De fonkelnieuwe luchthaven van Leipzig-Halle is klaar om de rol van Brussel-Zaventem als verdeelcentrum van koerierbedrijf DHL over te nemen. De Duitse regering mag het project zelfs cofinancieren.

Marcel Schoeters 26-05-2004 Pag. 50

DDR-relict Oostwaarts

In totaal 150 miljoen euro. Zoveel mag de Duitse regering van de Europese Commissie bijpassen in vier projecten in de vroegere Oost-Duitse deelstaten Sachsen en Sachsen-Anhalt. Het betreft een fabriek van het Miller-Milch-concern in Leppersdorf bij Dresden, een tweede PET-kunststoffenfabriek van Dow Chemical in Schkopau, een vlakglasfabriek in Osterweddingen en de uitbouw van een nieuwe luchtvracht-hub van koerierbedrijf DHL op Flughafen Leipzig-Halle in Schkeuditz.

Het lijkt er sterk op dat de Commissie op die manier komaf wil maken met de nog hangende dossiers over overheidssteun aan economisch achtergestelde gebieden. Tenslotte zijn we ondertussen 1 mei al voorbij. Heel wat van de tien nieuwe lidstaten van de Europese Unie staan ongetwijfeld te popelen om een resem aanvragen voor ondersteuningsprojecten bij de Commissie op tafel te gooien. In Duitsland zal echter niemand durven te betwisten dat de oostelijke deelstaten bijna 15 jaar na de Beitritt ook nog altijd voldoende economische zwaktes vertonen om een dergelijke duw in de rug te kunnen rechtvaardigen.

De steun aan het DHL-project op de luchthaven van Leipzig, 70,8 miljoen euro op een totale investering van 253 miljoen, heeft in een wijde boog rond Zaventem al voor slapeloze nachten gezorgd. Deze keer niet door de nach-telijke operaties van DHL, maar eerder vanwege de mogelijkheid dat de dochter van Deutsche Post weleens een pad zou kiezen dat eerder al door Renault-Vilvoorde werd uitgezet.

Want in Brussel zit DHL aan zijn plafond, zo laat de Leipziger Volkszeitung en de rest van de Saksische pers niet na om te onderstrepen. Om in Brussel te kunnen groeien, moet het aantal nachtvluchten er immers worden opgetrokken tot 34.000 per jaar. Momenteel is het maximum evenwel vastgelegd op 25.000, waarvan DHL het leeuwendeel voor zijn rekening neemt.

Anders dan in Brussel, zitten ze in Sachsen nu net wél op die nachtvluchten te wachten, aldus nog steeds de Leipziger Volkszeitung . ‘In het licht van de hoge werkloosheid kan men dat zeer goed begrijpen’, schrijft de krant. Niet dat de zaak al in kannen en kruiken is, want voorlopig blijft Brussel voor DHL nog altijd de voorkeur wegdragen voor de vestiging – in casu de uitbreiding – van zijn Europese luchtvracht-hub. Bovendien is Leipzig-Halle niet de enige kandidaat. Al enkele jaren ligt in het Franse Vatry nabij Châlons-en-Champagne een tot vrachtluchthaven omgebouwd NAVO-vliegveld te wachten op een regelmatige trafiek. Ook de directie van de Aéroport International de Vatry zou een bedrijf van het kaliber van DHL (dat in Brussel goed is voor de helft van het vrachtvolume) maar wat graag in de armen sluiten.

Flughafen Leipzig/Halle is er echter ook meer dan klaar voor en hoopt binnen het Duitse luchtvaartgebeuren nu eindelijk weer een rol van betekenis te kunnen gaan spelen. De geschiedenis van de luchthaven loopt parallel met die van Duitsland van pakweg het interbellum tot de Wende . Al in 1927 was zij de basis van 14 luchtvaartmaatschappijen, wat haar tot de tweede Duitse luchthaven maakte (na Berlijn). In 1931 ontwierp de in het Zwitserse Basel geboren ex-Bauhaus-docent Hans Wittwer voor Schkeuditz zijn ‘Glaspalast’-restaurant, dat algauw uitgroeide tot een van de belangrijkste excursieplekken in de regio. Het viel in 1944 ten prooi aan de geallieerde bombardementen. Onder het DDR-regime werden weliswaar wat aanpassingswerkzaamheden uitgevoerd, zoals de aanleg van een betonbaan in 1959, maar het zou tot 1963 duren voor er weer sprake kon zijn van een vorm van internationaal luchtvaartverkeer. In concreto was er echter alleen sprake van een zekere activiteit tijdens de beroemde Leipziger Messe.

De Mitteldeutsche Flughafen GmbH werd kort na de Wende opgericht door de Treuhandanstalt, de overheidsinstelling die het Oost-Duitse bedrijfsleven na de val van de Muur moest herstructureren. Aandeelhouders waren de nieuwe Duitse deelstaten Sachsen en Sachsen-Anhalt, plus de steden Dresden en Leipzig. Van een oubollig relict uit de tijden van DDR-leiders Walter Ulbricht en Erich Honecker transformeerde de luchthaven zich in geen tijd tot een hypermoderne infrastructuur, pal op het snijpunt van de oude en de nieuwe Europese Unie. Sinds 1991 werd al 2 miljard euro in de nieuwe luchthaven gepompt.

