Eric Libert (MR): Tout d’abord, voici brièvement les rétroactes. Le 18 novembre 2003, la Cour d’Appel de Bruxelles décidait d’imposer à l’Etat une astreinte de 50.000 euros par jour de retard dans la dispersion des nuisances sonores.

Ensuite, le 3 décembre, le gouvernement fédéral s’accordait sur un plan de dispersion. Puis, le 19 décembre, en réponse à la requête des riverains de la périphérie-Est, le Conseil d’Etat intervient en suspendant ce plan de dispersion ; et, ceci dit entre parenthèses, il semblerait que vous ne respectiez pas cet arrêt du Conseil d’Etat, dans la mesure ou vous persistez à mettre en oeuvre ledit plan.

Monsieur le Ministre, cet arrêt du Conseil d’Etat vous donne l’impossibilité juridique d’exécuter immédiatement la condamnation principale visant le gouvernement qui vous permettrait d’être exonéré de l’astreinte à laquelle celui-ci a été condamné, pour autant que vous articuliez les recours nécessaires, ce que vous avez annoncé notamment dans la presse du 22 décembre 2003.

J’y relève que vous annoncez, tout d’abord, que vous allez exercer un recours devant le
Juge des saisies à l’encontre de l’arrêt de la Cour d’Appel de Bruxelles du 18 novembre 2003 ; ensuite, vous convenez que, sur le plan environnemental, il est impossible d’augmenter le quota de vols de nuit, fixé actuellement à 25.000 vols par an, pour répondre à la demande exprimée par DHL qui tente d’obtenir l’autorisation de 34.000 vols de nuit par an.

Enfin, vous estimez qu’une délocalisation des vols de nuit est indispensable.

Compte tenu de cet ensemble d’observations, nous vous posons les questions suivantes :

-# Pouvez-vous préciser si le recours, dont vous annoncez le dépôt devant le juge des saisies, a été effectivement introduit ?
-# De quel ordre précis est l’augmentation des vols de nuit à l’aéroport de Bruxelles-National si nous répondons positivement à l’offre de service de DHL ?
-# Quelle est la part actuelle prise par la compagnie DHL dans le total des vols de nuit effectués annuellement à l’aéroport? Quelle est la répartition au niveau des autres compagnies ?
-#Confirmez-vous vos propos relatifs à la délocalisation des vols de nuit vers un autre aéroport, civil ou militaire, encore à désigner?
-# Quels types de vols (fret, transport de personnes) seraient concernés en cas de délocalisation ?

Minister Bert Anciaux: Mijnheer de voorzitter, collega’s, mijn antwoord zal bestaan uit drie onderdelen. Vooreerst zal ik antwoorden op de vragen omtrent de schorsing door de Raad van State. Daarna geef ik een antwoord op de vragen omtrent DHL. Ten slotte zal ik antwoorden in naam van de eerste minister omtrent het mogelijk gebruik van een andere luchthaven dan Brussel, wat mevrouw Galant specifiek heeft gevraagd.

In de eerste plaats kom ik op de schorsing. Ik heb mij, zoals steeds in deze zaak, door de advocaten van de Belgische Staat laten adviseren. Concreet juridisch is het gevolg van het arrest van de Raad van State dat aan de beslissing van 3 december geen uitvoering mag worden gegeven. Doet men dat wel, dan wordt het gezag van het schorsingsarrest miskend, hetgeen aanleiding kan geven tot het opleggen van een administratieve dwangsom door de Raad van State.

Devant le risque de me voir reprocher une quelconque exécution prohibée de la décision, j’opte pour la clarté. Je prépare une nouvelle motivation basée sur toute l’information disponible :

sur les documents de BIAC, de Belgocontrol et de la DGTA, ainsi que sur les publications officielles sur le cadastre du bruit, sur l’histoire de tout ce dossier. Ainsi, tout le monde pourra vérifier que les mesures provisoires de l’accord sont sûres,équilibrées et conformes à l’arrêt du 10 juin ainsi qu’à l’accord gouvernemental.

