans une loi, un décret et une ordonnance. Je ne me fais aucune illusion quant à la possibilité d’encore y parvenir avant les élections. Il faudra par contre s’y atteler le plus rapidement possible après les élections. En tant que ministre fédéral, je me prépare en tout état de cause à cet accord.

Marie Nagy (ECOLO): Le ministre a assez bien remis en perspective les problèmes qui ont été posés, bien que je ne sois pas entièrement satisfaite par ses réponses.

En ce qui concerne la remise en fonction de la route Chabert, vous avez parlé de concertations, qui ont pris du temps, mais il n’y a manifestement pas d’accord. Vous allez vers des difficultés. En effet, vous souhaitez un accord qui rassemble les Régions concernées et le fédéral. Je vous rappelle que, le 24 janvier 2003, un accord existait entre la Région flamande, la Région bruxelloise et le fédéral, mais il a été torpillé par la suite pour des raisons politiques et non uniquement d’intérêt général.

Bert Anciaux, ministre (en français): Pour des raisons de justice

Marie Nagy (ECOLO): Non, car, dans ce cas, il n’aurait pas été conclu.
Quant à la sécurité, si vous augmentez les vents arrière, il y aura davantage de bruit, ce qui rend plus difficile l’adoption des mesures proposées.

En ce qui concerne l’isolation, la décision avait été prise par le gouvernement précédent de créer un fonds d’indemnisation. Vous ne l’avez jamais activé car, selon vous, le principe des dispersions rend difficile la mise en oeuvre d’un tel plan. Cependant, vos réponses laissent entendre que ce ne serait pas impossible. Pourquoi, alors, ne pas commencer à alimenter le fonds, en appliquant le principe du pollueur-payeur ?

En ce qui concerne les travaux, il serait intéressant que les riverains soient informés qu’ils débuteront à partir d’août.

Sur l’harmonisation des vents, l’idée d’appliquer une rotation dans l’utilisation des pistes est assez artificielle. L’équation sera difficile à mettre en oeuvre, vu les divers paramètres en cause.
En conclusion, je constate l’absence de mesures de réduction du bruit à la source, d’autorités indépendantes de contrôle, de cadastre du bruit. Il y a un déséquilibre important entre vos engagements dans la déclaration gouvernementale, et les nuisances et difficultés vécues par les riverains, grâce à un plan réalisé en dépit du bon sens, contraire à tout ce qui se fait en Europe. Cela répond peut-être à un principe politique, mais pas à un principe de sécurité ou de bonne gestion.

Bert Anciaux, ministre (en français): Je constate que, pour vous, le terme « politique » est négatif.

Marie Nagy (ECOLO): Certaines décisions s’expliquent, mais diriger volontairement des avions vers des zones peuplées pour contenter une partie de son électorat n’est pas une bonne décision !

Bert Anciaux, ministre (en français): J’habite Bruxelles, Madame