decrypterlenergie.org 8 janvier 2016
Un ancien article de fond trĂšs intĂ©ressant et qui mĂ©rite d’ĂȘtre repris
Lâavion bĂ©nĂ©ficie dâune image controversĂ©e. Si dans lâimaginaire collectif il symbolise, encore plus que la voiture, la libertĂ© et les grands espaces, certains mettent en cause son utilisation au regard de son fort impact environnemental, en particulier climatique, et critiquent les avantages fiscaux dont il bĂ©nĂ©ficie. Alors, faut-il encourager ou limiter le transport aĂ©rien ?
En quelques mots
Le transport aĂ©rien est difficilement comparable aux autres modes de transport, du fait de ses spĂ©cificitĂ©s. Il est le plus souvent utilisĂ© pour des dĂ©placements de longue ou trĂšs longue distance, quand il apporte un rĂ©el gain de temps ou quand une solution de substitution ne peut pas ĂȘtre trouvĂ©e (par exemple rĂ©union en audio/visioconfĂ©rence pour les dĂ©placements professionnels). Il est Ă©galement de plus en plus choisi pour des dĂ©placements de quelques centaines de kilomĂštres, en particulier en raison de son coĂ»t relativement peu Ă©levĂ© pour le voyageur.
Lâaugmentation de son usage est notamment liĂ©e aux avantages spĂ©cifiques accordĂ©s actuellement Ă ce mode de transport, qui favorisent son dĂ©veloppement. Ses Ă©missions de gaz Ă effet de serre sont, en grande partie, exclues des bilans nationaux et des obligations de rĂ©duction conclues dans le cadre du Protocole de Kyoto, et les subventions et avantages fiscaux dont il bĂ©nĂ©ficie sont nombreux. Pour autant, lâutilisation de lâavion nâest pas sans consĂ©quence.
Le transport aĂ©rien entraĂźne de forts impacts environnementaux entre autres dâimportantes Ă©missions de gaz Ă effet de serre. La pertinence de son usage doit donc ĂȘtre questionnĂ©e : sâil peut ĂȘtre lĂ©gitime sur certains trajets, sa gĂ©nĂ©ralisation nâest pas soutenable dans une perspective de lutte contre le dĂ©rĂšglement climatique.
Les usages de lâavion
Environ 50 % des français dĂ©clarent avoir dĂ©jĂ pris lâavion, dont 18 % au cours des 12 derniers mois. Les vacances et les loisirs sont le principal motif de dĂ©placement en avion (prĂšs de 70 %), tandis que les usages professionnels reprĂ©sentent moins dâun tiers des vols.
Figure 1 : Part des usages privĂ©s et professionnels dans les dĂ©placements en avion, selon le type de vol. DĂ©parts situĂ©s en France mĂ©tropolitaine â Source : DGAC, EnquĂȘte Profil des passagers aĂ©riens 2013-2014
Lâutilisation de lâavion a nettement augmentĂ© au cours des vingt derniĂšres annĂ©es : entre 1994 et 2008, les passagers.km ont connu une hausse dâenviron 50 %1. Les vols Ă lâĂ©tranger sont les principaux responsables de cette hausse : en 1995, prĂšs de la moitiĂ© des dĂ©placements aĂ©riens se faisait en France2, contre 29 % aujourdâhui3.
Les impacts environnementaux
Les dĂ©placements en avion ont de forts impacts environnementaux : consommations dâĂ©nergie fossile, Ă©missions de gaz Ă effet de serre, nuisances sonores, etc.
Consommations dâĂ©nergie et Ă©missions de gaz Ă effet de serre
En France, lâavion est le deuxiĂšme mode de transport le plus consommateur dâĂ©nergie. En 2013, il a Ă©tĂ© responsable de 15 % des consommations, aprĂšs la route (80 %) et devant le rail (2,8 %) et la navigation (0,8 %).
