(tijd) – Technici van de luchthaven van Zaventem en de federale overheid zijn sinds januari 2003 op zoek naar de meest creatieve oplossingen om de geluidshinder rond de luchthaven te spreiden en te minimaliseren. De zoektocht botste intussen op zijn grenzen. Er blijven nog twee alternatieven over, maar om die uit te voeren, zijn dure infrastructuurwerken nodig en zullen nieuwe bewonersgroepen in de omgeving hinder ondervinden.

13-05-2005

Renaat Schrooten

De toenmalige federale minister van Mobiliteit Bert Anciaux (Spirit) presenteerde in januari 2003 zijn eerste spreidingsplan voor de lawaaihinder rond de luchthaven. De technici van de overheid zochten een optimale combinatie van de opstijg- en landingsmogelijkheden op Zaventem op basis van wat operationeel mogelijk is en ook toegelaten is volgens de internationale veiligheidsvoorschriften.

Twee landings- en één opstijgprocedure sloten de opstellers van het eerste en de volgende spreidingsplannen nagenoeg volledig uit. De banen 7L en 7R worden vooralsnog niet gebruikt voor landende vliegtuigen en de baan 25L wordt slechts minimaal gebruikt door opstijgende vliegtuigen. Voor beide vaststellingen zijn er in de eerste plaats materiële redenen.

Om naar het startpunt van baan 25L te taxiën, is er op dit ogenblik geen taxibaan. Dat betekent dat vliegtuigen die willen opstijgen over de startbaan naar het beginpunt moeten taxiën, en daar 180 graden moeten omkeren alvorens te vertrekken. Dat is een tijdrovende en ook relatief onveilige procedure omdat de vliegtuigen zich lang op de startbaan bevinden. Het probleem kan verholpen worden door de taxibaan naast de startbaan te verlengen tot het beginpunt van baan 25L. Anciaux opperde in januari 2003 dat hij die investering zou laten onderzoeken. Maar volgens zijn opvolger Renaat Landuyt (sp.a) zijn er nu geen plannen om de taxibaan te verlengen.

Het intensieve gebruik van baan 25L voor opstijgende vliegtuigen kan het centrum van Diegem en de Noordrand van Brussel ontlasten. Nu wordt voor de meeste opstijgprocedures baan 25R gebruikt. Maar de wijziging zou nieuwe overlast aan het centrum van Zaventem bezorgen. Dat centrum ligt pal achter de baan 25L.

Infrastructuur

Op 7L en 7R ontbreekt de elektronische infrastructuur – het zogenaamde Instrument Landing System of ILS – om vliegtuigen op geautomatiseerde wijze en in alle weersomstandigheden naar de luchthaven te loodsen. De banen worden daarom vrijwel nooit voor landingen gebruikt. De twee banen zijn hoe dan ook minder bruikbaar omdat de windrichting meestal landingen in de omgekeerde richting noodzaakt. Maar met een ILS-systeem zouden de twee banen wel vaker kunnen gebruikt worden.

Toch zijn er ook voor die optie grote veiligheidsbeperkingen. De banen 7L en 7R voor landingen gebruiken, betekent dat de vliegtuigen op lage hoogte over het centrum van Brussel komen aanvliegen. Voor de aanvliegroute op baan 7L moeten de vliegtuigen zelfs pal en erg laag over het koninklijk domein van Laken vliegen.

Het gebruik van de twee banen 7 zou voornamelijk de baan 02 ontlasten, die nu voor landingen gebruikt wordt wanneer de wind uit oostelijke richting waait. Dat zou goed nieuws zijn voor de Oostrand, maar slecht nieuws voor het centrum van Brussel. De installatie van ILS-systemen op de 7-banen is volgens Landuyt niet aan de orde op dit ogenblik.

Renaat Schrooten

© 2005 Uitgeversbedrijf Tijd n.v.