Courrier des lecteurs du 19 septembre 2014
Après des échanges entre les pro et les anti moratoire, voici en réponse la question du 19 septembre posée par un membre actif de Bruxelles Air Libre Brussel à Monsieur Bernard Guillaume, Echevin MR (LB) de Schaerbeek et Secrétaire général de l’UBCNA.
Cher Monsieur Guillaume,
Après s’être conformé aux récentes décisions de justice, le prochain gouvernement devra élaborer un nouveau plan de survol pour les avions de Zaventem.
Les partis francophones de la majorité et de l’opposition auront à veiller à ce que ce nouveau plan évite le survol de TOUTE zone densément peuplée et qu’un institut de contrôle indépendant soit en mesure d’en assurer l’application correcte. Il faudra aussi veiller à ce que les associations de défense des riverains soient entendues.
Il faudra faire bloc – tant au niveau des partis francophones qu’au niveau des associations bruxelloises – pour maintenir ces exigences et être prêts à en payer le prix (fort).
En effet, si on ne survole plus les communes densément peuplées de Bruxelles, on survolera inévitablement davantage la Flandre, qui favorise le développement de l’aéroport mais qui exige d’en disperser les nuisances.
Si on ne peut espérer que toutes les associations parlent d’une seule voix (sauf pour l’interdiction des vols de nuit), on peut en tout cas espérer que les associations bruxelloises pourront être sur la même longueur d’onde. Ce que vous exprimez à propos de l’UBCNA me laisse sceptique à ce sujet.
Bien sûr, l’appellation « Union Belge Contre les Nuisances des Avions » laisse supposer que cette association défend tous les citoyens belges victimes des nuisances aériennes.
Je crois que cela n’a jamais été le cas.Aujourd’hui, le compte Twitter de l’UBCNA précise et limite l’objet : Association reconnue depuis 1991 dans la lutte contre le survol intensif de tout Bruxelles et de sa périphérie.
Je crois que cela n’est pas le cas non plus parce, que je ne l’ai jamais entendue défendre les victimes de la route du canal, ni celle du nouveau virage à gauche qu’elle soutient.
Force est de constater qu’aujourd’hui les organes de direction de cette association sont passés aux mains de personnes de la périphérie est de Bruxelles qui en limitent l’action à la défense des intérêts de l’Ooostrand et par ricochet sur une partie de Woluwe. C’est tellement vrai que c’est pour cette raison qu’elle a vu son président – le bourgmestre Didier Gosuin – démissionner de sa charge et que le bourgmestre d’Evere, Rudy Vervoort, a quitté l’UBCNA pour rejoindre l’association Bruxelles Air Libre Brussel.
La situation est telle qu’il n’est plus possible de défendre à la fois les citoyens de la Région de Bruxelles et ceux la Région flamande dont les intérêts économiques et environnementaux divergent.
Si l’UBCNA désire prendre part au débat qui ne va pas manquer de voir le jour, il lui faudra choisir son camp: la Flandre ou Bruxelles.J’aimerais connaître votre position à ce sujet.
Bien à vous,
Y.V.
un Bruxellois survolé
Monsieur,
Je tiens d’abord à préciser qu’il n’existe pas de bon riverain ou de mauvais riverain d’aéroport, ni de bonne ou mauvaise association. L’UBCNAfondée en 1991 est bien la plus ancienne association belge de défense de riverains d’aéroport, elle est intervenue dans les dossiers de Bruxelles-National, Ostende, Charleroi et Liège. L’UBCNA n’est pas limitée à la défense d’une région géographique que vous appelez l’Oostrand et dont la définition ne se retrouve nulle part.
Si vous qualifiez l’UBCNA de lobby, ce qui n’est pas illégal, alors toutes les autres associations doivent également recevoir le même qualificatif. C’est l’UBCNA qui a obtenu au profit de tous les bruxellois la suppression de la route Chabert, la création du Tour du Brabant, la diminution de 20.000 vols de nuit par an, l’instauration du service de médiation et la création de quotas individuels de bruit pour les avions. C’est l’UBCNA qui a fait diminuer le QC à 8,0 la nuit et qui a fait appliquer des QC pour le matin, la journée et la soirée; soit des mesures qui profitent à tous les riverains sans exception.
