Front commun des riverains

1. Constatations

De plus en plus, le transport a√©rien est devenu une composante de notre soci√©t√©. Le transport a√©rien rend possible le d√©placement relativement rapide de personnes et de marchandises √† travers le monde entier. Le transport a√©rien g√©n√®re de nombreuses opportunit√©s en mati√®re d’emploi et de d√©veloppement √©conomique, mais il g√©n√®re aussi des co√Ľts cons√©quents pour l’ensemble de la collectivit√© – co√Ľts sociaux, environnementaux et m√©dicaux. La politique actuelle est de tout faire pour favoriser le d√©veloppement permanent de ce secteur au lieu de l’int√©grer dans l’ensemble de la probl√©matique des transports et de leur contribution au d√©veloppement durable.

Heureusement, cependant, de plus en plus de voix s’√©l√®vent pour exiger que l’√©valuation des opportunit√©s, des risques et des co√Ľts du transport a√©rien se fasse sur des crit√®res au moins aussi stricts que ceux appliqu√©s √† l’industrie dans son ensemble.

Co√Ľts

Nul ne conteste plus que le transport a√©rien et donc les a√©roports repr√©sentent des co√Ľts pour les collectivit√©s. Selon la Commission Intergouvernementale sur le Changement
Climatique (CICC rattach√©e √† l’ONU), les √©missions de gaz carbonique du transport a√©rien (C02) repr√©sentent 13% des ceux dus aux transports. Tous gaz confondus, la pollution
caus√©e par les avions, contribue au renforcement de l’effet de serre √† hauteur de 10 % au niveau mondial.
Beaucoup d’a√©roports sont parmi les 10 plus importantes sources de pollution dans leur ville. Aux abords des a√©roports et dans les zones survol√©es, la population, la faune et la flore subissent des nuisances importantes. L’avion g√©n√®re aussi une pollution sonore tr√®s
importante. L’avion est le moyen de transport le plus polluant par passager au kilom√®tre. Il entra√ģne donc
les co√Ľts externes les plus √©lev√©s – co√Ľts non pay√©s par le secteur lui-m√™me mais mis √† charge de la communaut√© (pollution de l’air, probl√®mes de sant√©, nuisances sonores …).

Le secteur du transport a√©rien se trouve aussi fortement subsidi√© : pas de TVA sur les billets, pas de droit d’accise sur le k√©ros√®ne √† la diff√©rence de l’essence utilis√©e par le secteur automobile. Cette subsidiation indirecte permet une croissance rapide du secteur
des transports le plus polluant, ce qui constitue une violation flagrante des principes √©nonc√©s dans le Trait√© de l’Union Europ√©enne et Trait√© d’Amsterdam [[art. 174 ¬ß2 Trait√© Union Europ√©enne & art.6, Trait√© d’Amsterdam : ¬ę¬†les exigences en mati√®re de protection de l’environnement doivent √™tres int√©gr√©es dans la d√©finition et la mise en oeuvre des politiques de la Communaut√©¬†¬Ľ.]]
Cette croissance provoque √† son tour une croissance des co√Ľts externes. C’est ainsi que le transport a√©rien peut offrir des vols √† des prix extr√™mement bas, ce qui lui ouvre des perspectives de croissance continue dans le non respect de la libre concurrence des moyens de transport (train/avion), de la protection de l’environnement et de la sant√© des populations [[art. 174 ¬ß2 Trait√© Union Europ√©enne & art.6, Trait√© d’Amsterdam : ¬ę¬†les exigences en mati√®re de protection de l’environnement doivent √™tres int√©gr√©es dans la d√©finition et la mise en oeuvre des politiques de la Communaut√©¬†¬Ľ.]].

Une √©tude r√©cente [[DINGS J., CE Solutions for environment, economy and technology, External costs of aviation, Delft 2002.]] ex√©cut√©e par le bureau d’√©tudes n√©erlandais CE confirme que le prix pay√© pour un billet d’avion ne couvre certainement pas les co√Ľts r√©els d’exploitation. Si tous les frais externes √©taient pris en charge par le secteur lui-m√™me, et donc par les passagers,
les billets d’avion verraient leur prix ench√©rir. Le prix moyen d’un billet devrait augmenter de 25 √† 30 %, ce qui reviendrait √† une augmentation de 600 √† 1.200 Euro.
Il ressort d’autre part d’une √©tude Europ√©enne en 2000 que les d√©penses de sant√© r√©sultant des nuisances sonores atteignent en Belgique 22 millions d’euro (880 millions d’anciens FB).

