Jugement de la cour néerlandophone de 1ère instance à Bruxelles du 30 mai 2018

180620_Eindvonnis REA Brussel 2018 05 30

Traduction sommaire et indicative, de NL vers FR

Jugement de la cour néerlandophone de 1ère instance à Bruxelles, du 30 mai 2018

Les communes de Grimbergen, Machelen, Meise, Wemmel, la ville de Vilvoorde contre l’Etat belge.

En présence de la Région flamande, la commune de Crainhem, la commune de Wezembeek-Oppem,

Pour le lecteur pressé: Extrait (4 pages)

Les requérantes ont aussi mis en avant que l’État belge a agit d’une façon discriminatoire et a aussi violé le principe d’égalité en essayant d’opposer les preuves légales de ce jugement.

Selon les requérantes l’ennui par le bruit a encore augmenté dans les communes du Noordrand à cause de la décision du gouvernement bruxellois de ne plus appliquer des tolérances pour le bruit des avions.

Les requérantes mettent aussi en avant que, suite un email de 12 avril 2017 de l’Ombudsman Fédéral au CEO de Brussels Airport Company, DHL a fait re-certifier ses vieux appareils cargo 757 avec un quota de bruit individuel de 4 vers un quota de bruit de 4,2. Par conséquence ces appareils ne pouvaient plus voler la Route du Canal (CIV2D) la nuit, mais ont dû être redirigés au-dessus la Route du Ring (CIV4C) du Noordrand.

3.9.5. Ensuite les requérantes sont d’avis que les jugements du 6 avril 2016 et 6 juin 2016 n’ont pas tenu compte de la directive 2003/35/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mai 2003 relative à la participation du public lors de la conception de plans et programmes concernant l’environnement et, concernant la participation du public et l’accès au juge, les changements des directives 85/337/CCE et 96/61/CE du Conseil.

L’Unité “Législation” du Conseil d’État rappelle les droits des riverains de l’aéroport concernant la protection de la santé et d’un environnement sain, fixé par … la Constitution, et leur droit du respect de la vie privée et de famille, garanti par … le Traité européen sur les droits de l’homme et … de la Constitution. En sus la dispersion de l’ennui de bruit sur les rvierains doit pouvoir être justifiée du point de vue du principe d’égalité fixé par … la Constitution.

L’État belge doit s’assurer que les options qu’il souhaite confirmer soient choisies après analyse de l’impact sur les droit fondamentaux nommés ci-dessus et soient le résultat d’une recherche d’un équilibre entre les intérêts publics et les différents intérêts particuliers en question.

Pour vérifier si l’État belge respcte un équilibre équitable entre les intérêts concernés, il faut tenir compte (i) des mesures adoptées pour exécuter l’obligation positive de protéger les droits des personnes concernées, (ii) la dimension avec laquelle les points de vue des personnes concernées ont été prises en compte durant toute la durée de la procédure et la dimension de respect des règles de procédure, et (iii), puisque dans le cas actuel il s’agit de questions complexes de politique économique et environnementale, de la dimension dont le procès de décision est basé sur une examination et des consultations adaptés en vue de réaliser cet équilibre.

3.12. Examination de l’impact environnemental et consultation du public

3.13. Caractère apparent de la violation

3.14. Comparaison des intérêts

3.14.1. L’importance économique et socio-économique de l’aéroport de Bruxelles National pour l’entière société de Belgique est indiscutable. Dans la même dimension que le peuple belge réserve des vols d’avions pour des séjours de vacances courts ou longs, on peut attacher de plus en plus une importance socio-culturelle au travail à et à l’exploitation de l’aéroport Bruxelles-National.

Il ressort de cela, en sus, que l’acceptation d’une ou de plusieurs demandes de cessation met en danger les intérêts d’autres partis concernés ou même les touche carémment, comme indiqué plus haut.

Si l’État belge en sus met en question les accords ci-dessus et ceux d’autres procès, il traite une partie de ses citoyens d’une manière différente qu’une autre partie de ses habitants.

Le Conseil d’état, unité Législation, a indiqué énergiquement à l’État belge que la dispersion de l’ennui du bruit sur les riverains de l’aéroport peut être justifié du point de vue du principe d’égalité fixé dans les articles 10 et 11 de la Constitution.

C’est à l’État belge de s’assurer que les options qu’il souhaite mettre en application sont choisies après analyse de leut mpact sur le droits fondamentaux de ses habitatns et sont la conséquence de la recherche d’un équilibre correct entre l’intéret général et les différents intérêts particuliers en question.

Il n’est par contre pas nécessaire de violer les intérêts des requérantes d’une façon tellement scandaleuse pour assurer l’intérêt socio-économique de l’aéroport.

Si la demande de cessation est reconnue il est notablement à l’État belge d’assurer que l’intérêt socio-économique de l’aéroport demeure. L’État belge a le pouvoir pour ce faire, et est aussi capable en pratique.

3.14.5. L’État belge a comme tâche de garantir le meilleur équillibre entre les intérêts suivants concernant le trafic aérien, qui semblent s’opposer mais ne doivent pas l’être:

–        La sécurité du trafic aérien, condition sine qua non pour l’exploitation de l’aéroport Bruxelles-National;

–        L’exploitation de l’aéroport Bruxelles National qui doit garantir le bien-être économique de la région et du pays et ainsi garantir des emplois directs et indirects;

–        Le droit des riverains pour un mileu de vie sain: un droit fondamental basé sur des réglementations supranationales.

Chacun de ces intérêts est primordial dans son propre domaine socio-économique.

3.15 Les mesures de cessation à imposer

Une cessation partielle des procédures de vol attaquées mènera inévitablement à de nouvelles situations tordues, avec comme conséquence de nouvelles procédures judiciaires et procédures de droit adminstratif.

Dans la pratique cela signifie possiblement que l’État belge doit concevoir un nouveau concept pour les procédures de vol – même si pas totalement nouveau. Ce nouveau concept peut inclure un retour, mais pas complet, à des situations antérieures.

D’ailleurs l’État belge garde la possibilité, dans le cadre de sa liberté de politique, de s’approcher des mesures de cessation à imposer d’une façon provisoire et puis – endéans un délai raisonnable – d’élaborer et mettre en oeuvre une réglementation définitive.

Ainsi il semble au siège que l’État belge doit être en mesure de réaliser le mesures des cessation dans in délai de 90 semaines.

3.16. La mesure d’accompagnement

… à l’exception de l’aéroport Bruxelles-National, pour lequel l’équipement et l’exploitation restent une compétence fédérale.

En ce qui concerne l’aéroport Bruxelles-National, l’autorité attribuant le permis doit respecter le principe de proportionalité lors   de l’établissement des conditions imposées dans le permis environnemental. Par conséquence aucune autorité ne doit prendre de mesures si étendues qu’il est rendu particulièrement difficile à une autre autorité de mener la politique qui lui est confiée, sans qu’il n’existe un minimum de raisons fondées.