Collega’s, wij hebben alle elementen om aan te tonen dat de beslissingen met betrekking tot baan en routegebruik veilig zijn, dat de gevolgde procedures de gebruikelijke zijn, dat er aan niemand exhaustieve hinder wordt opgelegd – het tegendeel is waar –, dat de exhaustieve hinder boven een aantal zones terug in evenwicht gebracht wordt met de hinder boven andere gebieden. Ik zal ze samenbrengen in een nieuwe motivatie van de gemaakte keuzes. Zo gaat de realisatievan de spreiding onverminderd verder. Ik hou voor alle duidelijkheid wel rekening met een aantal eisen die de Raad van State gemaakt heeft. Zoals ik reeds heb gezegd gaat het hier onder meer over de veiligheid.

Les éléments de cette future décision poursuivant le même objectif doivent répondre, de façon circonstanciée, aux critiques du Conseil d’Etat. Les lacunes signalées par le Conseil d’Etat sur certaines orientations prises en matière de sécurité et d’environnement seront comblées et le bienfondé de certains choix démontré.

Het juridisch obstakel dat de Raad van State heeft opgeworpen doet helemaal geen afbreuk aan mijn overtuiging om zo snel mogelijk een oplossing te vinden voor dit dossier. Wat de datum van implementatie van het spreidingsplan betreft, kan ik enkel herhalen dat ik ernaar streef dit zo snel mogelijk te doen en uiterlijk tegen eind maart, wat de timing is die ik initieel heb opgelegd.

La répartition équitable des vols de nuit et de jour sera réalisée, d’une manière légale, sur base d’expertises existantes avec priorité pour la sécurité et selon mes compétences comme Ministre de la Mobilité. Tous les ordres qui ont été donnés avant l’arrêt du Conseil d’Etat restent en vigueur et les nouveaux ordres seront explicitement
motivés en termes de sécurité. Etant donné que les appelants – ceci concerne la cour d’appel – n’ont pas encore procédé à une saisie exécutoire, les avocats de l’Etat belge estiment inopportune une contestation devant le juge des saisies.

Er werden nog concrete vragen gesteld, bijvoorbeeld over de timing. Deze is gebleven zoals voorheen.

De wijze van meten zal inderdaad uniform gebeuren en daarvoor werden afspraken gemaakt tussen de drie partners die samen vertegenwoordigd zijn in de adviescommissie. Deze drie partners zijn de volgende. Ten eerste, BIAC, niet zozeer als exploitant van de luchthaven, maar veeleer als bezitter van een netwerk aan meetinstrumenten om te gaan of ze haar eigen exploitatievergunning kan
behouden. Ten tweede, het Vlaams Gewest – meer specifiek AMINAL – en, ten derde, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest – meer specifiek de BIMIBGE.

De adviescommissie stelt sinds 1999 jaarlijks een geluidskadaster op. De procedures voor de metingen zullen daar duidelijk afgesproken worden. Er is inderdaad een specifieke hoogte, maar die problematiek wordt opgevolgd. Het tweede luik betreft het dossier DHL.

En ce qui concerne la demande d’expansion de DHL, je voudrais préciser quelques faits, notamment concernant le nombre de vols.

Een positief antwoord op de vraag van DHL voor uitbreiding betekent een verhoging van het aantal bewegingen tijdens de nacht tot 23.000 bewegingen tegen 2006, waarvan 16.200 voor DHL en 34.200 bewegingen tegen 2010, waarvan 26.900 voor rekening van DHL. Het is duidelijk dat het laatste cijfer de leefbaarheidgrenzen van de omgeving van de luchthaven overschrijdt. Ik geef u even de cijfers. Het aantal bewegingen in 2000 bedroeg 23.675. Voor alle duidelijkheid, wij spreken over de Belgische nacht: 23 uur tot 6 uur. Wanneer men de Europese nacht neemt, zitten wij
op dit ogenblik aan 36.600 bewegingen als ik mij niet vergis. In ieder geval, voor de officiële Belgische nacht, van 23 uur tot 6 uur, waren er 23.675 bewegingen in 2000 waarvan 9.395 vertrekkende bewegingen. De ons opgelegde restricties – voor alle duidelijkheid: door het Vlaams Gewest dat de milieuvergunning aflevert – bedraagt 25.000 bewegingen gedurende de nacht en 10.121 vertrekken. De schatting voor 2003 is dat wij nu op 20.100 bewegingen zitten. Ik zal dat straks even corrigeren. Daarvan zijn er 13.900 van DHL en 6.200 van anderen. In verband met de vertrekken: er waren 8.200 vertrekken op jaarbasis, waarvan 6.600 van DHL en 1.600 van anderen.

