L’aéroport de Zaventem est enclavé dans une zone très urbanisée et se termine à moins de
2 Km de l’agglomération la plus densément peuplée du pays. Cette implantation inadéquate
n’a cependant pas empêché les gouvernements successifs d’autoriser son expansion
constante, plutôt que de choisir un second site [[Une étude officielle, commandée au CERAU, a déterminé que le meilleur choix était Chièvres,
proche du TGV, de l’autoroute et de la frontière linguistique [->http://www.eurobru.com/defis-10.htm].]]. Le nombre de survols des zones
urbanisées s’est donc fortement accru, à l’encontre de tout principe de précaution.

Cette situation est devenue invivable pour les riverains de la région de Bruxelles-Capitale,
comme pour ceux du Brabant flamand. Elle a aussi de graves conséquences en matière de
santé publique et des coûts budgétaires considérables, à charge de l’Etat.

Cet aéroport urbain exige une organisation nouvelle du trafic aérien, qui tienne compte des
personnes survolées et qui limite les conséquences dommageables de cette implantation
inadéquate. Elle devra aussi tenir compte des obligations internationales souscrites par
l’Etat belge en matière de protection de l’environnement et de « sustainable development ».

L’ensemble du dossier des vols de nuit, mais aussi celui des vols de jour [[Le Noordrand est survolé 250 fois par jour et la Ville de Bruxelles (Haren) vient encore de subir
vendredi dernier le survol de 367 avions en phase de décollage sur 410 (source aéroportuaire).]], devra être
remis sur la table du nouveau gouvernement et traité de manière rationnelle.
Les riverains attendent du prochain gouvernement qu’il prenne rapidement 4 mesures qui
figurent au programme électoral de la plupart des partis :
-# Mettre une limite au nombre de mouvements autorisés à l’aéroport.
-# Supprimer progressivement les vols de nuit à Zaventem.
-# Interdire le survol de toute agglomération à forte densité de population.
-# Indemniser les autres riverains, qui doivent avoir le choix entre l’expropriation et l’isolation acoustique de leur maison.
C’est à ces conditions seulement, qu’une activité aéronautique pourra se maintenir de manière durable à l’aéroport urbain de Zaventem.

Le nouveau gouvernement devra aussi prendre un certain nombre d’autres mesures fédérales indispensables pour assurer une meilleure intégration du trafic aérien :
-# Rétablir une saine concurrence entre les différents modes de transport et les soumettre équitablement aux taxes sur les émissions polluantes prévues au Traité d’Amsterdam.
-# Favoriser le recours au TGV pour le transport des voyageurs et des marchandises sur les distances inférieures à 800 Km. Et pourquoi pas, envisager un Thalys Cargo ?
Ce choix politique limiterait le nombre de vols et serait conforme au programme défini par la Commission Européenne, voté par le Parlement européen le 7 septembre 2000.
-# Réaliser une étude d’impact stratégique (Strategical Impact Study) visant les impacts
non seulement environnementaux, mais également sociaux et économiques, ainsi que les impacts en matière d’accessibilité et d’aménagement du territoire. Suivant les normes internationales, une telle étude S.I.S., réalisée par un bureau d’étude totalement indépendant, doit en plus étudier les alternatives raisonnablement envisageables. Son cahier des charges et son rapport final doivent être soumis à enquête publique préalable.
-# Créer un service public de Police du ciel indépendant, chargé de contrôler le respect des
procédures et de sanctionner les abus constatés.
Le nouveau gouvernement réunira aussi le comité de concertation Etat/Régions pour rechercher des solutions qui mettent à profit les possibilités offertes par nos 5 aéroports.

La gestion globale du trafic aérien belge
C’est au départ des possibilités des 5 aéroports civils belges que le gouvernement fédéral et les 3 gouvernements régionaux devront revoir la distribution du trafic. Comme ces aéroports dépendent de pouvoirs organisateurs distincts et parfois concurrents, c’est sur base d’une étude de faisabilité, réalisée par des experts internationaux, que le comité de concertation devra reconsidérer la gestion du trafic aérien national.

Les éléments suivants en seront la base :
-# Détermination du nombre de vols compatibles avec la situation particulière de chacun des aéroports et afin de mieux en répartir les retombées économiques.
-# Spécialisation de chaque infrastructure et répartition des vols.
-#Interdiction généralisée de survol des zones densément peuplées.
-#Instauration de primes d’expropriation, en vue de créer des « couloirs verts » sur lesquels les vols pourront être concentrés.
-#Interdiction progressive des vols de nuit.

Les conditions d’une mobilité harmonieuse
Sans les mesures d’accompagnement proposées ici, ces nouvelles dispositions pourraient conduire à un accroissement global inconsidéré de l’offre. Accroissement qui pourrait, à son tour, mener à un recours abusif à l’avion, qui reste incontestablement le moyen de transport le plus polluant par Km parcouru [[à chaque envol le MD11 de DHL [->http://www.biac.be/night/fr/] consomme 1.213 litres de kérosène et produit 2.8 tonnes de gaz carbonique (CO2) pour cette seule phase de décollage
[->http://www.icao.int/icao/en/env/document.htm]. Autant qu’une voiture en un an ! Une voiture moyenne consomme 7litres/100 km, soit 1.050 litres à raison de 15.000 km par an (7l x 150=1.050 litres).]].

La politique des transports fédérale devra donc rétablir une concurrence loyale entre les
divers modes de transport et favoriser l’intermodalité. Elle devra mettre fin au report du
coût des nuisances sur la collectivité. Elle devra également intégrer l’existence des 4 plus
grandes plates-formes aéroportuaires européennes, à moins de 400 Km de Bruxelles.

La Belgique et la capitale de l’Europe doivent répondre à la demande de liaisons avec toutes
les grandes villes européennes. Elles ne doivent pas se lancer dans le marché des longs
courriers et dans la fonction de hub qui peuvent être assumés avec de meilleurs taux de
remplissage et moins de personnes survolées, par ces 4 aéroports européens mieux situés.

La spécialisation du trafic aérien belge doit permettre la limitation du nombre de
mouvements autorisés dans un pays aussi densément peuplé. Cette limitation du trafic
aérien doit aussi permettre à la Belgique d’honorer les engagements pris à Kyoto en matière
de réduction des gaz à effet de serre.