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Le vent souffle plus souvent de l’est en raison du dérèglement climatique. Ces derniers mois, les avions atterrissent dès lors bien plus souvent, de jour comme de nuit, en ligne droite vers Zaventem, depuis une très haute altitude au-dessus du Pajottenland, en survolant les communes du nord de la Région de Bruxelles-Capitale. Ils le font avec autant de bruit qu’au cours des décennies passées au-dessus du Brabant flamand, lorsqu’ils atterrissaient en venant d’une autre direction, selon le vent.

Soudain, des dizaines de milliers de riverains qui, jusque-là, en étaient largement épargnés, se retrouvent confrontés au bruit des avions. Cette nuisance prend rapidement de l’ampleur sur les réseaux sociaux et dans d’autres médias, avant de s’inviter avec fracas sur la table des responsables politiques bruxellois et des bourgmestres de communes flamandes comme Lennik et Dilbeek. Ceux-ci expliquent alors à quel point les riverains en souffrent. En un rien de temps, cette agitation typique du « pas dans mon jardin » se retrouve devant les tribunaux. Comme c’est d’ailleurs le cas depuis des décennies. Le ministre fédéral compétent, Jean-Luc Crucke (Les Engagés), qui se retrouve dans la ligne de mire, réagit en affirmant qu’« aucune décision politique n’a été prise pour favoriser ou défavoriser une zone déterminée, un bourgmestre déterminé ou une couleur politique ».

En effet, ce n’est pas le vent politique, mais bien la direction du vent qui détermine la manière dont les avions atterrissent et décollent. Pour des raisons de sécurité, ces manœuvres doivent s’effectuer face au vent. La très attendue Loi sur l’aviation n’y changera rien non plus. Annoncée pour 2027 dans l’accord de gouvernement fédéral, elle ne fera que créer un cadre pour l’élaboration des procédures. Les trajectoires aériennes ne sont pas fixées par la Loi sur l’aviation, mais par le contrôleur aérien Skeyes, en fonction de la sécurité, de la direction du vent, de la disponibilité des pistes et de l’intensité du trafic. De nouvelles procédures d’atterrissage et de décollage, en vigueur depuis 2024 dans tous les aéroports européens, imposent en outre aux pilotes d’atterrir et de décoller dans des corridors plus précis. Si vous habitez sous l’un de ces corridors, que ce soit à Bruxelles, dans le Pajottenland, à Zaventem, à Steenokkerzeel ou plus à l’est, dans le Brabant flamand, vous n’avez pas de chance.

Selon beaucoup, la seule manière d’atténuer cette injustice consiste à répartir les nuisances : moins dans mon jardin, davantage dans celui du voisin. C’est ce qui se fait depuis des décennies et, à chaque fois, cela débouche sur des litiges judiciaires, sans résoudre le problème.

Pourquoi ne pas réduire progressivement les vols de nuit et les reporter en journée ? Dans une première phase, les vols de nuit au départ (5.000 par an) pourraient être interdits, puis, dans une phase ultérieure, les vols de nuit à l’arrivée (11.000 par an) progressivement réduits. Cela laisserait suffisamment de temps pour adapter le modèle économique lié aux vols de nuit, comme cela se fait, sans perte d’emplois, dans un nombre croissant d’aéroports. Des normes de bruit plus strictes et une transition plus rapide vers des avions plus silencieux sont également nécessaires. Les vols cargo particulièrement bruyants opérés de nuit doivent être interdits immédiatement.

Les autorités flamandes détiennent 39 pour cent des actions de Brussels Airport, et les autorités fédérales 25 pour cent. Ensemble, elles disposent donc d’une large majorité qui leur permet de définir elles-mêmes l’avenir de notre aéroport national. Cet avenir continuera-t-il à miser, sans frein, sur toujours plus de passagers et de fret, au détriment des riverains et de l’environnement ? Ou l’exploitant de l’aéroport et les pouvoirs publics investiront-ils dans la valeur ajoutée et la spécialisation ? Pourquoi ne pas mieux coopérer avec les autres aéroports belges ? Quand les pouvoirs publics choisiront-ils résolument la santé et le bien-être des riverains, au lieu de miser uniquement sur la maximisation des profits, sans tenir compte des coûts sanitaires et environnementaux ?