grist.org 13 mai 2020
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Aux États-Unis, les voitures, les centrales électriques et certains bâtiments sont soumis à des normes de rendement énergétique et de consommation de carburant. Croyez-le ou non, jusqu’à présent, l’industrie aéronautique du pays était libre de faire ce qu’elle voulait en matière d’émissions. Laissées à elles-mêmes, les compagnies aériennes américaines ont laissé leurs émissions de carbone augmenter régulièrement et leurs gains de rendement énergétique stagner. Entre 2016 et 2018, les émissions ont augmenté de 7 %, tandis que le rendement du carburant n’a progressé que de 3 %.
Lundi, l’Agence de protection de l’environnement (EPA) a introduit la toute première norme américaine sur le CO2 pour les avions. Cette norme imposera des réglementations limitant les émissions de l’industrie aéronautique, ce que de nombreux autres pays développés ont déjà fait. L’EPA n’a pas encore publié la proposition complète, ce qui signifie que les détails sur ce que la règle fera réellement sont encore à déterminer.
Mais l’EPA de Trump n’a-t-elle pas une aversion certifiée pour la réglementation des pollueurs, sous quelque forme que ce soit ? Dire que l’administration actuelle n’a pas fait des normes d’émissions une priorité serait un euphémisme. En fait, l’administration Trump fait face à des menaces de poursuites judiciaires de la part de groupes environnementaux concernant sa règle récemment finalisée qui affaiblit les normes de rendement énergétique des véhicules.
Si la nouvelle norme de l’EPA sur le CO2 pour les avions est historique, elle ne signifie pas nécessairement que l’agence change ses méthodes favorables à l’industrie. L’EPA s’est vu imposer la main par des groupes écologistes nationaux et un régulateur international.
Le long et tortueux voyage de la règle a commencé en 2010, lorsqu’un groupe d’organisations environnementales a poursuivi l’EPA du président Obama pour avoir négligé de réglementer les émissions des navires et des avions. Un an plus tard, le tribunal de district de Washington a décidé que l’EPA devait déterminer si les émissions des avions constituaient une menace pour la santé publique. Si la réponse à cette question était oui, l’agence devait créer de nouvelles réglementations limitant ces émissions. En 2016, des groupes verts ont intenté un autre procès à l’agence pour avoir négligé de finaliser l’évaluation mandatée par la cour pour déterminer si les émissions des avions sont nocives pour la santé publique. L’EPA l’a finalement fait plus tard dans l’année, concluant que les émissions des avions sont effectivement nocives. Mais l’agence s’est traînée les pieds jusqu’à présent pour proposer le règlement sur les émissions.
Daniel Rutherford, directeur des transports maritimes et aériens au Conseil international pour un transport propre, une organisation à but non lucratif, déclare que les constructeurs d’avions sont impatients de voir le règlement entrer en vigueur. « Sans une norme sur le CO2, Boeing et Gulfstream, par exemple, ne pourront pas vendre leurs avions à l’international à l’avenir », a-t-il déclaré. C’est à cause des normes établies par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui a été créée à la demande des États-Unis vers la fin de la Seconde Guerre mondiale pour aider l’industrie aéronautique en plein essor à atteindre l’uniformité. Les constructeurs américains ont respecté volontairement les normes d’émission de l’OACI, mais à l’avenir, l’absence de normes de pollution de l’EPA pour les avions entravera leur capacité à être compétitifs sur le marché international. À partir de 2023, Boeing et d’autres constructeurs devront faire certifier à nouveau leurs avions existants selon la norme à venir de l’EPA, sinon ils ne pourront pas être vendus selon les directives de l’OACI. En d’autres termes, c’est une question de paperasserie.
M. Rutherford a souligné que les lignes directrices de l’OACI ne sont pas exactement la norme d’or – elles obligent les compagnies aériennes à faire le strict minimum, et les exigences les plus strictes de l’OACI n’entreront même pas en vigueur avant 2028. Les groupes de Verts espèrent que les normes américaines seront plus strictes. L’astuce de l’OACI est qu’elle a tendance à introduire ce que nous appelons des « normes de suivi de la technologie », donc au lieu de regarder vers l’avenir et d’établir de nouveaux pôles technologiques, elle a tendance à dire, « OK, voyons ce qui est déjà développé et voyons si cela est déployé dans tous les avions« , a déclaré M. Rutherford. Les recommandations de l’OACI étaient peut-être révolutionnaires il y a dix ans, mais la plupart des nouveaux avions répondent déjà facilement à ces recommandations. « Il est très clair que la norme proposée par l’OACI et probablement par l’EPA elle-même est trop faible pour réduire les émissions », a-t-il déclaré.
Mais la règle de l’EPA pourrait encore changer pour devenir plus respectueuse de la planète. Une fois la règle publiée, le public aura la possibilité de faire des commentaires, un processus qui pourrait prendre un mois ou plus. Après cela, l’EPA devra finaliser la règle, ce qui prend généralement environ un an, ce qui signifie que le processus s’étendra jusqu’à la prochaine administration. Si cette administration est démocrate, elle pourrait abandonner la version originale de la règle et revenir à la case départ : « Il pourrait y avoir un revirement sur les exigences de la règle finale », a déclaré M. Rutherford, « mais cela dépend vraiment de l’élection présidentielle ».