Voor fase 1, die op het moment dat wij deze tekst maakten gesitueerd werd in 2006, zou het aantal bewegingen stijgen tot 23.000, waarvan 16.200 voor DHL en 6.800 voor anderen. Het aantal vertrekken zou dan 10.100 bedragen tegen 2006, waarvan 8.400 voor DHL en 1.700 voor anderen.

In fase 2, die op het moment dat ik de tekst schreef van 2006 tot 2010 liep, zou het aantal bewegingen evolueren tot 34.200, waarvan 26.900 voor DHL en 7.300 andere, en waarvan er 16.600 vertrekken zouden zijn, waarvan 14.800 voor DHL en 1.800
andere.

En ce moment, les vols de la compagnie DHL représentent annuellement 75,6% du total des vols de nuit effectués pendant l’année 2002

Vandaag zijn er andere cijfers bekendgemaakt. Een van de redenen waarom ik denk dat men in dit dossier erg voorzichtig moet zijn – en ik denk dat ik dat de voorbije weken ook ben geweest – is dat het niet altijd duidelijk is over welke cijfers wij spreken. Dat was voor niemand zo, want vandaag krijg ik andere cijfers.

Men heeft mij gevraagd of ik op de hoogte was. Einde juli – een drietal weken nadat ik minister was geworden – heb ik bewust een onderhoud met DHL gevraagd. Daarin is vooral gesproken over de situatie van vandaag. Ik heb het dus over juli 2003 – daarvoor was ik niet op de hoogte van de specifieke plannen. In dat gesprek werd ook getoetst welke
mijn houding zou zijn tegenover de uitbreiding van de nachtvluchten, zonder dat er een compleet dossier werd overhandigd. Maar toen werd er ook over cijfers gesproken en over fases die anders zijn dan die welke die ik u nu geef. Het waren veel hogere cijfers dan die welke ik nu vermeld.

Dit zijn de cijfers die ik vandaag via BIAC, en dus niet via DHL, over DHL heb gekregen. Ik zal de verschillen geven. Vanzelfsprekend is 2000 identiek – het zou er nog aan ontbreken! 2003 is licht gewijzigd omdat wij intussen over meer gegevens beschikken. Het aantal bewegingen stijgt naar 20.800.

Het aantal bewegingen van DHL vermindert naar 13.100 en het aantal bewegingen van andere maatschappijen stijgt in plaats van 6.200 naar 7.700. Het aantal vertrekken stijgt met 100 tegenover degene die ik daarjuist gaf: dus 8.300, waarvan 6.300 van DHL en 2.000 andere.

Voor fase 1, tussen vandaag en 2007, zou het aantal bewegingen 24.500 zijn. Dat 1.500 meer dan wat ik daarjuist zei. Voor DHL verandert er niets, maar het aantal andere bewegingen zou 8.300 zijn. Dus 16.200 van DHL en 8.300 andere zou samen
24.500 zijn in fase 1. Het aantal vertrekken zou 10.500 bedragen, een overschrijding van de milieuvergunning zoals zij vandaag bestaat, met name 8.400 van DHL en 2.100 andere.
Voor fase 2 die zich situeert tussen 2007 en 2012, stijgt het aantal bewegingen naar 39.100, waarvan 30.000 DHL en 9.100 andere. Het aantal vertrekken zou stijgen naar 17.200 daar waar de milieuvergunning vandaag 10.121 is, waarvan DHL
15.000 en andere 2.200.

