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24 avril 2014

Disperser ou ne pas disperser ? Telle est la question autour de laquelle tournent tous les débats relatifs au transport aérien dans notre pays, ces dernières semaines. Discours, discussions, joutes verbales, communiqués, déclarations, courriers, interpellations se sont multipliés suite à la mise en place, en février, d’un nouveau plan de gestion des vols à l’aéroport de Zaventem. Le feu couvait sous la cendre, le nouveau plan l’a ranimé. En une sauvage danse électorale, femmes et hommes politiques se sont fébrilement agités autour du brasier, y jetant qui de pleines brassées de bûches, qui de grands seaux d’eau. Cette focalisation du débat aérien sur la seule gestion de la nuisance « bruit » sur un aéroport – fût-il national – présente, pour l’environnement, un quadruple danger.

Premier danger : le bruit est certes une incidence importante du transport aérien, mais ce n’est pas la seule [1] :

• sur le plan énergétique, le transport aérien est un des secteurs d’activités les plus dépendants du pétrole. Le maintien de sa croissance « justifie » dès lors l’exploitation de tous les types de pétrole, y compris les plus polluants (sables bitumineux notamment) et le développement de leurs substituts (agrocarburants) ;
• vu les altitudes auxquelles opèrent les avions, le transport aérien est responsable de 5 à 9% des changements climatiques imputables à l’homme au niveau mondial ;
• particules fines, oxydes d’azote, carburant imbrûlé, … : la pollution au voisinage des aéroports ne se limite pas – loin s’en faut – à la seule pollution sonore. « Oublier » les autres nuisances c’est, implicitement, considérer que, une fois réglé le problème du bruit, le transport aérien sera respectueux de l’environnement – ce qui constitue au mieux une erreur grossière, au pire un crapuleux mensonge.

Deuxième danger : les discours politiques se fondent, dans leur majorité, sur une logique d’opposition entre les riverains d’aéroports, victimes objectives du développement de ceux-ci, et « les avions » ; ils évacuent de ce fait tout débat sur la responsabilité sociétale du développement du transport aérien et toute remise en question de son utilisation. Dans nos sociétés, une part non négligeable (pour ne pas dire la totalité) de la population utilise les services aériens, soit directement (en tant que voyageur), soit indirectement (en tant de consommateur de produits importés de pays lointains) – et ceci quel que soit le lieu de résidence. C’est la somme de tous ces comportements individuels qui génère les nuisances – tout comme pour le transport routier. Par ailleurs, l’identification implicite des associations de riverains à des entités autonomes sans autre lien avec le secteur aérien que celui des nuisances subies peut mener à une diabolisation de ces associations, présentées comme incapables de prendre la mesure des autres dimensions du secteur.

Troisième danger : la gestion des plans de vol et la délocalisation de l’aéroport national sont les deux seules solutions potentielles qui émergent du débat politique. La question de la réduction de la demande de transport, tabou politique absolu, est soigneusement évitée. Ceci en dépit de constats on ne peut plus clairs, tel celui posé par la Commission européenne à la fin du siècle passé : « Globalement, les incidences sur l’environnement sont appelées à augmenter car l’écart entre le taux de croissance et le rythme des améliorations environnementales semble s’élargir dans des domaines importants tels que les émissions de gaz à effet de serre. Cette tendance ne saurait durer et doit être inversée eu égard à ses effets sur le climat et sur la qualité de vie et de santé des Européens » [2]. Ignorer cette réalité, refuser d’envisager la réduction de la demande de transports polluants (qu’ils soient routiers ou aériens), qui est la seule option crédible pour inverser les tendances, c’est se condamner à l’échec climatique.

Quatrième danger : le débat belgo-belge des dernières semaines est désincarné du contexte politique européen ; de ce fait, rares sont les femmes et les hommes politiques qui travaillent à rendre celui-ci plus propice à la gestion des nuisances environnementales. Et pourtant, l’horloge européenne tourne ! Ce mercredi 16 avril, en séance plénière à Strasbourg, le Parlement européen adoptait le « Règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l’établissement de règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE » [3]
. Derrière cette appellation-fleuve se cache un texte qui réduit la marge de manœuvre des Etats dans la gestion du bruit pour les aéroports dont le trafic est supérieur à 50.000 mouvements (atterrissages ou décollages) par an (en Belgique, seuls Zaventem (216.677 mouvements en 2013) et Gosselies (83.954) sont concernés ).

Sans entrer dans les détails du texte, relevons-en quelques éléments.