La distribution spécifique et complexe des compétences entre l’autorité fédérale et les régions a comme conséquence, selon la Région flamande, qu’il faut travailler d’une façon coordonnée pour accomplir les tâches émanant des obligations internationales (directives 2002/30/CE et 2002/49/CE) concernant le bruit, par exemples das le cadre d’un accord de coopération entre l’autorité fédérale, les Régions flamandes et de Bruxelles capitale. Un tel accord n’existe pas pour l’instant.

L’intérêt extraordinaire de l’aéroport dans le domaine socio-économique fait indispensable une stabilité juridique générale dans le domaine de l’exploitation, que est aussi nécessaire pour mener une politique environnementale adéquate.

3.16.4. … [En Belgique les acteurs font des pactes qui ne sont pas fixés dans des lois … On devrait le faire aussi pour l’aéroport Bruxelles-National …]

3.16.5. Au moins ce dialogue devrait essayer d’atteindre … de donner un avis sur la nécessité et le contenu d’une Loi aérienne ou une Loi sur l’exploitation de l’aéroport Bruxelles Natonal …

3.16.6. C’est pourquoi le siège ordonne à l’État belge d’organiser et stimuler des “États généraux de l’aéroport Bruxelles-National”, pour mettre en marche de dialogue.

… [Recommandations sur qui devrait participer aux États généraux.]

3.16.7. …

[L’État belge doit présenter aux États généraux l’étude concernant l’ennui par le bruit ordonné par le jugement du 19 juillet 2017. … aussi les autres rapports sur les effets environnementaux … ]

3.16.8. … l’État belge doit faire débuter les travaux des États généraux au plus tard le 17 septembre 2018.

3.16.9. … [L’État belge devrait convoquer des experts de … aux États généraux.]

3.16.10. … [Proposition: Présidence des Éats généraux peut-être la Présidente du Sénat, avec 3 médiateurs reconnus.]

3.17. Les astreintes

Lorsque l’État belge souhaite exécuter ce jugement, il devrait faire tout ce qui est équitablement dans ses possiblités pour aider les États généraux à réussir dans leur tâche. …

Jugement [p. 83]

Ordonne à l’Etat belge de cesser dans un délai de 90 semaines:

  1. la 5ème phase;
  2. la 4ème phase;
  3. la 3ème phase;
  4. la 2ème phase;
  5. la 7ème phase;
  6. la 1ère phase.

Ordonne à l’Etat belge d’organiser, au plus tard à partir du 17 septembre 2018, des “États-généraux de l’aéroport Bruxelles-National”, avec au moins les missions suivantes:

  1. Si possible de conclure un “Pacte sur l’aéroport Bruxelles-National et son avenir”;
  2. Si possible, par consensus mais au moins avec la majorité la plus grande possible, de conseiller sur la nécessité et le contenu d’une Loi aérienne ou une Loi sur l’exploitation de l’aéroport Bruxelles-National;
  3. Si possible, par consensus mais au moins avec la majorité la plus grande possible, de conseiller l’Etat belge sur les conséquences de routes de vol utilisés pour le départ de at l’arrivée à l’aéroport Bruxelles-National.
  4. Toute autre mission que l’Etat belge, dans le cadre de sa liberté politique souveraine, souhaite accorder.

Ordonne à l’Etat belge d’obliger à participer aux “États-généraux de l’aéroport Bruxelles-National” les suivants:

i.            Au niveau fédéral: …

ii.            Au niveau régional: …

iii.            Au niveau des villes et communes: …

iv.             [Et toute autre personne]

Ordonne à l’Etat belge d’au moins présenter aux États-généraux les résultats de l’étude d’incidences de l’exploitation de l’aéroport sur les nuisances sonores, ordonnée par le jugement du 19 juilet 2017 du juge pour l’evironnement de la cour francophone … de Bruxelles, aussitôt qu’ils sont disponibles, ainsi que autres études d’incidence ou rapport d’incidences environnementales qu’il juge utiles.

Condamne l’Etat belge à payer à Grimbergen, Machelen, Meise, Wemmel et Vilvoorde ensemble une astreinte de 50000,00 euros par infraction des ordres ci-dessus qui serait établie ou par semaine de délai dans l’exécution de ces ordres.

  1. Faits et procédures pertinents

[p. 4]

Description des pistes de l’aéroport Bruxelles-National.

Description du système de l’utilisation préférentielle des pistes. Ce sytème n’est pasutilisé lors de vertais vents (direction, intensité).

Utilisation des pistes, ILS. Les AIP publiés déterminent des routes à prendre par les avions suite à l’utilisation d’une piste. Procédures de décollages, et d’atterrisages.

La position précise d’un avion dépend de plusieurs facteurs.

Le système PBN (Performance based navigation; navigation basée sur la performance) permet de voler plus précisément. Un certain nombre de procédures PBN ont été introduites en 2012.

Suite au jugement du 31 juillet 2014, l’ordre ministériel du 23 octobre 2014 a décidé de retourner au système ancien conventionnel utilisant des balises. Dépendant de la destination les avions survolent le Noordrand, l’Oostrand ou la Région de Bruxelles-Capitale.

Rapport de la KU Leuven du 2 décembre 2008 qui montre les contours de bruit de 3 scénarios de croissance économique de l’aéroport. L’Etat belge a conclu que les nuisances des vols de nuit diminuera, même avec une croissance de 1,5 % de l’aéroport par an.

Note du Conseil des Ministres sur la “dispersion équitable” du 19 décembre 2008. Accord sur l’aéroport du 19 décembre 2008 donne 9 tâches au Secrétaire d’Etat de la Mobilité. L’accord sur l’aéroport a prévu aussi une évaluation de la situation de l’utilisation des routes de vol vers le 30 septembre 2009.

Instructions du Conseil des Ministres du 26 février 2010 au Secrétaire d’Etat de la Mobilité pour mettre en oeuvre l’accord du 19 décembre 2008.

Instructions du 15 mars 2012 et du 21 juin 2012.

Le 28 juillet 2012 le 1ère phase des procédures de vol est appliquée, la route Chabert est déplacée vers le Canal. … En 2015 6960 décollages vers la route du Canal.

À partir du 13 décembre 2012 la 2ème phase est appliquée. Utilisation ds routes …

À partir du 11 juillet 2013 la 3ème phase est appliquée concernant des atterrissages. “SHORTCUT” lorsqu’il y a peu d’avions etc. N’était prévu ni dans l’accord de l’aéroport, ni dans des publication aéronautiques. Le 6 décembre 2012 la Direction Générale pour l’aéronautique interdit le SHORTCUT, le 11 juillet 2013 Belgocontrol applique l’interdiction.

Le 6 mars 2014 un nouveu SHORTCUT est publié. Selon l’Etat belge il n’est utilisé que rarement.