Le r√©cent rapport [[Plan d’am√©lioration structurelle de la qualit√© de l’air et de lutte contre le r√©chauffement climatique – R√©gion de Bruxelles
Capitale -2002-2010 p. 2 1.]] publi√© par l’IBGE √©value – pour la seule r√©gion bruxelloise – ¬ę les co√Ľts annuels externes dus √† la pollution atmosph√©rique pour la sant√© √† 811 millions d’Euro, les co√Ľts annuels associ√©s √† la mortalit√© suppl√©mentaire dus principalement aux particules et au S02 ¬ę √† 653 millions d’Euro, ¬Ľ. Le co√Ľt de la sant√© de l’exploitation de l’A√©roport de Bruxelles;National serait de 118.584 millions Euros par an [[Rapport Epervier, AWACSS.]].

L’environnement

Selon une √©tude du ¬ę¬†International Panel on Climate Change¬†¬Ľ, l’ IPCC [[Intergovern mental panel on climate change, Aviation and the Global Athmosphere, Cambridge
1999.]], confirmée par
Eurocontrol, il, faut s’attendre √† voir augmenter les rejets de CO2 par les avions de 100 √† 1000 % d’ici 2050 si le trafic a√©rien continue de cro√ģtre √† son niveau actuel.
Si l’on veut respecter l’accord de Kyoto en mati√®re de r√©duction des √©missions de C02, on ne peut ignorer l’√©norme quantit√© de CO2 √©mise par l’a√©roport de Bruxelles-National. En 2000 l’a√©roport de Bruxelles-National √©tait responsable du rejet de 450.000 tonnes de CO2.

Il en va de même si on veut respecter la directive Européenne NEC [[Intergovern mental panel on climate change, Aviation ànd the Global Athmosphere, Cambridge
1999.]] par laquelle des maxima contraignants sont impos√©s pour le rejet de mati√®res acides et productrices d’ozone. Pour respecter les imp√©ratifs de r√©duction de cette directive, une r√©duction des vols √† Zaventem est indispensable.

Pour arriver √† ma√ģtriser les effets du transport a√©rien sur le milieu, il est n√©cessaire, et urgent, de r√©tablir l’√©quilibre dans los conditions de concurrence entre le transport a√©rien, favoris√©, et les autres moyens de transport. Les moyens de transport alternatifs deviendront
plus concurrentiels lorsqu’un prix √©quitable sera enfin pay√© pour les billets d’avion. Un effort particulier doit √™tre fourni pour d√©courager l’usage de l’avion sur les courtes distances (inf√©rieures √† 800km). Ces vols sont les plus polluants et ils doivent √™tre √©vit√©s dans toute la
mesure du possible.

Une √©tude r√©cente de la UK Royal Commission on Environmental Pollution, ¬ę¬†The Environmental Effects of Civil Aviation in flight¬†¬Ľ le d√©montre clairement. Dans cette √©tude est √©mise la proposition d’une taxe sur les billets d’avion, et d’un arr√™t √† l’extension des
a√©roports par la hausse des droits d’atterrissage et de d√©collage. Cette √©tude d√©nonce les vols √† courte distance comme les plus dommageables pour le milieu.

Les vols inf√©rieurs √† 800 km doivent pour cette raison √™tre frapp√©s d’une taxe dissuasive aussit√īt qu’existe une alternative TGV. Ce r√©seau TGV est financ√© en grande partie par des fonds publics afin de permettre une liaison rapide et moins nocive pour le milieu entre les
grandes villes europ√©ennes. S’il n’√©tait pas fait usage de ce r√©seau TGV pour la liaisonentre les grands centres europ√©ens, cette r√©alisation aurait surtout √©t√© b√©n√©fique √† quelques
entrepreneurs et pas au grand public. L’autorit√© publique se ferait concurrence √† elle-m√™me,
gaspillant l’argent du contribuable, une politique injustifiable que les citoyens ne peuvent
accepter [[Il va de soi que les capacit√©s lib√©r√©es dans les a√©roports ne pourront pas √™tre utilis√©es pour d’a utres
vols…]].

Nous pr√©conisons donc l’introduction d’une taxe d’accise sur le k√©roz√®ne et d’une TVA sur les titres de transport [[La Norv√®ge l’a fait en 1999 et a ainsi r√©duit les √©missions de C02 de 300.000 Tonnes par an]] lier les taxes d’atterrissage / de d√©collage au niveau de pollution des avions comme l’a fait la Suisse depuis plusieurs ann√©es afin d’inciter les compagnies a√©riennes a utiliser les moteurs les moins polluants. On a bien impos√© ces taxes √† l’industrie automobile et aux automobilistes, pourquoi d√©roger au principe de ¬ę pollueur-payeur ¬Ľ pour l’aviation ?