• L’article 2 définit en ces termes l’approche équilibrée à laquelle le titre du règlement se réfère : « la procédure élaborée par l’Organisation de l’aviation civile internationale en vertu de laquelle sont examinées de façon cohérente les diverses mesures disponibles, à savoir la réduction à la source des nuisances sonores liées au trafic aérien, l’aménagement et la gestion du territoire, les procédures d’exploitation dites « à moindre bruit » et les restrictions d’exploitation, en vue de traiter le problème du bruit de manière économiquement efficiente, aéroport par aéroport ». C’est donc l’efficience économique le critère d’examen des différentes mesures de gestion des nuisances sonores.
• L’article 5, point 6 explicite que « les mesures ou une combinaison de mesures prises conformément au présent règlement pour un aéroport donné ne sont pas plus restrictives que cela est nécessaire pour réaliser les objectifs environnementaux de réduction du bruit qui ont été fixés pour cet aéroport. » En clair : il ne faut surtout pas que la gestion du bruit mette en danger la croissance du transport aérien.
• L’article 6, point 2, d), précise que les mesures de restriction d’exploitation doivent être soumises pour consultation à certaines parties intéressées, c’est-à-dire : aux riverains, aux autorités locales, aux entreprises locales affectées par le trafic aérien et l’exploitation de l’aéroport, aux exploitants d’aéroports, aux exploitants d’aéronefs, aux prestataires de services de navigation aérienne et au coordonnateur désigné pour les créneaux horaires. Nulle règle de pondération des avis des uns et des autres n’est précisée, nulle garantie n’est accordée que les avis des riverains seront pris en compte.
• L’article 8 établit les règles relatives à l’introduction de restrictions d’exploitation, lesquelles incluent un droit d’examen de la part de la Commission européenne.
• L’annexe II relative à l’évaluation du rapport coût-efficacité des restrictions d’exploitation liées au bruit liste les facteurs qui doivent être pris en compte pour cette évaluation et ceux qui PEUVENT l’être (mais ne le doivent pas nécessairement). Au rang de ces derniers, la santé et la sécurité des riverains de l’aéroport et la durabilité environnementale…

Pragmatisme contre rupture

Le Parlement européen se targue d’avoir « contraint » la Commission européenne à faire une déclaration relative à la prise en compte des effets du bruit sur la santé. Que dit cette déclaration ? « La Commission examine actuellement avec les États membres l’annexe II de la directive 2002/49/CE (méthodes de calcul du bruit) en vue de son adoption dans les mois à venir. En se fondant sur les travaux réalisés actuellement par l’OMS concernant la méthodologie destinée à évaluer les effets du bruit sur la santé, la Commission a l’intention de revoir l’annexe III de la directive 2002/49/CE (estimation des effets sur la santé, courbes dose-effet). » Une intention de la Commission, sans engagement ferme, sans agenda : voilà le niveau d’ambition politique qui satisfait la majorité des représentants des peuples européens [4].

La majorité, mais quelle majorité ? L’examen des résultats des votes publiés sur le site votewatch nous apprennent que le texte du règlement a été adopté par 545 voix contre 124. Seuls quatre Belges ont voté contre le texte : Isabelle Durant (Ecolo), Philippe Lamberts (Ecolo), Barts Staes (Groen) et… Philip Claeys (Vlaams Belang).

Les personnes qui ont voté en faveur du texte souligneront sans doute la nécessité d’être « réaliste ». Ils évoqueront certainement que le processus législatif européen nécessite – pour qu’un texte soit adopté – l’atteinte d’un compromis entre le Parlement, la Commission et le Conseil. Ils se référeront, c’est probable, au vieil adage selon lequel mieux vaut, parfois, un mauvais compromis que pas de compromis du tout. Certes, trois fois certes. Il est cependant indispensable, dans certaines situations, de savoir et pouvoir s’extraire de ce pragmatisme qui enferme les acteurs dans une logique de fonctionnement fermée, une logique qui rejette comme un corps étranger tout enjeu « nouveau ». Il faut parfois oser dire non. Oser la rupture. Oser penser et agir autrement. Oser dire que la préservation de l’environnement, la protection de la vie humaine et de la qualité de celle-ci doivent être prioritaires par rapport à la rentabilité financière de tel ou tel secteur d’activités. Il est regrettable qu’un nombre aussi restreint de députés européens aient eu cette audace à l’’occasion du vote du mercredi 16 avril.

En jouant la carte du pragmatisme, en refusant cette logique de rupture, la majorité des acteurs politiques refusent de facto d’apporter aux problèmes environnementaux des solutions crédibles, à la mesure de ceux-ci. Le traitement de la question des plans de vol à Zaventem est parfaitement illustratif de ce blocage qui affecte tant la classe politique que la société civile.