Quant à l’analyse précise de votre réponse :
– vos cartes ne prennent jamais en compte les situations antérieures pour Schaerbeek, comme du temps de la route Chabert ou du virage à 2000 pieds ni avec les gros porteurs à montée plus lente sur le virage à 1700 pieds
– la commune de Schaerbeek n’était pas uniquement survolée « aux marges », mais était fortement survolée. Les avions de plus de 136 tonnesétaient incapables d’effectuer ce que vous nommez un virage aux marges et montaient jusqu’au delà de Dailly avant de virer vers la gauche
– la commune de Schaerbeek n’est pas affectée par la route du Canal qui survole le site ferroviaire de Schaerbeek Formation puis évolue au-dessus du Canal maritime de Bruxelles
– l’ancien virage gauche n’existe pas depuis 1971 ni n’est historique, il s’agit d’une erreur que vous ne cessez de répéter. Ce virage a évolué au fil des temps avec une variation importante du taux minimal de montée induisant une prise d’altitude rapide ou non des avions et avec une altitude de prise de virage qui a évolué de 700 pieds ( 25L ) à 1700, 2000 et 3000 pieds au cours des ans. De ce fait, aucun couloir strictement identique de survol n’existe depuis 1971 et l’on ne peut dès lors parler de virage historique ni de zone historique de survol.
– un nombre important d’infractions sont constatées sur le virage gauche depuis 2004 ( voir cessations environnementales de 2004 à 2006 ) mais comme le réseau de sonomètres était mal réparti, les infractions les plus graves étaient bien constatées au début du virage par le sonomètre d’Evere et non par ceux de Woluwé situés plus loins sur la trajectoire et ces infractions dépassaient largement le chiffre de 0,1% que vous alléguez. Pour mémoire le sonomètre de Schaerbeek (sur le toit de la section Roodebeek de l’Athénée Fernand Blum) n’est opérationnel que depuis 2009.
– Les cartes comparatives que vous fournissez ne seraient probantes que si elles étaient toutes datées avec précision car il peut y avoir un jour calme dans une période dense et inversément.
– le virage à 2000 pieds impactait beaucoup plus la commune de Schaerbeek et les avions évoluaient directement en zone 0 autour de l’Eglise Sainte-Marie et de la Gare du Nord avant de virer vers le centre de Bruxelles
Quant au moratoire, la cessation interdit l’utilisation de routes mais ne définit pas la manière de respecter la cessation, la juge ne peut s’immiscer dans la sphère de pouvoir de l’exécutif ni imposer des solutions, elle peut ordonner une cessation mais ne peut d’aucune manière indiquer la direction à suivre sous peine de mise à néant du jugement.
La remise en service de l’ancien virage central par la balise d’Huldenberg présente à mon sens autant d’illégalité qu’une utilisation accrue de la route Delta; l’impact de la route du Ring que vous évoquez ne correspond pas aux zones de contour de bruit de la K.U.Leuven, la route du Ring telle que corrigée impose un passage par l’échangeur de Zellik sans survol de la zone 0.
La route du Ring ne survole ni Laeken ni les quartiers résidentiels de Neder-Over-Hembeek mais les différents zonings industriels entre le seuil de piste 25R et l’Hôpital Militaire de Neder-Over-Hembeek.
L’ancien virage est bien constitutif d’infractions aux normes de bruit bruxelloises, surtout que les avions de plus de 136 tonnes l’utilisaient, il convient dès lors de respecter toutes les cessations environnementales antérieures et pas uniquement celle de 2014.
L’injustice que vous dénoncez, vaut également pour les mêmes citoyens de Woluwé qui pour des raisons purement communautaires ont été intensivement survolés du jour au lendemain dès mars 2004 par les mesures prises dans le cadre du Plan Anciaux.
Il faut en fait interpréter les diverses cessations comme une interdiction globale de toute infraction aux normes de bruit bruxelloises, ce qui est pratiquement irréalisable sur les différentes routes qui survolent Bruxelles; et de là en déduire une interdiction globale de tout survol de Bruxelles y compris aux marges. Je rappelle aussi que les actions de la commune de Schaerbeek ne visent pas qu’à une diminution des bruits d’avions mais aussi à des réformes structurelles : nuit européenne et pas aéroportuaire, autorité neutre pour contrôler les trajectoires d’avions…
Enfin, Belgocontrol ne peut rester un Etat dans l’Etat et doit être contrôlé et sanctionné en cas de non application des procédures aéronautiques, le ciel bruxellois doit redevenir réglementé, contrôlé et respecté.
Bernard GUILLAUME