Le 13 septembre 2013 la 4ème phase a commencé, elle concerne les composantes de vent sur la piste 1/19. Elle a été développée suite au crash d’un Boeing 747 le 25 mai 2008 sur la piste 19. L’État belge a depuis ordonné que tous les avions lourds (= 200 t) décollent de la piste 25R, puisque la 19 était moins bien équipée techniquement.

Le 9 janvier 2014 la 5ème phase a commencé: Virage à droite depuis la 25R vers le nord.

L’instruction du 15 mars 2012 a explicitement confirmé qu’il faut suivre le ring pour éviter le survol du domaine royal de Laeken. Le changement des routes de vol a été publié le 9 janvier 2014.

Changement aussi de le route HELEN pour mieux disperser sur le Noordrand.

[etc. etc. Suite àpd 1.16]

  1. Requêtes des partis.

[p. 24]

Grimbergen, Machelen, Meise, Wemmel, Vilvoorde demandent (p. 24):

  1. En accord avec la loi du 12 janvier 1993 il existe un droit à la demande relatif à la protection de l’environnement;
  2. Ordonner l’annulation des 6 phases (changements des procédures de vol) introduites par les instructions de 15 mars 2012 et 21 juin 2012, pour la mise-en-oeuvre de l’accord de l’aéroport du 19 décembre 2008 et les rapports de progrès suivants:

… [5ème phase, 4ème phase, 3ème phase, 2ème phase, 7èmes phase, 1ère phase]

  1. De condamner à une astreinte de 50000,- euros par infraction après 30 semaines;
  2. De confimer que l’ astreinte peut être justifiée en particulier par les mesurements des autorités comme AMINAL/LNE et IBGE-BIM …
  3. De déclarer les interventions de Crainhem et Wezembeek-Oppem comme … non-fondées;

L’Etat belge demande que la cour

  • Se déclare pas en position de se rendre compte de la demande;
  • Déclare la demande non-recevable;
  • Déclare la demande non-fondée;
  • Rejette la demande des requérantes pour une évaluation des intérêts;
  • Rejette les astreintes;
  • L’État belge demande que la cour
  • Rejette / annule / ne tienne pas compte … les jugements intermédiaires;
  • La région flamande demande
  • D’ordonner l’annulation des phases suivantes des instructions du 15 mars 2012 et 21 juin 2012:
    • 5ème phase;
    • 4ème phase.…
    • Enfin les communes de Crainhem et Wezembeek-Oppem demandent
    • La région flamande demande un accord de coopération général.
  • D’annuler les demandes de Grimbergen, Machelen, Meise, Wemmel et Vilvoorde;
  1. Evaluation

[p. 29]

3.9.3 Le jugement du 19 juillet 2017 … a ordonné à l’État belge de mettre fin aux infractions de la décision du gouvernement de Bruxelles du 27 mai 1999 concernant le combat contre le bruit de la route du canal, route du ring 23h à 7h, les atterrisages sur la piste 01 de 23h à 7h. A aussi ordonné de passer certains infos à la Région Buxelles-Capitale (RBC) et , plus important encore, de faire faire une étude d’impact concernant l’exploitation de l’aéroport concernant le bruit.

Dans son jugement la juge de cessation environnementale examine très méticuleusement la légalité la décision du gouvernement de Bruxelles du 27 mai 1999 concernant le combat contre le bruit.

Elle a fondé sa décision surtout avec le manque d’une étude d’impact et consultation publique concernant la violation de la loi du 13 février 2006. Elle est resté proche de la jurisdiction de la Cour européenne des droits humains, article 8 de la Convention (?) européénne des droits humains, mais aussi proche de l’avis du 24 mars 2010 du Conseil d’État.

… L’État belge n’est pas allé en recours contre ce jugement.

Lors du plaidoyer l’avocat de l’État belge a déclaré que l’État belge n’était pas d’avis que le “Plan Whatelet” était un programme au sens de la loi du 13 février 2006.

Le 28 août 2017 les bourgmestres des requérantes ont écrit une lettre disant que ce jugement allait rendre encore pire la situation au-dessus de leur territoire.

Les requérantes ont dit que, après consultation de différents experts et suite à de divers enquêtes, ils avaient réalisé que ce jugement menaçait d’avoir des conséquences particulièrement désavantageuses pour les habitants du Noordrand.

Les requérantes ont aussi mis en avant que l’État belge a agit d’une façon discriminatoire et a aussi violé le principe d’égalité en essayant d’opposer les preuves légales de ce jugement. Aussi, l’État belge ne peut pas définir l’instruction du 15 mars 2012 comme un “plan ou programme” au sens de la loi du 13 février 2006 en vue d’une partie de ses citoyens, mais nier cette définition vis-àvis une autre partie de ses citoyens.

3.9.4. Par décision du 27 mai 1999, la Ministre bruxelloise de l’environnement Frémault a instruit Bruxelles Environnement de mettre fin à la marge de tolérance concernant les infractions des normes de bruit bruxelloises à partir du 1 janvier 2017.

Par conséquent, Bruxelles Environnement veille au stricte respect des normes de bruit telles qu’établies par article 2 de la décision du gouvernement bruxellois du 27 mai 1999, qui ont pour but de protéger un environnement sain, la vie privée, la vie de famille et l’habitation. Les compagnies aériennes doivent dès lors respecter strictement les normes pour autoriser un niveau de bruit qui offre aux habitants de la Région bruxelloise une vie normale et un repos de nuit reposant.

L’exécution de la décision du gouvernement bruxellois de ne plus tolérer une marge de tolérance pour le bruit des avions a rencontré de la résistance en Flandre.

Selon les requérantes l’exécution de cette décision a comme conséquence que les avions, qui dépassent les normes de bruit bruxelloises, sont ou déplacés vers l’espace aérien de la Région flamande, ou ne volent plus vers ou depuis l’aéroport de Bruxelles National, et les compagnies aériennes concernées menacent de délocaliser leurs activités vers d’autres aéroports. Dans ce contexte le gouvernement flamand a soumis une procédure de conflit d’intérêts contre la décision du gouvernement bruxellois le 2 décembre 2016 et le 20 février 2017. C’est pourquoi l’exécution de cette décision a été retardé de 60 jours. Après cette période le gouvernement bruxellois a décidé de bien appliquer l’application plus stricte de ses normes de bruit, mais de ne pas exiger les astreintes immédiatement.

Selon les requérantes l’ennui par le bruit a encore augmenté dans les communes du Noordrand à cause de la décision du gouvernement bruxellois de ne plus appliquer des tolérances pour le bruit des avions.

