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En 1964, les autorités aéronautiques américaines ont
voulu savoir comment la population réagirait aux vols supersoniques. Ceux-ci
étaient porteurs de grandes promesses, mais présentaient aussi quelques
inconvénients. Pendant six mois, des avions de chasse ont franchi le mur
du son jusqu’à huit fois par jour au-dessus d’Oklahoma City, qui
comptait alors un demi-million d’habitants. Baptisée Operation
Bongo II, cette expérience à grande échelle allait susciter
des protestations et des demandes d’indemnisation, tout en contribuant à porter
le coup de grâce au projet concurrent du Concorde que Boeing développait alors.
Les Américains ont dû admettre que le vol supersonique coûtait trop cher,
y compris sur le plan sociétal.

Aujourd’hui, une vague de protestation déferle sur Bruxelles
et la périphérie flamande en raison des avions guidés par GPS qui rasent les
toits à quelques minutes d’intervalle, de jour comme de nuit. Désormais, des
familles de Dilbeek et de Lennik assignent, elles aussi, l’État belge en
justice. Elles viennent ainsi grossir les rangs des plaignants. Zaventem
continue de faire les beaux jours des avocats.

Nous connaissons tous les avantages d’un aéroport situé au
centre du pays. Il nous arrive à tous d’y prendre l’avion. Ces nuisances
sonores au-dessus de Bruxelles et de ses environs, c’est aussi nous. Ce conflit
qui s’éternise est le revers de la démocratisation du transport aérien.
L’aéroport de Zaventem est une erreur historique sur laquelle responsables
politiques, collectifs citoyens et juges se cassent les dents. Cet écheveau
d’intérêts a beau être inextricable, il n’excuse pas les atermoiements persistants
du gouvernement. Le ministre de la Mobilité Jean-Luc Crucke (Les Engagés)
a le courage de nous assurer que les responsables politiques finiront bien par
régler le problème, et ce d’ici au 1er octobre.

À Zaventem, la piste transversale permettrait de mieux
répartir les nuisances, mais l’aéroport préfère utiliser les pistes parallèles,
parce que cette configuration est plus sûre et qu’elle permet à davantage
d’avions de décoller et d’atterrir aux heures de pointe. Toute solution aux
nuisances sonores doit tenir compte de la sécurité, de la qualité de vie, de
l’emploi et des attentes des compagnies aériennes en matière de fret et de
transport de passagers. Depuis peu, il faut aussi composer avec le gouvernement
flamand, qui a pris une participation au capital de l’aéroport. Celui-ci doit
lui-même concilier les exigences du permis d’environnement avec ses intérêts
financiers, tout en subventionnant généreusement les aéroports régionaux.

Ceux qui ne ferment pas l’œil dans la capitale et ses
environs peuvent noter le 1er octobre dans leur agenda. Les
principaux bénéfices pour la santé viendraient en tout cas d’une limitation des
vols de nuit. Les transporteurs de fret comme DHL ne peuvent continuer à
faire pression sur les responsables politiques. Une nuit au calme vaut de l’or.
Il faut toutefois se demander si l’argument rebattu de la perte d’emplois peut
encore l’emporter sur la dette de sommeil qui s’accumule. Le sommeil de
milliers de personnes ne devrait en effet pas dépendre d’un juge. Sur ce point,
M. Crucke a raison. Il n’en reste pas moins que les atermoiements
politiques alimentent l’exaspération. Certains finiront bientôt par parler
d’une expérience menée à grande échelle sur des êtres humains.