Les vols internationaux ont une consommation dâĂ©nergie de 40 gep/pass.km et entraĂźnent des Ă©missions de gaz Ă effet de serre de 145 geqCO2/pass.km. Ces chiffres sont Ă©valuĂ©s Ă 76 gep/pass.km, et 242 geqCO2/pass.km pour le transport aĂ©rien domestique4, mode de dĂ©placement national le plus Ă©metteur de gaz Ă effet de serre (voir graphique ci-dessous)5.
Figure 2 : Efficacité environnementale des transports de passagers sur des distances nationales
Pour de longues distances (cf. graphique ci-dessus), le train, suivi du bus, est le moyen de transport le moins Ă©metteur de gaz Ă effet de serre. Ă taux de remplissage comparable, un voyage Paris-Marseille produit environ 10 fois moins de CO2 en train quâen avion6,7.
Au niveau mondial, le transport aĂ©rien est responsable de 5 % du changement climatique liĂ© aux activitĂ©s humaines, alors quâil nâest utilisĂ© que par une trĂšs faible minoritĂ© de la population8. En plus du CO2, lâavion Ă©met des oxydes dâazote et du dioxyde de soufre. Par ailleurs, ses trainĂ©es de condensation rĂ©chauffent la surface de la Terre. Au total, le secteur aĂ©rien contribue autant au dĂ©rĂšglement climatique que le 7Ăšme pays le plus Ă©metteur de gaz Ă effet de serre9. Dâici 2020, les Ă©missions mondiales de lâaviation internationale seront environ 70 % plus Ă©levĂ©es quâen 2005, mĂȘme en supposant une amĂ©lioration du rendement Ă©nergĂ©tique de 2 % par an. Dans le cadre dâun scĂ©nario tendanciel poursuivant les tendances actuelles, lâorganisation de lâaviation civile internationale (OACI) prĂ©voit une hausse des Ă©missions comprises entre 300 et 700 % dâici 205010.
Au regard des enjeux environnementaux â et notamment du dĂ©rĂšglement climatique -, il nâest pas envisageable que le secteur aĂ©rien connaisse une telle progression : cette perspective de dĂ©veloppement nâest pas soutenable. Il faut au contraire viser une baisse de lâusage du transport aĂ©rien. Ă titre dâexemple, les Ă©missions de gaz Ă effet de serre gĂ©nĂ©rĂ©es pour chaque passager par un aller-retour Paris-New-York en avion correspondent approximativement Ă lâensemble du « budget dâĂ©missions » maximal par personne pour une annĂ©e, tous secteurs confondus (habitat, transports, alimentation, âŠ). Cette comparaison montre Ă quel point la gĂ©nĂ©ralisation du transport aĂ©rien ne peut sâenvisager.
MalgrĂ© ce bilan peu flatteur, lâavion est exemptĂ© de toute rĂ©glementation de rĂ©duction de ses gaz Ă effet de serre, contrairement aux autres modes de transport. En effet, le Protocole de Kyoto (signĂ© en 1997), seul traitĂ© international de rĂ©duction des gaz Ă effet de serre Ă ce jour, ne couvre que les vols domestiques et ne concerne pas le transport aĂ©rien international10. LâOACI Ă©tait chargĂ©e de rĂ©glementer les Ă©missions en provenance des vols internationaux dans le cadre du Protocole de Kyoto, mais aucun accord nâa Ă©tĂ© trouvĂ© depuis 1997.
Face Ă cette inertie, lâUnion europĂ©enne a dĂ©cidĂ© dâinclure le secteur aĂ©rien au sein de son marchĂ© de quotas dâĂ©missions de gaz Ă effet de serre. Cette mesure est en vigueur depuis le dĂ©but 2012, malgrĂ© une levĂ©e de boucliers de la part de trĂšs nombreux pays et compagnies aĂ©riennes.