U zult merken dat ik niet spreek over fase 3 omdat daar wat mij betreft de informatie totaal onduidelijk is. Er is echter wel degelijk een fase 3 waar zich een forse toename van het aantal bewegingen zal voordoen na 2012.

Het dossier-DHL is geen dossier dat vandaag gaat over de periode tot 2007 of tot 2012, maar over een periode van 30 jaar.

La répartition au niveau des autres compagnies se présente comme suit: pendant la nuit, les vols de fret représentent 5,3%, les vols de ligne 0,9%, les vols charter 16,4% et les autres vols 5,9%. Les résultats pour l’année 2003 seront bientôt disponibles.

Ik heb u reeds de aanpassing gegeven die spreekt van 20.800. Het zijn nog geen definitieve cijfers, maar het zopas vermelde cijfer is wellicht correcter dan het cijfer dat we eerst hadden, met name 20.100.

Elles seront bientôt disponibles. Les répartitions restent fondamentalement inchangées.

La plupart des compagnies aériennes souffrent toujours d’une des crises les plus profondes jamais connues dans l’aviation. Mais selon les économistes des transports aériens, les premiers signes de relance s’annoncent.

Vandaag de dag is het maximum aantal toegelaten nachtvluchten nog steeds niet bereikt. De voornaamste redenen hiervoor zijn de opeenvolgende crisissen zoals de gebeurtenissen van 11 september, het verdwijnen van Sabena als grootste klant van BIAC, de SARS-crisis en de oorlog in Irak. De algemene economische conjunctuur van de laatste jaren was ook niet bevorderlijk voor een verhoging van het aantal
vluchten zodat we kunnen stellen dat er nog marge is voor uitbreiding binnen de limieten. Dit kan zeker de eerste jaren tot 2006-2007.

Dit wil echter niet zeggen dat er nog jaren tijd is voor duidelijke beslissingen in dit dossier. Iedereen is er integendeel bij gebaat en ik wens dat dan ook zo snel mogelijk, klaarheid te zien.

Voor zij die geïnteresseerd zijn te weten hoe die limieten van 25.000 en 10.121 bepaald zijn, kan ik zeggen dat men dit gedaan heeft op basis van de op dat moment bestaande situatie waarbij een stand-still vooropgesteld werd. Men bereikte toen op 23.675 en 9.395 opstijgende vluchten. Als ik mij niet vergis gebeurde dit in 2001.

DHL kent de beperkingen van de luchthaven van Zaventem. Reeds in mei 2001 tekende DHL een overeenkomst met de federale regering met betrekking tot onder meer vlootvernieuwing. Het bedrijf weet dus zeer goed dat de luchthaven waar ze zelf in alle vrijheid voor gekozen heeft, beperkingen kent in de uitbreiding. Een van die beperkingen is het toegelaten aantal nachtvluchten en de hieraan gekoppelde toegelaten hoeveelheid quotacount die vastliggen in een akkoord dat de rechtvaardige belangen van de omwonenden van de luchthaven beschermt. Dit akkoord is zowel op het niveau van de federale als de regionale overheid genomen. Voor alle duidelijkheid wil ik erop wijzen dat de exploitatievergunning een regionale bevoegdheid van het Vlaams Gewest is. Het zou getuigen van enige hoogheidswaanzin daar federaal
geen rekening mee te houden. DHL weet dus nauwkeurig hoeveel vluchten het nog kan uitvoeren binnen de toegelaten marges van Brussel-Nationaal. Net als in het verleden – meer bepaald onder de vorige regering – is DHL hierover in contact met de regering.

Dans cette optique, la compagnie BIAC a étudié des propositions alternatives pour l’expansion de DHL avec une délocalisation partielle ou complète de certaines activités. C’est sur cette base que le gouvernement déterminera sa stratégie.

