Plan Schouppe: Toute la gomme des nuisances aériennes sur les habitants de la région bruxelloise.

C’est ce samedi 31 janvier qu’entre en vigueur le nouveau plan de dispersion à Brussels Airport.
Ce qui saute aux yeux dans le plan Schouppe, c’est qu’on supprime quasi complètement l’utilisation alternée des pistes mais qu’on maintient les nombreuses routes introduites dès 2003 au-dessus de la région bruxelloise.
Avec l’utilisation préférentielle de la piste 25R, braquée sur le centre de Bruxelles à moins de 10 km de la Grand-Place, c’est toute la gomme des nuisances sonores des décollages qui est définitivement mise sur la région bruxelloise. Cerise sur le gâteau : les atterrissages au travers Bruxelles instaurés en 2008.

Les routes de dispersion mises en service dès 2003 ne sont pas supprimées par le plan Schouppe et concentrent le trafic aérien sur les zones les plus densément peuplées autour de l’aéroport :

* en 2003 a été instaurée une route de nuit (23 heures à 6 heures du matin) traversant la région bruxelloise;
* à la même époque, le trafic « de jour » entre 6 heures du matin et 23 heures passant au-dessus des quartiers densément peuplés de la région bruxelloise a augmenté insidieusement;
* les routes (de nuit et de jour) qui passaient au-dessus du ring nord sont de plus en plus rabattues à l’intérieur de la région bruxelloise;
* instauration de la route Royale (en avril 2004)
* les avions effectuant un virage à gauche (route de jour) après avoir décolle de la piste 25R pénètrent de plus en plus profondément dans la région bruxelloise ;
* la route Chabert (route de jour) qui traverse la région bruxelloise d’est en ouest est remise en service;
* le trafic dans le créneau 6 heures-7 heures du matin (un décollage toutes les 2 minutes) augmente de façon spectaculaire : dès 6 heures, d’innombrables familles du nord, nord-est et du centre de la région bruxelloise sont arrachées à leur sommeil par un trafic intense au départ de la piste 25R;
* la situation dans la région bruxelloise et dans la périphérie est fortement aggravée par l’application de la procédure du « power cutback », qui consiste à diminuer la puissance des moteurs dès que l’avion a atteint une altitude minimale sûre, ce qui a pour effet que les avions volent plus bas plus longtemps; cette procédure est interdite dans les autres aéroports européens;
* une des routes aériennes les plus contestées – et ce depuis bien avant l’introduction de dispersion – est la route des heavies par laquelle passent tous les cargos lourds traversant d’abord la totalité de la région bruxelloise d’est en ouest jusqu’à ce qu’ils atteignent 4000 pieds avant de tourner pour retraverser Bruxelles d’ouest en est.

Selon Bruxelles Air Libre Brussel, le plan Schouppe est un document extrêmement vague qui permet toutes les interprétations. Ce qui ne fait aucun doute par contre, c’est qu’il n’est question nulle part d’une suppression des routes imposées à la région bruxelloise dès 2003, bien au contraire. Avec la suppression de l’utilisation de la piste 02/20 les dimanches disparaît le seul « jour de repos » pour les populations impactées par le trafic de la 25R, que ce soit à Diegem ou plus loin au coeur de la région bruxelloise.

Il n’y est pas non plus question de tenir compte des densités de population, en contradiction avec les directives 2002/30 et 2002/49 et en contradiction avec ce qui se fait dans les autres États membres de l’Union européenne (il est interdit de survoler Paris à l’intérieur du périphérique à moins de 2000 m d’altitude; à titre de comparaison: la commune de Haren est survolée à 150 m d’altitude et certains avions traversent la région bruxelloise à 400 m d’altitude).

Un projet que M. Schouppe a remis sur la table à plusieurs reprises est l’utilisation régulière de la piste 25R en sens inverse (07L) comme piste d’atterrissage, ce qui représente environ 350 atterrissages par jour à travers toute la région bruxelloise, depuis le Pajottenland à l’ouest jusqu’à Zaventem; cette procédure extrêmement pénible n’était autrefois utilisée pour raison de bon sens qu’une fois par an en situation de force majeure.
Voir la carte https://www.bruairlibre.be/IMG/jpg/landingen07L.jpg

Depuis l’entrée en fonction de M. Schouppe, cette procédure a été utilisée plus de 35 jours en 2008 et même pendant une nuit entière. Cette procédure n’était pas un cas de force majeure comme lors du crash du vol Kalitta mais était déjà utilisée en 2008 avant cet accident. Un nouveau groupe d’action de citoyens du Pajottenland et de la région bruxelloise s’est créé contre l’utilisation de cette route : http://www.stop07.be/

Pour l’association Bruxelles Air Libre Brussel, il n’y a pas de doute: le maillon faible entre les zones dites « Noordrand » et « Oostrand » ce sont les communes de l’axe ouest-est de la région bruxelloise Haren, Evere, Neder-over-Hembeek, Schaerbeek, Laeken, Bruxelles centre, Molenbeek, Jette, Ganshoren etc… Ce sont ces communes-là qui vont vraisemblablement subir le plan Schouppe de plein fouet, surtout quand on voit la marge de manoeuvre que se donne ce plan.

La région bruxelloise étant un nain politique, point n’est besoin d’être grand clerc pour s’attendre à ce que l’opposition à ce plan sera minimale.
Il y a par contre tout lieu de croire que l’opposition des citoyens impactés va s’intensifier dans les mois et années à venir.

Le seul point positif pour l’heure est que le nombre de vols de (milieu de) nuit passant au-dessus de la région bruxelloise a diminué du fait du départ partiel de DHL. Notre association espère que les créneaux de nuit ainsi libérés ne seront réellement pas réattribués et que le plafond de 16.000 mouvements de nuit deviendra effectif. Il est à regretter que le plafond de 10.000 mouvements de nuit suggéré par les associations environnementales n’ait pas été retenu.

Pour solutionner durablement ce dossier, l’association Bruxelles Air Libre Brussel défend la position suivante :

Brussels Airport a vocation d’un aéroport urbain et ne doit plus se focaliser sur la quantité mais sur la qualité. Un aéroport situé à 10 km de la Grand-Place de Bruxelles est un atout mais il faut aussi tenir compte des inconvénients : une activité intensive de fret et de vols low-cost n’est pas ce qu’il y a de plus indiqué, et il est urgent de mettre au placard les projets qui continuent dans ce sens. Les vols de nuit entre 23 heures et 7 heures du matin doivent être progressivement supprimés, un plafond doit être fixé pour les mouvements de jour, et une politique cohérente d’aménagement du territoire doit enfin être mise en oeuvre, car tant la région flamande que la région bruxelloise persistent à bâtir du logement sous les couloirs aériens.

L’association Bruxelles Air Libre Brussel plaidera prochainement en appel son droit à réclamer des astreintes pour les infractions aux normes de bruit. Selon l’issue de la procédure, les astreintes déjà réclamées seront confirmées et des nouvelles astreintes seront éventuellement réclamées. Il convient de rappeler ici que les normes de bruit n’empêcheront nullement la poursuite de la croissance du trafic aérien mais rendront plus difficile le survol de la région bruxelloise par des Boeings tels que le vieux coucou de la Kalitta, ce qui nous semble quand même normal.
Par contre, les normes de bruit bruxelloises ne protègent nullement contre des fréquences de 100, 200, voire 350 décollages ou atterrissages par jour sur certains quartiers (comme à Diegem ou à Haren).

Est-il vraiment opportun de développer encore le trafic à Brussels Airport ?