Une législation fiscale bienveillante, des subventions importantes
Taxe sur les carburants et TVA
Le transport aĂ©rien bĂ©nĂ©ficie dâavantages fiscaux. En vertu de la Convention de Chicago signĂ©e par certains Ătats en 1944, les vols internationaux Ă©chappent Ă toute taxe sur le carburant. Le kĂ©rosĂšne est le seul carburant dâorigine fossile dont la consommation ne supporte aucune taxe : pas de TVA, ni de taxe intĂ©rieure sur la consommation des produits Ă©nergĂ©tiques. De surcroĂźt, les billets dâavion sont assujettis Ă un taux rĂ©duit de TVA (10 % sur les voyages domestiques) quand ils nâen sont pas complĂštement exemptĂ©s (billets internationaux)9.
La baisse du prix occasionnĂ©e par lâexonĂ©ration de la Taxe intĂ©rieure sur la consommation des produits Ă©nergĂ©tiques (TICPE) est estimĂ©e Ă 14 % par la Direction gĂ©nĂ©rale des douanes et des droits indirects. Plus largement, le manque Ă gagner annuel pour lâĂtat français, liĂ© aux niches fiscales accordĂ©es au secteur aĂ©rien, est Ă©valuĂ© entre 1,2 et 1,42 milliards dâeuros par an. Pour les vols intĂ©rieurs, Ă raison de 30 millions de passagers annuels, cela reprĂ©sente un cadeau de 40 euros par voyage9.
Enfin, le transport aĂ©rien est, de fait, exclu du pĂ©rimĂštre de la taxe carbone française mise en Ćuvre depuis 2014 sous la forme dâune composante carbone intĂ©grĂ©e aux taxes Ă©nergĂ©tiques. Cela reprĂ©sente un autre manque Ă gagner pour lâĂtat et une nouvelle aide apportĂ©e au secteur aĂ©rien.
Subventions au secteur aérien
Ă cette lĂ©gislation fiscale favorable sâajoute en France une dĂ©pense publique de 10 milliards dâeuros en subventions directes aux aĂ©roports et lignes aĂ©riennes, entre lâan 2000 et lâĂ©tĂ© 20139.
Ces subventions sont de trois types11Â :
- aides de lâĂtat en faveur des investissements dans les infrastructures aĂ©roportuaires,
- aides des collectivités au fonctionnement des aéroports régionaux,
- aides de lâĂtat et des collectivitĂ©s favorisant lâarrivĂ©e de compagnies aĂ©riennes.
Enfin, certaines aides visent Ă assurer la « continuitĂ© territoriale », pour soutenir le transport aĂ©rien Ă destination des rĂ©gions et territoires dâoutre-mer.
Les aĂ©roports de province, dĂ©sormais dĂ©centralisĂ©s, bĂ©nĂ©ficient presque tous de subventions dâinvestissement, qui, sâajoutant Ă dâautres contributions, couvrent parfois la quasi-totalitĂ© des dĂ©penses aĂ©roportuaires. Câest par exemple le cas de lâaĂ©roport de Grenoble-IsĂšre. En dehors de cet extrĂȘme, le taux de subventionnement atteint souvent plus de 70 % : Ă Beauvais, un programme de 12 millions dâeuros en 2005-2006 a Ă©tĂ© financĂ© Ă 74 % par la RĂ©gion, le DĂ©partement et la CommunautĂ© dâagglomĂ©ration ; au Havre, la RĂ©gion, le DĂ©partement et la CommunautĂ© dâagglomĂ©ration ont aussi financĂ© 73 % du coĂ»t dâune bretelle dâaccĂšs sur lâaĂ©roport ; Ă Caen, le rĂ©amĂ©nagement de la plate-forme entre 2000 et 2004 a Ă©tĂ© financĂ© Ă prĂšs de 90 % par des subventions dâĂ©quipement, dâun montant de 4,8 millions dâeuros12. Peu dâactivitĂ©s bĂ©nĂ©ficient, sur le long terme, dâun tel soutien !
Les aides versĂ©es aux compagnies low-cost sont Ă©galement importantes. Elles sâapparentent plus Ă des subventions dâexploitation pĂ©rennes quâĂ des aides au dĂ©marrage, transitoires et dĂ©gressives13.
Comment diminuer lâimpact environnemental du secteur aĂ©rien ?
