par Pierre CHAPELLE,

Professeur émérite de la Faculté Polytechnique de Mons,

Président Honoraire de l’ Association Belge des Acousticiens ( ABAV )

PREAMBULE.

Le plan ANCIAUX( scénario A34) avait pour but de multiplier les procédures de décollage et d’atterrissage afin de disperser les nuisances sonores.

Il est entré en vigueur le 27 février 2004.

A partir de mars 2004 , ce plan a provoqué un flot ininterrompu de protestations dans la périphérie est ( Oostrand : Woluwe, Crainhem, Wezembeek ) et dans les communes limitrophes.

Ces habitants s’ opposent à la concentration des atterrissages sur la piste 02 , un samedi sur deux et trois demi-nuits par semaine.
Avant février 2004, cette piste était considérée comme solution de secours lorsque les deux pistes 25 ne pouvaient plus être utilisées pour les atterrissages.

Il a été prévu que le gouvernement procéderait à une évaluation du plan ANCIAUX en septembre 2004.

CADASTRE DU BRUIT ( 21 /10/2004) .

Noise Contour Calculation .

April 15th 2004-July 15th 2004

Brussels National Airport

Pv 4708 E ( 21/10/2004) – KUL .

Il s’ agit d’ un cadastre basé sur le modèle INM ( Integrated Noise Model ) qui tient compte des mouvements et trajectoires réels ( nouveauté par rapport au scénario A34) sur une période de trois mois( rem : il aurait été souhaitable que cette période s ‘étende sur une année ).

Il ne fait pas référence ( annexe au rapport non reçue ) à des mesures sonométriques indispensables pour valider le modèle utilisé .

CRITIQUES DU CADASTRE.

En fait , le cadastre constate que le bruit ressenti au sol est conforme aux données du cadastre théorique réalisé par la KUL et sur lequel le gouvernement s ‘ était reposé pour réaliser le plan de dispersion .

Il ne fait donc que valider le scénario A34 , basé sur des mouvements et trajectoires théoriques.

La question posée reste néanmoins la suivante : le scénario A34 est – il admissible du point de vue des nuisances et de l’ équité ?

On peut s’ interroger , par exemple , sur la pertinence des valeurs acoustiques moyennées telles que L DEN et L night.

Certes, ce sont des indices acoustiques qui doivent être utilisés selon une directive européenne sur le bruit .
Il faut savoir qu ‘un des buts de cette directive était d’ uniformiser, au sein de l ‘ Europe , les méthodes d’ évaluation du bruit au voisinage des aéroports, notamment pour comparer de façon plus commode les nuisances acoustiques supportées par les riverains des aéroports européens.

Dans le cas qui nous intéresse, ces valeurs moyennes ( LDEN,Lnight ) « lissent » les pointes de bruit sur l’ axe de la piste 02, dont on fait usage sur des périodes de temps concentrées où la nuisance peut être très importante.

Ainsi, on peut atteindre des pics de bruit allant jusqu’ à 90 dB(A) ( à l’ extérieur ), niveaux que l’ on rencontre dans les industries bruyantes !

Ces pics de bruit peuvent, d’autre part, perturber le sommeil.
On estime que, dans une chambre à coucher, le niveau sonore ne doit pas dépasser 45 dB (A).
Avec un niveau extérieur de bruit de trafic aérien de 90 dB(A), cela signifie que l’ isolement acoustique des façades doit être au moins de 45 dB(A) ce qui est une valeur très bonne, certainement pas atteinte dans toutes les habitations surtout les plus anciennes.

Une perturbation du sommeil est donc à craindre et cet élément n’ apparaît pas dans le cadastre tel qu’ il est présenté.

Des relevés sonométriques ( en nombre suffisant pour couvrir l ‘ ensemble des communes touchées ) permettraient de valider le cadastre théorique du bruit mais également de mesurer de façon plus fine et plus réaliste l’ impact sonore subi par les populations.

Il faut comprendre que les citoyens peuvent émettre des doutes sur une modélisation mathématique qui leur échappe alors qu ‘ils ne critiqueront pas les résultats tangibles de mesures acoustiques au sol.

Mons, le 18 décembre 2004.

Pierre CHAPELLE

Professeur émérite de la Faculté Polytechnique de Mons.
Président Honoraire de l’ Association Belge des Acousticiens ( ABAV )