Collega’s, ik wil dit bedrijf zeker niet weg uit de luchthaven, integendeel. Ik wil echter ook niet dat de akkoorden die bereikt zijn ter bescherming van de omgeving, zo maar opgeofferd worden voor een aantal beloften van een bedrijf.

Ik zie het als een zeer moeilijke oefening. Ik ga echter een serene discussie, gebaseerd op gefundeerde gegevens absoluut niet uit de weg. De belangen van te veel mensen staan op het spel om deze discussie zonder meer af te haspelen. Ik kom in deze materie op voor alle mensen, ongeacht waar ze wonen en ongeacht welke taal ze spreken.
Anderzijds herhaal ik dat ik graag alle bedrijven verwelkom die de principes van duurzaam ondernemingsschap respecteren, wat tot de leefbaarheid van de omgeving binnen de gestelde grenzen moet bijdragen. Ik geloof erin dat ook DHLdie principes respecteert en wilt blijven respecteren.

Het dossier is niet volledig, althans niet in mijn hoofd. Het is mij op dit ogenblik niet duidelijk – integendeel, ik krijg daarover eerder negatieve signalen – of een spreiding van de activiteiten van DHL de facto mogelijk of wenselijk is. Mogelijk wellicht wel, wenselijk niet.

Collega’s, ik wil even ingaan op een aantal moeilijke vragen in verband met de toekomst van Zaventem. Ik geloof sterk in de toekomst van Zaventem. Ik denk dat elk verantwoord persoon het belang van Zaventem als economische regio en als
mobiliteitsfactor – de luchthaven, Brussel nationaal – als zeer essentieel in de toekomst blijft zien. De luchthaven van Zaventem is de tweede economische pool in dit land en dat mag toch wel even onderstreept worden. Ik wil dus wel degelijk economie en ecologie verzoenen en niet tegen elkaar opzetten. Verzoenen vraagt uiteraard een
zeker evenwicht tussen beide.

Ik heb de eerlijke overtuiging dat, mits wij een aantal inspanningen doen binnen Zaventem om een aantal bestaande vluchten te delocaliseren, een stevige uitbreiding van de activiteit van DHL mogelijk is, althans tijdelijk. Een aantal cijfers die ik hoor, lijken mij een te grote provocatie om op in te gaan. In dit dossier moeten alle betrokken partijen tekenen van ernst vertonen. Wij moeten dus zeer goed weten, alvorens we beslissingen nemen, wat de bottom line is voor alle partijen. Het is belangrijk om de verdere tewerkstelling en een aantal engagementen daarrond kansen te bieden. Dat kan echter niet ten koste gaan van rekening te houden met de huidige bestaande limieten, hoe spijtig dat ook is.

De vraag werd gesteld of een positieve of winstgevende exploitatie van de luchthaven mogelijk is zonder DHL.

Het is vanzelfsprekend niet aan mij om daarover teoordelen, maar de cijfers die ik daarover zie, zeggen dat DHL een belangrijke bijdrage levert aan het winstpercentage van BIAC. Ik kan u zeggen dat het op dit ogenblik 50 procent is.

Ik geloof heel sterk in de evolutie naar geluidsarme vliegtuigen, maar, collega’s, het verleden heeft ons ook geleerd dat er geen vliegtuigen bestaan die geen hinder veroorzaken, met alle gevolgen van dien. U kent het verhaal. Als u op één moment honderd liter over iemand gooit, wordt hij wakker, maar wellicht wordt men ook wakker als men twintig keer vijf liter over zich heen krijgt. Dan druk ik het heel zacht uit, want het is een veel groter gezondheidsprobleem dan vaak wordt ingeschat. Het is trouwens niet alleen beperkt tot geluidshinder.

Maar goed, de luchthaven is een essentieel gegeven in de economische ontwikkeling van dit land. Ik denk dat we alles moeten doen om deze luchthaven voort te ondersteunen. We moeten ook kansen geven aan DHL, binnen de grenzen die voor iedereen noodzakelijk zijn en die gewoon zijn gelinkt aan de specifieke situatie van Brussel Nationaal, met name dat de luchthaven gevestigd is in een van de drukst bewoonde zones van heel de wereld.