LâefficacitĂ© Ă©nergĂ©tique des avions sâamĂ©liore par le perfectionnement des rĂ©acteurs, lâamĂ©lioration de lâaĂ©rodynamisme, lâutilisation dâhĂ©lices, la rĂ©duction du poids avec les matĂ©riaux composites, ou encore lâassistance par ordinateur Ă la navigation, qui optimise les trajectoires (notamment en montĂ©e et en approche).
Le choix des itinĂ©raires constitue une autre piste de rĂ©duction des consommations dâĂ©nergie : lâutilisation de plus petits avions pour les aĂ©roports plus modestes limiterait le nombre de vols avec correspondance, et diminuerait les distances parcourues, les consommations et les Ă©missions.
Le choix de la motorisation mĂ©rite Ă©galement dâĂȘtre questionnĂ©. Outre les gains rĂ©guliers que rĂ©alisent les avionneurs, des solutions renouvelables, en particulier Ă©lectriques ou hybrides, sont envisageables, Ă trĂšs long terme, pour les dĂ©placements en avion. Le Solar Impulse14 (avion solaire) comme le Sugar15 Volt (avion Ă motorisation hybride) de Boeing en sont les premiĂšres Ă©tapes, mĂȘme si ce type de motorisation ne pourra se gĂ©nĂ©raliser. Lâutilisation des agro-carburants, seuls ou en complĂ©ment du kĂ©rosĂšne, est une autre piste Ă©tudiĂ©e. Elle pose nĂ©anmoins de nombreuses autres questions : occupation de lâespace, pollution des eaux et du sol, concurrence avec la production alimentaire, etc.
Pour attĂ©nuer les Ă©missions de gaz Ă effet de serre du transport aĂ©rien, ces diffĂ©rentes voies doivent ĂȘtre davantage approfondies, mais leur impact restera marginal si les prĂ©visions de dĂ©veloppement de ce mode de transport se confirment. Inverser la tendance et envisager une trajectoire soutenable demande dâabord de redĂ©finir la place de lâavion, en modĂ©rant son usage ; il ne doit ĂȘtre utilisĂ© quâĂ titre exceptionnel.
Cela implique des changements comportementaux. Pour ses vacances, on peut ainsi privilĂ©gier une destination accessible en train plutĂŽt que parcourir plusieurs milliers de kilomĂštres. Lâutilisation des nouveaux moyens de communication (audio/visioconfĂ©rences) permet Ă©galement de diminuer le recours Ă lâavion, notamment pour les dĂ©placements dâordre professionnel. Ces modes de communication virtuelles reprĂ©sentent de plus, pour les entreprises, des gains de temps, ainsi quâune diminution des frais et du stress dus aux voyages.
Lorsque le dĂ©placement est indispensable, le mode le moins Ă©metteur de gaz Ă effet de serre est Ă privilĂ©gier : un trajet Paris-Marseille ne prend pas plus de temps en train quâen avion.
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Conclusion : Le transport aĂ©rien est un secteur en croissance, bĂ©nĂ©ficiant dâaides et dâexemptions diverses de la part des Ătats et des collectivitĂ©s. Cela fausse son prix pour lâusager et dĂ©favorise ses concurrents, en particulier les transports ferroviaires, dont lâimpact sur lâenvironnement est beaucoup plus faible. La question posĂ©e par le transport aĂ©rien est celle dâun choix de sociĂ©tĂ©. Que souhaite-t-on collectivement dĂ©velopper : des transports collectifs moins nocifs pour le climat, ou un mode plus consommateur, fortement Ă©metteur de gaz Ă effet de serre ? Au-delĂ de lâamĂ©lioration de lâefficacitĂ© Ă©nergĂ©tique des avions et du choix de la motorisation, la non-soutenabilitĂ© du transport aĂ©rien impose, au regard des enjeux climatiques, de freiner son dĂ©veloppement. Sâil Ă©tait facturĂ© Ă son vĂ©ritable coĂ»t, sans subvention et en intĂ©grant les impacts environnementaux gĂ©nĂ©rĂ©s, ce type de dĂ©placement reviendrait Ă un usage plus exceptionnel, quand aucune autre solution nâest envisageable. |
Le scĂ©nario nĂ©gaWatt nâa pas exclu lâavion comme moyen de dĂ©placement mais lâa pris en compte dans sa modĂ©lisation. Le transport aĂ©rien international nâest gĂ©nĂ©ralement pas intĂ©grĂ© dans les scĂ©narios de prospective Ă©nergĂ©tique, notamment parce quâil est exclu du protocole de Kyoto. Dans le scĂ©nario nĂ©gaWatt il a Ă©tĂ© intĂ©grĂ©. Les dĂ©placements en avion sont donc distinguĂ©s entre dĂ©placements domestiques et dĂ©placements internationaux.