Elles prétendent que les compagnies aériennes, telles que Ryanair, ont dévelppé une stratégie pour rester en dehors de la zone des sonomères bruxellois et d’éviter les amendes pour le bruit au-dessus de la Région bruxelloise. Concrètmenet les compagnies aériennes essayent de décoller depuis le début de la piste et avec plus de puissance qu’obligée, pour ainsi arriver à la hauteur obligatoire plus vite et ensuite tourner vers le virage à droite. De cette façon les avions peuvent tourner plus tôt vers la Flandre, ce qui les laisse éviter les sonomètres de la RBC qui sont placés sur la limite de la Région. Cela a commme conséquence que l’ennui par le bruit et la pollution sont déplacés vers la Flandre et sont concentrés sur les routes vers DENUT/HELEN.

Les requérantes mettent aussi en avant que, suite un email de 12 avril 2017 de l’Ombudsman Fédéral au CEO de Brussels Airport Company, DHL a fait re-certifier ses vieux appareils cargo 757 avec un quota de bruit individuel de 4 vers un quota de bruit de 4,2. Par conséquence ces appareils ne pouvaient plus voler la Route du Canal (CIV2D) la nuit, mais ont dû être redirigés au-dessus la Route du Ring (CIV4C) du Noordrand. La Route du Canal est prévue pour des avions avec un quota de bruit individuel de maximum 4, la Route du Ring pour des avions avec un quota de bruit individuel de plus de 4. La re-classification des appareils DHL a été à partir de début avril 2017, et depuis le nombre d’appareils type 757 sur la Route du Ring a fortement augmenté, selon les requérantes, par rapport aux mois précédents. L’État belge ne présente rien qui suggérerait le contraire.

3.9.5. Ensuite les requérantes sont d’avis que les jugements du 6 avril 2016 et 6 juin 2016 n’ont pas tenu compte de la directive 2003/35/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mai 2003 relative à la participation du public lors de la conception de plans et programmes concernant l’environnement et, concernant la participation du public et l’accès au juge, les changements des directives 85/337/CCE et 96/61/CE du Conseil.

3.10. Le projet de loi du 5 mai 2006 relatif à la l’arrêt de procédurs de vol et la décision du 24 mars 2010 de l’Unité Législation du Conseil d’État :

3.10.1. Le 5 mai 2006 l’État belge a soumis à la Chambre des représentants du peuple un projet de loi concernant l’atrrêt de procédures de vol ((http://www.dekamer.be/FLWB/PDF/S1/2466/51 K2466001.pdf). Ce projet de loi est intéressant en relation avec le point de vue de l’État belge qui s’y prononce sur le rôle d’évaluations environnementales.

Même si ce projet n’est jamais devenu loi, …, il est quand-même important puisqu’on peut lire dans le mémoire de motivation que l’État belge attache beaucoup d’importance à l’examination détaillée (?) et l’intervention du public lors de la réalisation de routes de vol.

Le mémoire de motivation confirme aussi, et encore, que l’État belge a pris la répartition équitable de l’ennui de bruit par les routes de vol comme ligne directrice. Enfin l’État belge souligne dans le mémoire de motivation également que des consultations entre l’autorité fédérale et les autorités régionales doivent pouvoir avoir lieu et que le roi doit essayer de trouver un accord de coopération.

3.10.2. Le 24 mars 2010 le Conseil d’État … a émis un avis concernant un pré-projet de loit sur le cadre d’exploitation de l’aéroport Bruxelles-National.

Le pré-projet n’est pas disponible, mais on peut retenir de l’avis ce qui suit:

L’Unité “Législation” du Conseil d’État rappelle les droits des riverains de l’aéroport concernant la protection de la santé et d’un environnement sain, fixé par … la Constitution, et leur droit du respect de la vie privée et de famille, garanti par … le Traité européen sur les droits de l’homme et … de la Constitution. En sus la dispersion de l’ennui de bruit sur les rvierains doit pouvoir être justifiée du point de vue du principe d’égalité fixé par … la Constitution.

L’État belge doit s’assurer que les options qu’il souhaite confirmer soient choisies après analyse de l’impact sur les droit fondamentaux nommés ci-dessus et soient le résultat d’une recherche d’un équilibre entre les intérêts publics et les différents intérêts particuliers en question.

De cet avis il apparaît que l’évaluation de l’impact environnemental soit des procédures de vol soit des restrictions d’exploitation doivent remplir les exigences de la loi du 13 février 2006, entre autres concernant le contenu du rapport sur l’impact environnemental (art. 9 de l’annexe II de la loi), la consultation du public (art. 14 de la loi) et le suivi de la mise-en-oeuvre de plans et programmes. Le Conseil d’État ne voit pas pour quelle raison on pourrait dévier des procédures prescrites par la loi du 13 février 2006 lors de l’élaboration des procédures de vol et des restrictions d’exploitation qui s’appliquent à l’aéroport de Bruxelles-National.

L’avis montre également que, selon le Conseil d’État, les dispositions de la directive 2001/42/CE s’appliquent à des changements futures des procédures de vol et des restrictions d’exploitation et la maîtrise du bruit des environs; pour l’aéroport Bruxelles-National au plus tard le 18 juillet 2008 un plan d’action aurait dû être adopté pour la maîtrise de la génération du bruit et les effets du bruit, si nécessaire y inclus la réduction du bruit.

3.11 Obligations positives émanant de l’article 8 de la Convention (?) européenne des droits de l’homme:

Article 8 CEDH: Droit du respect de la vie privée, de famille et de la famille. …

Article 22 de la Constitution: Chacun a le droit de respect pour sa vie privée et de famille …

L’Article 22 de la Constitution doit être lu à la lumière de l’Article 8 CEDH … Une infraction de l’Article 8 CEDH constitue inévitablement une infraction de l’Article 22 de la Constitution. …

L’Article 8 CEDH et l’Article 22 de la Constitution signifie l’obligation positive pour les autorités à prendre des mesures adéquates, et non pas l’obligation négative pour éviter des infractions à ce droit.

Lorsque l’ennui de bruit n’est pas causé par l’État ou ses partis subordonnées, mais est la conséquence de l’activité des compagnies aériennes privées, la résponsabilité de l’État peut être la conséquence de (i) le fait qu’il n’a pas réglementé cette activité à ce que les droits de l’Article 8 CEDH soient respectés, ou (ii) le fait que les décisions de l’État sont à considérer comme des interventions directes dans les exécutions des personnes concernées du droit garanti par l’Article 8 CEDH et l’Article 22 de la Constitution.

Pour être couvert par l’Article 8 CEDH, l’intervention du pouvoir public doit être prévu par la loi, avoir comme but de s’efforcer d’atteindre un objectif légitime et de réaliser un équilibre équitable entre les intérêts concernés. Ces trois conditions doivent être remplies cumulativement.