Met een baan van 3600 meter – er is er ook nog een van 2500 meter – is Leipzig de enige luchthaven van Mitteldeutsche Flughafen die voor rendabele vrachtvluchten in aanmerking komt. De luchthaven is de klok rond en 365 dagen per jaar open. De twee startbanen zijn van elkaar gescheiden door een spoorlijn en de A14 Dresden-Maagdenburg, waar beide taxibanen via een viaduct overheen lopen.

Binnen een straal van honderd kilometer rond de luchthaven wonen ongeveer zeven miljoen mensen, wat een beetje weinig is als verzorgingsgebied voor de ontwikkeling van rendabele langeafstandsvluchten. Maar in zo’n omgeving kun je dan weer wel 24 uur op 24 opereren zonder ook maar een hond wakker te houden. Bovendien is de luchthaven perfect aangesloten op het internationale weg- en spoorwegnetwerk. Dat laatste is ook voor de ontwikkeling van vrachtactiviteiten niet onbelangrijk, want via de lucht aangevoerde lading moet ook nog naar een eindbestemming worden afgevoerd. Als je daar dan de nog naar de verf ruikende infrastructuur en de overheids-envelop van 70 miljoen euro bij re-kent, dan hebben de vakbonden van DHL Brussel alle reden tot ongerustheid.

DHL zelf neemt pas in september een beslissing over de uiteindelijke vestiging van zijn Europees knooppunt. De directie in Brussel blijft voorlopig herhalen dat de huidige locatie nog altijd de voorkeur geniet, al was het maar vanwege de nabijheid van de traditionele markten van DHL. Het is zowat de enige troef die Leipzig-Halle (nog) niet bezit.

De regio rond Leipzig kan wel prat gaan op vestigingen van BMW en Porsche, en telt ook heel wat bedrijven in de chemische en farmaceutische industrie. Vooral de logistiek voor automobielindustrie, farmaceutica en hightech vormen een belangrijke markt voor een expresvervoerder. Volgens Stephan Blank, luchtvrachtdirecteur bij Mitteldeutsche Flughafen, is deze markt weliswaar in opbouw, maar is ze nog wat te klein.

De nabijheid van nieuwe EU-landen zoals Tsjechië, Polen en de Baltische staten biedt de luchthaven echter niet te onderschatten mogelijkheden op het vlak van luchtvracht. Hetzelfde geldt voor Rusland en de landen uit de voormalige Sovjet-Unie. Als meer dan 40 jaar controle door l’oeil de Moscou al één positieve nalatenschap heeft opgeleverd, dan is het zeker de kennis van de Russische taal en mentaliteit.

Daarom heeft Mitteldeutsche Flughafen ook het luchtvrachtbedrijf EasternAirCargo opgericht. Dat moet luchtvrachttrafieken aantrekken voor de luchthaven van Leipzig-Halle. EAC wist al een Russische maatschappij te interesseren voor regelmatige diensten op Minsk en Moskou-Sheremetjevo, de belangrijkste draaischijf voor luchtvrachtvervoer van Rusland.

Volgens EAC is Leipzig-Halle op alle routes ten oosten van de lijn Oslo-Ve-rona meer tijd- en kostenbesparend dan Frankfurt en Amsterdam. Die zelfverklaarde Oost-Europese roeping zou ook de reden kunnen zijn waarom DHL zich tot Leipzig aangetrokken voelt. In dat geval zou de Midden-Duitse luchthaven de rol krijgen van een sub-hub, die Brussel moet ontlasten – naar analogie van wat DHL ook in de Britse East-Midlands Airport heeft opgezet.

Hoewel overheidstussenkomsten een extra stimulans kunnen betekenen, zullen zij voor een onderneming met een wereldwijde reikwijdte zelden een hoofdreden vormen om zich op een bepaalde locatie te vestigen. Bedrijven willen in de eerste plaats hun eigen investeringen doen renderen, iets waar DHL tot nu toe in Brussel altijd in is geslaagd. Met andere woorden: als DHL naar Leipzig wil komen, dan is dat omdat het er brood in ziet. Zelfs een groep die Deutsche Post heet, laat zich zeker niet leiden door een ‘ heim ins Reich ‘-principe, zoals sommigen weleens suggereren.

Wat een investeerder van een overheid verlangt, zijn dingen als duidelijkheid en eenduidigheid op het vlak van wetgeving en besluitvorming, alsook stabiliteit en langetermijndenken. Als de rond Zaventem residerende politici nu eens daaraan zouden denken, wanneer ze nog eens door een DHL-toestel uit hun slaap worden gerukt?

© 2004 Roularta Media Group NV