Lâavion nâest pas banni du scĂ©nario nĂ©gaWatt, mais, comme pour tous les autres moyens de transport, il est utilisĂ© lĂ oĂč il est le plus pertinent : sur les trajets de plus de 800 km, qui ne sont pas desservis par des lignes de train Ă grande vitesse. Et son utilisation est plus ponctuelle quâaujourdâhui.
- EnquĂȘte nationale Transports et dĂ©placement, ministĂšre de lâĂcologie, du DĂ©veloppement durable et de lâĂnergie, 1994 et 2008, disponible sur : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sources-methodes/enquete-nomenclature/1543/139/enquete-nationale-transports-deplacements-entd-2008.html
- EnquĂȘte nationale des passagers aĂ©riens (ENPA), ministĂšre de lâĂcologie, du DĂ©veloppement durable et de lâĂnergie, 2008, disponible sur : www.developpement-durable.gouv.fr/Les-Francais-et-l-utilisation-du.html
- EnquĂȘte Profil des passagers aĂ©riens 2013/2014, Direction du Transport AĂ©rien, ministĂšre de lâĂ©cologie, du DĂ©veloppement durable et de lâĂnergie, Rapport du 5 septembre 2014, disponible sur : www.developpement-durable.gouv.fr/Enquete-Nationale-des-Passagers,41391.html
- On parle de transport aĂ©rien domestique quand le dĂ©collage et lâatterrissage ont lieu dans le mĂȘme pays.
- Chiffres-clés climat, air et énergie, Ademe, 2014, disponible sur : www.ademe.fr/chiffres-cles-climat-air-energie-2014
- Optimiser ses déplacements, Ademe, 2015, disponible sur : www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/guide-pratique-optimiser-ses-deplacements.pdf
- On observe plutĂŽt un facteur 50 quâun facteur 10 sur la figure 2. Cette diffĂ©rence est due au taux de remplissage qui nâest pas identique. Sur la figure, il correspondant mieux Ă la situation rĂ©elle (les navettes â vol cadencĂ© sur une destination donnĂ©e comme Paris-Nice â ont des taux de remplissage assez faibles en comparaison des trains grandes lignes/TGV).
- Ă ce sujet, la vidĂ©o rĂ©fĂ©rencĂ©e ci-aprĂšs montre lâorigine et la destination des vols Ă travers le monde : radar.zhaw.ch/resources/airtraffic.wmv. On y voit que le grande majoritĂ© du transport aĂ©rien se concentre dans quelques pays.
- Salon du Bourget, le transport aĂ©rien payĂ© pour rĂ©chauffer le climat, RĂ©seau dâAction Climat, 2015, disponible sur : www.rac-f.org/Salon-du-Bourget-Le-transport
- www.euractiv.fr
- europa.eu/rapid/press-release_IP-14-172_fr.htm
- Les aéroports français face aux mutations du transport aérien, Cour des comptes, 2008, disponible sur : www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Les-aeroports-francais-face-aux-mutations-du-transport-aerien
-  Analyse économique des aides publiques versées par les aéroports régionaux aux compagnies low cost, Estelle Malavolti, Frédéric Marty, 2012, disponible sur : hal.archives-ouvertes.fr/hal-00614952/document
- Solarimpulse : www.solarimpulse.com
- Sugar signifie Subsonic Ultra Green Aircraft Research.