La santé

L’aggravation de l’effet de serre n’est qu’un des probl√®mes. Au niveau local aussi le secteur du transport a√©rien cause des d√©g√Ęts consid√©rables. Pour les centaines de milliers de riverains de l’a√©roport de Zaventem, comme pour les riverains de tous les a√©roports, les nuisances
sonores constituent le probl√®me le plus imm√©diat. Si le bruit est aussi d√©rangeant de jour, c’est de nuit qu’il entra√ģne les cons√©quences les plus graves. Des √©tudes de plus en plus nombreuses [[De nombreuses √©tudes sur le bruit (nocturne) ont paru. En voici quelques-unes:
– Gezondheidsraad, Grote Luchthavens en Gezondheid, september 1999, Knipschild e.a., 1997;Evans e.a., 1998
;Tsan-Ju-Chen e.a., 1997.
– study about neighbouring of the Taiwan airport ;American Academy of Pediatrics, 1997 ;Van
Willigenberg e.a., 1996 ;Tamopolsky e.a., 1980 ;Bullingen e.a., 1999 ;Nicholson e.a., 1987.]] d√©montrent que le bruit nocturne est √† l’origine de nombreux probl√®mes de
sant√© chez les riverains d’a√©roport. Hypertension, taux √©lev√© de cholest√©rol, affaiblissement du syst√®me immunitaire et de la capacit√© de concentration sont les probl√®mes les plus fr√©quemment rencontr√©s.

La nuisance sonore de jour cr√©e elle aussi des co√Ľts √† la soci√©t√©. La diminution de la capacit√© de concentration vient encore d’√™tre d√©montr√©e par une √©tude de longue dur√©e
r√©alis√©e aupr√®s de 360 enfants habitant √† proximit√© du nouvel a√©roport de Munich. La lecture de la publication des r√©sultats dans le num√©ro de septembre / octobre de la revue ¬ę¬†Psychological Science¬†¬Ľ nous apprend entre autres que la capacit√© d’assimilation de ces enfants a diminu√© depuis l’ouverture du nouvel a√©roport. L’effet du bruit sur l’efficacit√© au travail a aussi √©t√© d√©montr√© et a impos√© des mesures de protection dans les usines de
montage. Pourquoi donc ignorer l’impact n√©gatif du trafic a√©rien dans les zones survol√©es ?

La pollution entra√ģne aussi des effets n√©gatifs sur la sant√© : de nombreuses √©tudes d√©montrent la relation directe existant entre les maladies pulmonaires comme l’asthme, le cancer, les maladies cardiaques, la mortalit√© infantile √©lev√©e dues √† la concentration importante de polluants et de particules dans l’air [[Voir le rapport de l’ IBGE citant abondamment ces √©vidences.]].
Plusieurs √©tudes r√©alis√©es √† l’√©tranger d√©montrent la multiplication des maladies respiratoires dans les zones survol√©es et proches d’a√©roports [[+ 28% des taux de cancers dans un cercle de 16 kms autour de l’ a√©roport de Chicago. Une √©tude r√©alis√©e autour de
l’a√©roport de Schiphol confirme (p.32) que ¬ę¬†les sympt√īmes respiratoires sont plus pr√©valents dans les zones situ√©es √† 10 kms de l’a√©roport.¬†¬Ľ Une √©tude r√©alis√©e par les autorit√©s locales d√©montre que ¬ę¬†les r√©sidents autour de l’a√©roport de Finningley (UK) souffrent davantage de cancer des poumons, d’autres probl√®mes respiratoires et cardio-vasculaires r√©sultant de l’exposition aux oxydes d’azote et aux particules¬†¬Ľ (P.28 du rapport).]].

Enfin, il ne faut pas sous estimer l’effet que le sentiment d’ins√©curit√© ou l’appr√©hension des
risques encourus suite au survol des quartiers habités peuvent exercer sur les habitants et sur leur niveau de stress.

Les aspects politiques

Selon la Constitution (art 23), tout Belge a droit √† un cadre de vie sain. Ce droit constitutionnel est bafou√© par l’accroissement du trafic a√©rien en g√©n√©ral, plus particuli√®rement en r√©gion urbaine et encore plus sp√©cifiquement par les vols de nuit.

Le gouvernement ne semble pas avoir une politique cons√©quente visant √† minimiser les risques, nuisances et co√Ľts externes. Les routes des vols de nuit comme de jour sont r√©guli√®rement modifi√©es, de sorte que certaines zones sont √©pargn√©es pour quelque temps tandis que les nuisances sont inflig√©es ailleurs. Faut-il chercher l√† une strat√©gie de ¬ę¬†divide et impera¬†¬Ľ ? Une strat√©gie par laquelle on tente d’opposer les diff√©rents groupements de riverains les uns aux autres, dans l’espoir d’√©viter la question de fond, qui est que les vols de nuit comme la multiplication des mouvements de jour, l’agrandissement √† l’infini de Bruxelles National, sont inconciliables avec la sant√© publique et la pr√©servation de l’environnement.