Le juge … doit vérifier si le procédures ont été respectées, si l’autorité a été habilitée, si elle a repecté les obligations qui lui incombent, et si elle a examiné les faits correctement. …

Pour vérifier si l’État belge respcte un équilibre équitable entre les intérêts concernés, il faut tenir compte (i) des mesures adoptées pour exécuter l’obligation positive de protéger les droits des personnes concernées, (ii) la dimension avec laquelle les points de vue des personnes concernées ont été prises en compte durant toute la durée de la procédure et la dimension de respect des règles de procédure, et (iii), puisque dans le cas actuel il s’agit de questions complexes de politique économique et environnementale, de la dimension dont le procès de décision est basé sur une examination et des consultations adaptés en vue de réaliser cet équilibre.

3.12. Examination de l’impact environnemental et consultation du public

3.12.1. La loi du 13 février 2006 est la transposition nationale de la directive 2001/42/CE (évaluation de l’impact environnemental) et de la directive 2003/35/CE (consultation du public).

Le juge belge peut donc interpréter l’expression “plans ou programmes” d’une façon plus autonome et bien plus large que la loi du 13 février 2006 le définit.

“Plan ou progamme” n’est pas seulement l’instruction ministérielle du 15 mars 2012, mais aussi les instructions minitérielles du 21 juin 2012, 6 décembre 2012, 23 octobre 2014 (qui met en oeuvre celle du 15 mars 2012) doivent être considérées comme “plan” ou “programme”.

La mise-en-ouvre des instructions ministérielles par Belgocontrol sont donc des “projets”.

L’État belge ne le nie pas.

Dans le cas actuel la zone concerné par les plans ou programmes et tellement large que cela doit être considéré de crééer des effets environnementales considérables.

3.12.7. …

3.12.8. Les requérantes prétendent que ces instructions ne leur avaient jamais été présentées ni au public plus large, et même pas aux membres du Sénat.

Les requérantes disent aussi que l’État belge n’a présenté aucun document sur une réflexion constructive concernant les composantes de vent des routes DENUT/CIV/HELEN. Manque aussi une présentation au Conseil des Ministres ou une notification d’une décision de celui-ci.

L’État belge ne prétend pas qu’il y aurait eu un examen de l’impact environnemental ou une consultation du public comme prévu par l’Art. 4 de la la loi du 13 février 2006.

Ceci est une violation des exigences de lois, decrets, … concernant la protection de l’environnement.

3.13. Caractère apparent de la violation

3.13.2. Les instructions ministérielles contestées sont de nature à causer un dommage apparent à l’environnement sur le territoire des requérantes.

Elles sont liées au trafic aérien d’un aéroport avec environ 250000 mouvements aériens par année. Cet aéroport est situé dans les environs de Bruxelles, dans une région très densément peuplée.

Ce trafic aérien comprend des avions décollants et atterrissants, ce qui mène nécessairement à une surcharge de bruit et pollution de l’air pour les habitants des zones survolés.

Les requérantes mentionnent qu’en fait la surcharge de bruit est renforcée encore parce que les avions doivent utiliser une puissance de moteur bien plus élevée pendant les phases de décollage et d’atterrissage que lors du vol en croisière, et volent pendant cela beaucoup plus bas que lors du vol de croisière; ainsi la surcharge de bruit et bien moins réduite par la distance des appareils du sol.

Le siège mentionne que, en analogie, pour les mêmes raisons l’émission d’aérosols et particules de substances, entre autres des substances causant des maladies, est beaucoupd plus grande lors des décollages est atterrissages que lors du vol en croisière, et pareillement atteint le niveau du sol en quantités beaucoup plus concentrées que c’est la cas de l’émissions lors d’avions en vol en croisière.

Une partie importante des routes de décollage et d’atterrissage survole le territoire des requérantes, soit de jour, soit de nuit.

L’OMS reconnaît l’influence négative de la surcharge de bruit qui est au-dessus de niveaux sûrs, qui sont différents selon le bruit de nuit ou de jour.

Les instructions, entre autres, concernent la maîtrise de la surcharge de bruit.

3.13.3 Les requérantes comparent leur situation avec les constatations sur lesquelles la juge d’instructions (?) de langue française a basé son ordre de’cessation 19 juillet 2017. Elles ont raison de faire cela puisqye l’État belge n’est pas allé en recours contre cet ordre, ainsi reconnaissant en effet que la surcharge de bruit endommage apparamment l’environnement bruxellois.

3.13.3.1. Le sonomètre LNE Grimbergen est situé à 7291 m de la fin de la piste 25R et 5545 m à côté de l’axe de la piste 25R, au-dessous du “virage à droite”. Le sonomètre capture la route de déviation du ring CIV, la route de déviation Zoulou, la route Denut, la route Helen et la route NIK.

Ce sonomètre ce trouve dans la “zone 0” lorsqu’on fait l’analogie avec les normes de bruit bruxelloises où, en accord avec les normes de bruit de l’OMS en journée, de 7 à 23 h limitée à 80 Levt en dBA (= 90 dBA SEL) et la norme de bruit pour la nuit, de 23 à 7 h limitée à 70 Levt en dBA (= 80 dBA SEL).

Il ressort des mesurements de ce sonomètre que les personnes au niveau du sonomètre (même si pas situé dans la prolongation de toute piste de décollage ou atterrissage) doivent supporter ce qui suit:

  1. en moyenne par jour (7 à 23 h) 14,5 appareils plus bruyants que 80 SEL (5283/365 jours);
  2. en moyenne par nuit (23 à 7 h) 6,2 appareils plus bruyants que 70 SEL (2247/365 nuits).
  3. Ceci est:
  • En journée presque 2 fois (1,9) le nombre de dépassements des normes bruxelloises mesurés par le sonomètre MSJ-Vdb, situé pratiquement dans l’axe de la piste de décollage 25R;
  • De nuit 2 fois le nombre de dépassements des normes bruxelloises mesurés par le sonomètre MSJ-Vdb, situé pratiquement dans l’axe de la piste de décollage 25R;3.13.3.2. Le sonomètre LNE Dieghem dans la commune de Machelen se situé à 1277 m de la fin de la piste de décollage 25R, et à 435 m hors de l’axe de la piste de décollage 25R., en dessous du début du “virage à droite”. Ce sonomètre ce trouve dans la “zone 2” lorsqu’on fait l’analogie avec les normes de bruit bruxelloises, où, en accord avec les normes de bruit de l’OMS en journée, de 7 à 23 h limitée à 100 Levt en dBA (= 100 dBA SEL) et la norme de bruit pour la nuit, de 23 à 7 h limitée à 90 Levt en dBA (= 90 dBA SEL)..
  • Il ressort des mesurements de ce sonomètre que les personnes au niveau du sonomètre (même si pas situé dans la prolongation de toute piste de décollage ou atterrissage) doivent supporter ce qui suit:
  • Même si ce sonomètre est plus ou moins à la même distance depuis la fin de la piste de décollage 25R, mais complètement hors de l’axe de toute piste de décollage ou atterrisage, le nombre d’évènements de bruit avec la même intensité est deux fois plus élevé que chez le sonomètre MSJ-Vdb sur lequel le juge environnemental francophone s’est basé pour l’imposition de son ordre pour éviter la Route du Canal.
  1. en moyenne par jour (7 à 23 h) 0,2 appareils plus bruyants que 100 SEL (58/365 jours);
  2. en moyenne par nuit (23 à 7 h) 10,5 appareils plus bruyants que 90 SEL (3855/365 nuits).[Et ainsi pour le sonomètre de Dieghem avec 80 dBA SEL en journée et 70 dBA SEL de nuit:]
  3. Ceci est 3,45 fois le nombre de dépassements des normes bruxelloises mesurés par le sonomètre MSJ-Vdb.
  • En journée presque 21,3 fois le nombre de dépassements des normes bruxelloises mesurés par le sonomètre MSJ-Vdb, situé pratiquement dans l’axe de la piste de décollage 25R;
  • De nuit 8,3 fois le nombre de dépassements des normes bruxelloises mesurés par le sonomètre MSJ-Vdb, situé pratiquement dans l’axe de la piste de décollage 25R;3.13.3.4. A Wemmel il n’y a pas de sonomètre de LNE … pas de comparaison possible.Si 80 dBA SEL en journée et 70 dBA SEL de nuit …
  • 3.13.3.5. Le sonomètre de LNE Koningslo dans la ville de Vilvoorde … ‘Zone 1’ … en journée 90 dBA SEL, de nuit 80 dBA SEL … Ceci est de nuit 2,8 fois le nombre de dépassements des normes bruxelloises mesurés par le sonomètre MSJ-Vdb, situé pratiquement dans l’axe de la piste de décollage 25R.
  • 3.3.13.3.3. Le sonomètre de LNE Meise … ‘Zone 0’ … en journée 90 dBA SEL, de nuit 80 dBA SEL. … Même si ce sonomètre est pluis éloigné de la fin de la piste d’atterrissage 25R et totalement hors de l’axe de toute piste de décollage ou atterrissage, le nombre et l’intensité des évènements de bruit est comparable à ceux du sonomètre MSJ-Vdb que le juge environnemental francophone a pris comme base pour son ordre d’interdiction.
  • En journée presque 6,3 fois le nombre de dépassements des normes bruxelloises mesurés par le sonomètre MSJ-Vdb, situé pratiquement dans l’axe de la piste de décollage 25R;
  • De nuit 3,3 fois le nombre de dépassements des normes bruxelloises mesurés par le sonomètre MSJ-Vdb, situé pratiquement dans l’axe de la piste de décollage 25R;Aussi globalement l’état du Noordrand est devenu plus lourd en 2017. En comparaison avec les premiers 8 mois de 2016, pendant les 8 premiers mois de 2017 1982 vols en plus ont été volés sur les routes concentrées au-dessus du Noordrand. Cette augmentation se situe surtout sur la route CIV du ring pour les vols ver SO/S qui sont déplacés via le Noordrand, même s’ils devraient voler au-dessus de la Région bruxelloise en fonction de leur destination (683 extra vols de jour, 127 extra vols de nuit).Il ressort des mesurements du bruit dans le Noordrand que l’environnement des habitants des communes du Noordrand est touché au moins aussi sévèrement que l’environnement des habitants de la zone du Canal dans la Région de Bruxelles par les différentes mesures du Plan Whatelet qui ont comme conséquence que les routes de décollage et d’atterrissage sont déplacées vers le Noordrand et concentrées et que des appareils supplémentaires sont envoyés vers ces routes concentrées.Cela signifie que les demandes de terminaison des requérantes sont fondées par principe.3.14.1. L’importance économique et socio-économique de l’aéroport de Bruxelles National pour l’entière société de Belgique est indiscutable. Dans la même dimension que le peuple belge réserve des vols d’avions pour des séjours de vacances courts ou longs, on peut attacher de plus en plus une importance socio-culturelle au travail à et à l’exploitation de l’aéroport Bruxelles-National.Si la cessation des routes de vol attaquées devrait se faire par le retour à l’état d’avant n’est pas du tout sûr. Le juge civil ne peut pas ordonner cela sans toucher à la liberté du choix de l’État belge: c’est l’État belge lui-même qui devra décider comment réaliser le suivi d’un ordre de cessation, mais pas [?] en espérant une réglementation globale des vols de départ et d’arrivée de l’aéroport.Il ressort de cela, en sus, que l’acceptation d’une ou de plusieurs demandes de cessation met en danger les intérêts d’autres partis concernés ou même les touche carémment, comme indiqué plus haut.Le Conseil d’état, unité Législation, a indiqué énergiquement à l’État belge que la dispersion de l’ennui du bruit sur les riverains de l’aéroport peut être justifié du point de vue du principe d’égalité fixé dans les articles 10 et 11 de la Constitution.3.14.3. ……3.14.4. L’État belge prétend que le juge de cessation environnementale a une liberté de politique, et se réfère à l’arrêté du 24 janvier 2007 de la Cour de recours de Bruxelles dans lequel l’intérêt socio-économique de la communauté lors de l’exploitation de l’aéroport est mis en évidence.Il n’est par contre pas nécessaire de violer les intérêts des requérantes d’une façon tellement scandaleuse pour assurer l’intérêt socio-économique de l’aéroport.Si la demande de cessation est reconnue il est notablement à l’État belge d’assurer que l’intérêt socio-économique de l’aéroport demeure. L’État belge a le pouvoir pour ce faire, et est aussi capable en pratique.3.14.5. L’État belge a comme tâche de garantir le meilleur équillibre entre les intérêts suivants concernant le trafic aérien, qui semblent s’opposer mais ne doivent pas l’être:
  • La mesure de cessation de la 6ème phase imposée plus tôt a pu être mise en oeuvre endéans les 3 mois, et donc en une courte période. Le trafic aérien n’a été “bloqué” aucun jour en conséquence de la cessation de la 6ème phase, ce que l’État belge a confirmé d’ailleurs.
  • Dans tous les cas la cessation des mesures attaquées n’implique dans aucun cas que le trafic aérien “est complètement bloqué”, ou non plus qu’une partie du trafic aérien ne peut plus décoller ou atterrir.