Collega’s, ik zou één zaak absoluut willen zeggen, wat de beslissing ook is. Die beslissing is overigens nog niet genomen en er is, mijns inziens, inderdaad nood aan duidelijkheid; ik ben het ermee eens dat de kakofonie moet stoppen.

Hoe dan ook, ik meen dat we niet alleen moeten kijken naar de mogelijkheden van één bedrijf. Er is nood aan een totaalplan voor Zaventem en voor de ontwikkeling van de regio – ook in het slechts mogelijke scenario – dat inderdaad een aantal fundamentele investeringen vereist voor de ontsluiting van de luchthaven. Een aantal beslissingen is daarvoor genomen. De prefinanciering door BIAC is beslist en er zijn er andere voor de ontwikkeling van de diabolo. Er zijn andere bijkomende noden in Zaventem die moeten worden vervuld om de regio voort te laten ontwikkelen en een derde debacle – na de zware dossiers-Renault en –Sabena, waardoor de regio werd getroffen – zonder perspectief op duurzame werkgelegenheid te vermijden. Daarom is sowieso, in welk scenario dan ook, een ernstig investeringsproject in Zaventem nodig.

J’en viens à la question de Mme Galant relative aux obligations de la Belgique envers le SHAPE et les Etats-Unis en matière d’utilisation de l’aéroport de Chièvres.

Ik geef u het antwoord van de eerste minister: « Il existe effectivement plusieurs accords internationaux qui concernent l’utilisation de cet aéroport mais étant donné qu’aucune décision n’a été prise et qu’actuellement toutes les options sont encore examinées, j’estime qu’il est trop tôt pour parler déjà des éventuelles conséquences. Il est évident que si un certain aéroport devait être choisi, il faudra prendre en considération tous les éléments ».

Mais, je le répète, et c’est le premier Ministre qui le dit: « En l’absence de décisions prises, je trouve que la question est très prématurée ».

Tot daar het antwoord dat ik kan geven op deze delicate vraag.

Eric Libert (MR): Monsieur le président, Monsieur le Ministre, ce qui n’est en tout cas pas prématuré, c’est la préparation de la réunion du week-end. Nous avons d’ailleurs appris par la presse d’hier les plans que vous envisagiez concernant l’aéroport de Zaventem, plus précisément en ce qui concerne DHL. Vous comptez agir en deux temps. Dans une première phase, il est question d’augmenter la capacité de DHL jusqu’à l’horizon 2007avant d’envisager la délocalisation du surplus vers un autre aéroport, quel qu’il soit.

Mais, hier, cette fois sur les antennes de la RTBF, la société DHL s’est prononcée de manière extrêmement précise contre ce plan en disant que, pour elle, il était exclu d’envisager une double localisation en Belgique. Dès lors, il me semble néanmoins qu’une voie est susceptible de réaliser la synthèse que chacun recherche entre économie et écologie. Cette voie est exprimée par l’Union belge contre les nuisances aériennes. Je me permets, Monsieur le Ministre, de la relayer.

Il s’agit de créer, d’une part, un aéroport de Bruxelles-National et, d’autre part, un aéroport de
Bruxelles-International. L’aéroport de Bruxelles- National accueillerait les seuls vols de jour intraeuropéens réalisés avec des appareils respectant, bien entendu, les normes européennes de bruit et de sécurité. En la matière, nous sommes renvoyés à l’exemple de l’aéroport de London City Airport. L’aéroport international accueillerait, quant à lui, les gros porteurs, le fret, l’ensemble du trafic commercial et absorberait en une seule fois, selon ses voeux, DHL qui pourrait se trouver dans un endroit à désigner. On sait qu’il y en a déjà trois en Wallonie: Chièvres, Bierset et Jehonville. Cela nécessite des précautions environnementales, j’en suis conscient.