Une règle historique pour le CO2 des avions

grist.org
13 mai 2020

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Aux √Čtats-Unis, les voitures, les centrales √©lectriques et certains b√Ętiments sont soumis √† des normes de rendement √©nerg√©tique et de consommation de carburant. Croyez-le ou non, jusqu’√† pr√©sent, l’industrie a√©ronautique du pays √©tait libre de faire ce qu’elle voulait en mati√®re d’√©missions. Laiss√©es √† elles-m√™mes, les compagnies a√©riennes am√©ricaines ont laiss√© leurs √©missions de carbone augmenter r√©guli√®rement et leurs gains de rendement √©nerg√©tique stagner. Entre 2016 et 2018, les √©missions ont augment√© de 7 %, tandis que le rendement du carburant n’a progress√© que de 3 %.
Lundi, l’Agence de protection de l’environnement (EPA) a introduit la toute premi√®re norme am√©ricaine sur le CO2 pour les avions. Cette norme imposera des r√©glementations limitant les √©missions de l’industrie a√©ronautique, ce que de nombreux autres pays d√©velopp√©s ont d√©j√† fait. L’EPA n’a pas encore publi√© la proposition compl√®te, ce qui signifie que les d√©tails sur ce que la r√®gle fera r√©ellement sont encore √† d√©terminer.
Mais l’EPA de Trump n’a-t-elle pas une aversion certifi√©e pour la r√©glementation des pollueurs, sous quelque forme que ce soit ? Dire que l’administration actuelle n’a pas fait des normes d’√©missions une priorit√© serait un euph√©misme. En fait, l’administration Trump fait face √† des menaces de poursuites judiciaires de la part de groupes environnementaux concernant sa r√®gle r√©cemment finalis√©e qui affaiblit les normes de rendement √©nerg√©tique des v√©hicules.
Si la nouvelle norme de l’EPA sur le CO2 pour les avions est historique, elle ne signifie pas n√©cessairement que l’agence change ses m√©thodes favorables √† l’industrie. L’EPA s’est vu imposer la main par des groupes √©cologistes nationaux et un r√©gulateur international.
Le long et tortueux voyage de la r√®gle a commenc√© en 2010, lorsqu’un groupe d’organisations environnementales a poursuivi l’EPA du pr√©sident Obama pour avoir n√©glig√© de r√©glementer les √©missions des navires et des avions. Un an plus tard, le tribunal de district de Washington a d√©cid√© que l’EPA devait d√©terminer si les √©missions des avions constituaient une menace pour la sant√© publique. Si la r√©ponse √† cette question √©tait oui, l’agence devait cr√©er de nouvelles r√©glementations limitant ces √©missions. En 2016, des groupes verts ont intent√© un autre proc√®s √† l’agence pour avoir n√©glig√© de finaliser l’√©valuation mandat√©e par la cour pour d√©terminer si les √©missions des avions sont nocives pour la sant√© publique. L’EPA l’a finalement fait plus tard dans l’ann√©e, concluant que les √©missions des avions sont effectivement nocives. Mais l’agence s’est tra√ģn√©e les pieds jusqu’√† pr√©sent pour proposer le r√®glement sur les √©missions.
Daniel Rutherford, directeur des transports maritimes et a√©riens au Conseil international pour un transport propre, une organisation √† but non lucratif, d√©clare que les constructeurs d’avions sont impatients de voir le r√®glement entrer en vigueur. ¬ę¬†Sans une norme sur le CO2, Boeing et Gulfstream, par exemple, ne pourront pas vendre leurs avions √† l’international √† l’avenir¬†¬Ľ, a-t-il d√©clar√©. C’est √† cause des normes √©tablies par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui a √©t√© cr√©√©e √† la demande des √Čtats-Unis vers la fin de la Seconde Guerre mondiale pour aider l’industrie a√©ronautique en plein essor √† atteindre l’uniformit√©. Les constructeurs am√©ricains ont respect√© volontairement les normes d’√©mission de l’OACI, mais √† l’avenir, l’absence de normes de pollution de l’EPA pour les avions entravera leur capacit√© √† √™tre comp√©titifs sur le march√© international. √Ä partir de 2023, Boeing et d’autres constructeurs devront faire certifier √† nouveau leurs avions existants selon la norme √† venir de l’EPA, sinon ils ne pourront pas √™tre vendus selon les directives de l’OACI. En d’autres termes, c’est une question de paperasserie.
M. Rutherford a soulign√© que les lignes directrices de l’OACI ne sont pas exactement la norme d’or – elles obligent les compagnies a√©riennes √† faire le strict minimum, et les exigences les plus strictes de l’OACI n’entreront m√™me pas en vigueur avant 2028. Les groupes de Verts esp√®rent que les normes am√©ricaines seront plus strictes. L’astuce de l’OACI est qu’elle a tendance √† introduire ce que nous appelons des ¬ę¬†normes de suivi de la technologie¬†¬Ľ, donc au lieu de regarder vers l’avenir et d’√©tablir de nouveaux p√īles technologiques, elle a tendance √† dire, ¬ę¬†OK, voyons ce qui est d√©j√† d√©velopp√© et voyons si cela est d√©ploy√© dans tous les avions¬ę¬†, a d√©clar√© M. Rutherford. Les recommandations de l’OACI √©taient peut-√™tre r√©volutionnaires il y a dix ans, mais la plupart des nouveaux avions r√©pondent d√©j√† facilement √† ces recommandations. ¬ę¬†Il est tr√®s clair que la norme propos√©e par l’OACI et probablement par l’EPA elle-m√™me est trop faible pour r√©duire les √©missions¬†¬Ľ, a-t-il d√©clar√©.
Mais la r√®gle de l’EPA pourrait encore changer pour devenir plus respectueuse de la plan√®te. Une fois la r√®gle publi√©e, le public aura la possibilit√© de faire des commentaires, un processus qui pourrait prendre un mois ou plus. Apr√®s cela, l’EPA devra finaliser la r√®gle, ce qui prend g√©n√©ralement environ un an, ce qui signifie que le processus s’√©tendra jusqu’√† la prochaine administration. Si cette administration est d√©mocrate, elle pourrait abandonner la version originale de la r√®gle et revenir √† la case d√©part : ¬ę¬†Il pourrait y avoir un revirement sur les exigences de la r√®gle finale¬†¬Ľ, a d√©clar√© M. Rutherford, ¬ę¬†mais cela d√©pend vraiment de l’√©lection pr√©sidentielle¬†¬Ľ.