  • L’État belge prétend ensuite qu’une cessation bloquera entièrement le trafic aérien, ou encore une partie du trafic aérien ne pourra plus décoller ou atterrir.
  • Si les décisions et réglementations [de l’État belge], si de droit ou de non-droit, mettent en difficulté la situation réelle ou juridique d’autres, comme la Région flamande ou les communes Crainhem et Wezembeek-Oppem et leurs habitants, ce qui dans l’affaire actuelle semble être le cas, l’État belge doit chercher à trouver aussi pour ces intérêts une solution qui réunit les intérêts de tous ces concernés d’une façon équilibrée dans le cadre d’une réglementation globale de la problématique de l’aéroport.
  • Aussi les communes Crainhem et Wezembeek-Oppem de l’oostrand prétendent que leur état s’est aggravé depuis la cessation de la 6ème phase. Cela ne doit signifier non plus que leur état devrait s’aggraver par les ordres de cessation demandés ci-dessus, mais bien au contraire. Si la cour reconnaît les les ordres de cessation demandés ci-dessus, cela devra obliger l’État belge à rechercher une solution globale qui devra aussi respecter les intérêts des communes Crainhem et Wezembeek-Oppem et leurs habitants.
  • C’est à l’État belge de s’assurer que les options qu’il souhaite mettre en application sont choisies après analyse de leut mpact sur le droits fondamentaux de ses habitatns et sont la conséquence de la recherche d’un équilibre correct entre l’intéret général et les différents intérêts particuliers en question.
  • Si l’État belge en sus met en question les accords ci-dessus et ceux d’autres procès, il traite une partie de ses citoyens d’une manière différente qu’une autre partie de ses habitants.
  • 3.14.2. Quand-même il est clair que l’instrument d’une cessation environnementale dans un dossier très important, de grandes dimension et très complexe tel que le trafic aérien de et vers Bruxelles-National arrive à ses limites: Concernant les procédures judiciaires et procédures de droit adminstratif menées dans le dossier de l’aéroport, et desquels une partie est elevée plus haut à la lumière, mais aussi dans beaucoup des autres procédures que l’État belge … fait des commentaires concernant l’instruction du 15 mars 2012 attaquée, se sont opposés ou s’opposent des intérêts contradictoires et se sont opposés ou s’opposent des groupes d’intérêt diverses avec les couteaux tirés, pas seulement au soutien de l’État belge mais aussi des demandes dirigées contre l’État belge. C’est le cas aussi dans la procédure actuelle.
  • L’État belge confirme que la cessation [des routes de vol en question (???)] mettra complètement fin aux mouvements de vol concernant les instructions attaquées.
  • 3.14. Comparaison des intérêts
  • 3.13.4. Même sans l’influence du jugement du 19 juillet 2017 il apparaît que les violations identifiées d’une ou de plusieurs conditions de lois, decrets, ordonnances, règlements ou décisions concernant la protection de l’environnement, dans le sens de l’article 1 de la Loi du 12 janvier 1993 concernant un droit de demande relatif à la protection de l’environnement, ont un caractère apparent.
  • À l’encontre de ce que l’État belge prétend, les instructions ordonnées par le jugement du 19 juillet 2017 ont fait que la situation au-dessus de la zone de requérantes est devenue pire, et menace d’avoir des conséquences particulièrement désavantageuses pour ses habitants.
  • 3.13.3.6. Il ressort des ‘runway use’ tableaux, publiés quotidiennement par Brussels Airport pour les décollages de nuit (23 – 6 h) qu’une partie des décollages de nuit sur la Route du Canal sont déplacés vers la CIV vers la route CIV du ring au-dessus du Noordrand.
  • La sécurité du trafic aérien, condition sine qua non pour l’exploitation de l’aéroport Bruxelles-National;
  • L’exploitation de l’aéroport Bruxelles National qui doit garantir le bien-être économique de la région et du pays et ainsi garantir des emplois directs et indirects;
  • Le droit des riverains pour un mileu de vie sain: un droit fondamental basé sur des réglementations supranationales.3.14.6. L’article 191 du Traité concernant le fonctionnement de l’Union européenne stipule entre autres: …3.14.8. L’intérêt des requérantes et leurs habitants pour un environnement de vie sain, et même l’intérêt des partis volontaires et leurs habitants pour un environnement de vie sain, lors de l’ordre pour les mesures de cessation demandées a plus de poids que l’intérêt de l’État belge pour un status quo, plutôt que de suffir à son devoir, comme autorité soigneuse, de réaliser une nouvelle réglementation globale pour le trafic aérien qui va vers et vient de l’aéroport Bruxelles-National.3.15 Les mesures de cessation à imposerEn réalité, le plan en 7 phases, introduit par les instructions du 15 mars 2012 et 21 juin 2012, ne réalise pas toujours cet équilibre, comme démontré par exemple par la concentration des routes de vol au-dessus du noordrand qui est la conséquence de la 5ème phase que les requérantes souhaitent voir cessée avec priorité.Logiquement cela doit être le cas aussi si maintenant seulement les phases 5 et 4 sont supprimées comme la Région flamande le demande, ou seulement la 5ème, 4ème et 3ème phases sont supprimées comme les requérantes le demandent primordialement. Les conséquences de cela risquent de frapper les habitants de l’oostrand, de le Région Bruxelles Capitale et du westrand. Rien pour rien les communes de Wezembeek-Oppem et de Crainhem interviennent pour soutenir l’État belge contre toute mesure de cessation.Dans l’opinion du siège ce sera peut-être le cas, quand-même il revient seulement à l’État belge de décider de quelle manière il fera le suivi des mesures de cessation: par exemple par le retour partiel ou total vers des situations existant antérieurement, soit par concevoir et mettre en oeuvre un concept entièrement ou partiellement nouveau pour les procédures de vol.En sus il ressort de documents, entre autres des études de Belgocontrol, que particulièrement les 6ème et 7ème phases du plan Whatelet ont donné lieu à de la complexité et à des problèmes de capacité, et ainsi non pas la situation qui existait antérieurement.Ceci amène le siège à la décision de donner ordre à toutes les mesures de cessation demandées.Le vrai sens des mesures de cessation à imposer est que ce qui reste du “plan Whatelet” qui, à part de la 6ème phase partielle et en fait cessée, concerne aussi les 6 autres phases que les requérantes demandent de faire cesser, doivent être cessées tel que c’est maintenant le cas, c’est à dire avec les déséquilibres qui sont maintenant d’application [?] et qui sont violés par d’autres ordres de cessation, et la genèse partiellement illégale.Dans la pratique cela signifie possiblement que l’État belge doit concevoir un nouveau concept pour les procédures de vol – même si pas totalement nouveau. Ce nouveau concept peut inclure un retour, mais pas complet, à des situations antérieures.En ce sens l’État belge garde sa liberté de politique, et les mesures de cessations à imposer ne violent pas le séparation des pouvoirs.L’État belge demande quand-même un délai de mise-en-oeuvre plus long que les 30 semaines avec lesquelles les requérantes pourraient être d’accord.Le jugement du 31 juillet 2014 du juge francophone pour les cessation environnementales à Bruxelles a imposé à l’État belge un délai de