Il est clair que seule une r√©duction du nombre des mouvements √† l’a√©roport peut apporter une solution durable aux probl√®mes de sant√© comme aux probl√®mes sociaux et envi
ronnementaux. En 2001, il y a eu environ 300.000 mouvements √† l’a√©roport. Selon BIAC ce nombre doit continuer √† cro√ģtre. L’objectif pour 2010 est de 450.000 mouvements. Cette croissance permanente est √† consid√©rer en regard des lourdes nuisances que g√©n√®re cet a√©roport.

Une réduction du nombre des vols est possible, en utilisant au mieux la capacité actuelle :
les avions qui atterrissent ou d√©collent de Zaventem transportent en moyenne 65,6 passagers. A l’a√©roport de Schiphol, cette moyenne est de 98,8 passagers par mouvement.

2. Nos Revendications

-# L’exploitation de l’a√©roport de Bruxelles National doit faire l’objet d’une analyse publique du rapport co√Ľts / b√©n√©fices pour permettre de d√©gager des bases objectives
pour une gestion efficace et responsable du transport aérien en Belgique.
-# Pour les vols de jour il faut au minimum instaurer un statu quo, en attendant la fixation d’un maximum acceptable du nombre de mouvements.
-# Le nombre des vols de nuit doit être systématiquement réduit pour aboutir à court terme à leur interdiction. Cette réduction peut être entamée à court
terme par l’interdiction des vols de nuit √† courte distance et paf une sur taxation des vols de nuit. Le r√©gime de nuit s’entend, de 23h √† 07h.
-# Tant que les vols de nuit subsisteront, il faut appliquer pour la nuit des normes qui soient au moins aussi strictes que les normes pr√©conis√©es par l’OMS.
-# Pour les vols de jour aussi il faut appliquer des normes de pollution et de bruit claires et identiques pour toutes les régions, étant entendu que ces normes ne seront
en aucun cas moins strictes que les normes existantes. En cas d’infraction, les sanctions pr√©vues doivent √™tre effectivement appliqu√©es.
-# Dans les zones o√Ļ les survols ne pourront √™tre √©vit√©s, les pouvoirs publics doivent laisser aux habitants le choix entre l’expropriation et l’isolation.
-# Les appareils les plus bruyants et les plus polluants doivent √™tre retir√©s de la circulation. Des normes de pollution sur les avions et sur les √©missions de l’activit√©
de l’a√©roport de Bruxelles National doivent elles-aussi √™tre d√©finies et respect√©es.
-# Pour rétablir des conditions normales de concurrence entre le transport aérien, actuellement favorisé, et les autres moyens de transport, il faut appliquer des taxes
√† l’industrie a√©rienne et a√©roportuaire comme aux autres industries.
-# Les vols intra européens à courte distance (< 800 km) doivent être évités dans toute la mesure du possible.
-# Dans le cadre de l’√©mission de normes de bruit et de l’attribution de subsides, on travaille actuellement √† dresser une carte des zones soumises √† de fortes
nuisances sonores. Mais cette politique doit √™tre effectivement concr√©tis√©e. Cela rend n√©cessaire la cr√©ation d’un organe de contr√īle, ind√©pendant de la gestion
commerciale de l’a√©roport, et dans lequel doivent si√©ger des repr√©sentants des autorit√©s r√©gionales et f√©d√©rales. Cet organe de contr√īle aura pour t√Ęche le suivi des
trajets et des proc√©dures. et un droit effectif de contr√īle du suivi pour:
-* La sanction en cas de non respect des trajectoires ;
-* La sanction effective des dépassements des normes de bruit;
-* Si les infractions se multiplient, des conditions plus s√©v√®res devront √™tre mises √† l’autorisation d’exploitation
-* Le traitement des plaintes ;
-* La publication r√©guli√®re de rapports avec l’√©valuation du respect des r√®glements et de l’efficacit√© des conditions d’exploitation. Le contenu de ces rapports doit √™tre accessible √† tous et faire l’objet d’une large diffusion.

SIGNATAIRES:

Bruxelles Air Libre Brussel – Wijkcomit√© Helmet – Een Hart voor Haren/Un coeur pour Haren – Werkgroep Leefmileu Neder-over-Heembeek – AWACSS – Wake Up Kraainem –
BUTV Zaventem -Sterrebeek 2000 – Wakker Tervuren – Natuurpunt Steenokkerzeel – Bond Beter Leefmilieu (BBL) – Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL) – Inter
Environnement Bruxelles (IEB).