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Comme dans de nombreuses autres nuits récentes en région Bruxelloise, le dernier atterrissage a eu lieu à 1 h 30 du matin. Il s’agissait du vol cargo DHL BCS8AA, opéré par un avion de 33 ans d’âge, reliant Milan à Bruxelles. Le survol suivant est intervenu à 4 h 48, avec le vol BEL4MY en provenance de Lomé.

Entre ces deux passages, les habitants n’ont bénéficié que d’un répit de moins de trois heures et demie. Dès 4 h 48, les survols sont redevenus ininterrompus jusqu’au petit matin.

Trois heures et demie : c’est aujourd’hui la réalité concrète d’une « nuit » sous la route RNP 07. Cette situation n’est ni accidentelle ni exceptionnelle. Elle se répètera chaque fois que cette route est activée par vent d’Est.

Un élément central ne peut être passé sous silence : la manière dont la route RNP 07 s’est installée sans débat ni transparence. Initialement, son activation avait été présentée par le ministre Crucke comme strictement temporaire, limitée aux travaux de l’été 2025 à l’aéroport de Zaventem, et réservée à des situations exceptionnelles.

Dans les faits, cette route a glissé, par étapes successives et sans clarification publique, d’un usage présenté comme transitoire vers une utilisation régulière, puis vers ce qui s’apparente aujourd’hui à une installation durable dans le ciel bruxellois, sous couvert d’« obligation européenne ».

Ce glissement s’est opéré : sans évaluation sanitaire globale, sans concertation réelle avec les habitants et les communes concernées, sans débat démocratique sur les conséquences d’une approche rectiligne au-dessus de quartiers parmi les plus denses du pays, avec plus de 25.000 habitants/km².

La spécificité de la RNP 07 est sa concentration extrême des trajectoires. Contrairement aux anciennes procédures, elle impose aux avions de passer au même endroit, encore et encore, sans répit, de jour comme de nuit. Cette concentration transforme la nuisance en exposition continue, avec des effets cumulatifs documentés sur : le sommeil, le stress, la santé cardiovasculaire et psychique.

Surtout, cette route survole désormais des quartiers qui n’avaient jamais été exposés de manière aussi directe et répétée au cours des vingt dernières années. Des zones densément peuplées de Bruxelles Nord et Bruxelles Ouest découvrent brutalement le passage incessant d’avions à basse altitude, de jour comme de nuit. Ce sont ainsi près de 450.000 habitants qui se retrouvent affectés, sans transition, sans protection et sans perspective claire de retour à une situation acceptable. Ce caractère nouveau, concentré et durable constitue un facteur aggravant majeur, tant sur le plan sanitaire que social.

En choisissant de survoler le nord et l’ouest de Bruxelles plutôt que d’autres alternatives existantes (piste 01, approche courbe RNP au-dessus de zones moins denses…), le ministre a multiplié par quinze l’impact des nuisances de l’aéroport avec l’usage de la RNP 07. Jamais l’Europe n’a exigé cela.

La Région de Bruxelles-Capitale dispose d’un cadre réglementaire précis en matière de bruit aérien. Les contrôles sont effectués par Bruxelles Environnement, au moyen d’un réseau officiel de sonomètres. Un événement sonore est enregistré dès que le niveau maximal dépasse 70 dB(A). Le SEL (Sound Exposure Level), qui mesure l’énergie acoustique totale du passage d’un avion, est alors calculé. En zone de bruit 0, la norme est fixée à 80 dB SEL. Or, les données publiques issues du noise monitoring montrent que plus de 90 % des avions empruntant la RNP 07 dépassent ces normes, de jour comme de nuit.

Ces dépassements ne relèvent pas d’un ressenti subjectif : ils constituent des infractions objectivées, susceptibles de sanctions par l’IBGE et déjà reconnues comme telles par la jurisprudence administrative.

Cette situation provoque une mobilisation citoyenne sans précédent dans les quartiers concernés. La pétition lancée par les collectifs opposés au survol en RNP 07 a déjà recueilli près de 4.000 signatures, en quelques semaines seulement, émanant d’habitants directement affectés par les nuisances aériennes. Ces signatures correspondent à des familles, des travailleurs, des enfants, des personnes âgées, confrontés quotidiennement à la dégradation de leur cadre de vie, de leur sommeil et de leur santé. Elles témoignent d’un rejet clair et massif d’une route aérienne imposée sans consentement, sans évaluation sanitaire préalable et en violation répétée des normes régionales de bruit. Ignorer cette mobilisation reviendrait à nier l’expression démocratique de milliers de citoyens directement concernés.

L’aéroport de Bruxelles-National poursuit une stratégie de développement aux conséquences directes sur la santé des habitants. Il continue d’accueillir de nombreux avions-cargos anciens, parfois âgés de plus de vingt ou trente ans, particulièrement bruyants. Il maintient également des vols de très courte distance, parfois à moins d’une heure de Bruxelles – vers Paris ou Amsterdam – alors que des alternatives ferroviaires existent, moins polluantes et moins nuisibles. Ces choix concentrent les nuisances sur les mêmes quartiers densément peuplés, sans bénéfice collectif proportionné.

Bruxelles-National est un aéroport urbain, comparable à Orly en France. Orly a reconnu ses contraintes, encadré strictement ses vols nocturnes et admis qu’on ne peut pas développer indéfiniment le trafic au cœur d’une zone densément habitée. A Bruxelles, au contraire, la capitale est de plus en plus traitée comme un simple couloir aérien, où l’on concentre les nuisances au nom de la compétitivité.

Sacrifier la nuit, c’est sacrifier la santé. Sacrifier la santé, c’est porter atteinte à la dignité.

La question n’est donc plus technique : elle est politique.

Combien de temps encore une capitale européenne acceptera-t-elle de perdre le sommeil et de voir ses normes de bruit bafouées jour et nuit ?