mise-en-oeuvre de 3 mois. L’État belge … a exécuté ce jugement.D’un côté un délai de mise-en-oeuvre de 30 semaines pour une cessation totale du “plan Whatelet” semble être trop court, d’ l’autre côté un délai entre 2 ans et 70 semaines et 2 ans plus 2 ans ou 6 mois plus 70 semaines est trop long.Avec une phase de conception de 8 semaines par phase, 78 semaines sont nécessaires du point de vue de l’État belge pour la cessation des 6 phases.Il est bien possible que l’État belge puisse réaliser la cessation en moins de six phases, ce qui pourrait raccourcir la durée totale fortement: si la cessation est posible en une opération, le conception et la mise-en-oeuvre doit être possible selon les paroles de l’État belge en 8 + 30 = 38 semaines; dans le case des phases seulement 46 semaines devraient être nécessaires, etc.Le juge francophone pour les cessations environnementales a aussi ordonné une étude d’impact de la surcharge de bruit. Lors des plaidoyers après le début de débats l’État belge était déjà en préparation d’un marché public pour attribuer cette étude. Normalement ceci signifie un gain de temps pour la procédure actuelle …D’ailleurs l’État belge garde la possibilité, dans le cadre de sa liberté de politique, de s’approcher des mesures de cessation à imposer d’une façon provisoire et puis – endéans un délai raisonnable – d’élaborer et mettre en oeuvre une réglementation définitive.3.16. La mesure d’accompagnement… à l’exception de l’aéroport Bruxelles-National, pour lequel l’équipement et l’exploitation restent une compétence fédérale.………La distribution spécifique et complexe des compétences entre l’autorité fédérale et les régions a comme conséquence, selon la Région flamande, qu’il faut travailler d’une façon coordonnée pour accomplir les tâches émanant des obligations internationales (directives 2002/30/CE et 2002/49/CE) concernant le bruit, par exemples das le cadre d’un accord de coopération entre l’autorité fédérale, les Régions flamandes et de Bruxelles capitale. Un tel accord n’existe pas pour l’instant.…3.16.2. Il y en a encore plusL’intérêt extraordinaire de l’aéroport dans le domaine socio-économique fait indispensable une stabilité juridique générale dans le domaine de l’exploitation, que est aussi nécessaire pour mener une politique environnementale adéquate.Le siège renvoit encore une fois à la pléthora de procédures juridiques…Un accord de coopération qui ne tient compte que des intérêts de l’autorité fédérale et des autorités régionales risque d’être opposé …La demande implicite mais déterminée de la Région flamande pour un dialogue et des accords entre tous les acteurs et niveaux politiques est sans doute absolument fondée.3.16.3. Basé sur le principe de la séparation des pouvoirs, le juge de cessation environnementale ne peut pas forcer l’État belge à conclure un accord de coopération avec les regions ……3.16.5. Au moins ce dialogue devrait essayer d’atteindre … de donner un avis sur la nécessité et le contenu d’une Loi aérienne ou une Loi sur l’exploitation de l’aéroport Bruxelles Natonal …… [Recommandations sur qui devrait participer aux États généraux.][L’État belge doit présenter aux États généraux l’étude concernant l’ennui par le bruit ordonné par le jugement du 19 juillet 2017. … aussi les autres rapports sur les effets environnementaux … ]3.16.9. … [L’État belge devrait convoquer des experts de … aux États généraux.]3.17. Les astreintesL’astreinte est un moyen de force pour terminer l’attitude d’attente [?] de l’État belge dans la politique générale autour de l’aéroport national.3.17.2. …3.17.3. …Par conséquence il est quand-même à recommander que le(s) huissier(s) devront statuer en dehors des heures et jours fixés dans l’article 47 “Ger.W.” [?]Ordonne à l’Etat belge de cesser les phases ou changements des procédures de vol introduites par les instructions du 15 mars 2012 et21 juin 2012 pour mettre en oeuvre l’accord aéroportuaire du 19 décembre 2008, dans un délai de 90 semaines:
  • Jugement [p. 83]
  • 3.17.4. En fait il ressort des documents que l’ennui par le bruit est le plus ennuyant et a des conséquences les plus endommageantes lors des périodes où les habitants des zones concernées souhaiten ou doivent se reposer: particulièrement la nuit et lors des weekends.
  • Ce jugement est en fait exécutable sur base de l’article 4 de la Loi du 12 janvier 1993 concernant un droit de demande relatif à la protection de l’environnement. Lorsque l’État belge souhaite exécuter ce jugement, il devrait faire tout ce qui est équitablement dans ses possiblités pour aider les États généraux à réussir dans leur tâche. …
  • 3.17.1. …
  • 3.16.10. … [Proposition: Présidence des Éats généraux peut-être la Présidente du Sénat, avec 3 médiateurs reconnus.]
  • 3.16.8. … l’État belge doit faire débuter les travaux des États généraux au plus tard le 17 septembre 2018.
  • 3.16.7. …
  • 3.16.6. C’est pourquoi le siège ordonne à l’État belge d’organiser et stimuler des “États généraux de l’aéroport Bruxelles-National”, pour mettre en marche de dialogue.
  • 3.16.4. … [En Belgique les acteurs font des pactes qui ne sont pas fixés dans des lois … On devrait le faire aussi pour l’aéroport Bruxelles-National …]
  • 3.16.4. Par contre le juge de cessation environnementale peut prendre l’initiative pour mettre en route le dialogue …
  • Le siège confirme qu’un accord de coopération général est la meilleure façon [pour une politique cohérente concernant l’aéroport Bruxelles-National].
  • Aussi le Conseil d’état, dans son avis sur le projet de loi du 5 mai 2006 concernant l’établissement des procédures de vol … seulement un accord de coopération …
  • En ce qui concerne l’aéroport Bruxelles-National, l’autorité attribuant le permis doit respecter le principe de proportionalité lors de l’établissement des conditions imposées dans le permis environnemental. Par conséquence aucune autorité ne doit prendre de mesures si étendues qu’il est rendu particulièrement difficile à une autre autorité de mener la politique qui lui est confiée, sans qu’il n’existe un minimum de raisons fondées.
  • L’aéroport Bruxelles-National est classé comme établissement ennuyant classe 1 selon le titre 1 du Règlement Flamand du Permis Environemental.
  • L’administration et le contrôle de l’espace aérien civile belge du niveau du sol jusqu’à une altitude de 24500 pieds ou environ 8000 m sont exclusivement attribués à l’entreprise des autorités autonome Belgocontrol, fondé par l’instruction royale du 2 avril 1998 … . Spécifiquement pour Brussels Airport, Belgocontrol contrôle les mouvements des avions sur les pistes d’atterrisage et les pistes de déplacement et lors de l’approche, l’atterrissage et le décollage ainsi que la direction des avions de et vers les plateformes. …
  • … Sur base de l’article 5 de la loi du 27 juin 1937, revisant la loi du 16 novembre 1919 concernant la réglementation du trafic aérien, l’autorité fédérale est compétente pour l’élaboration des règlements concernant … le trafic aérien.
  • 3.16.1. La structure spécifique étatale belge … délégation des compétances aux communes et régions … Loi Extraordinaire du 8 août 1980 … distribution complexe des comptétences …
  • Ainsi il semble au siège que l’État belge doit être en mesure de réaliser le mesures des cessation dans in délai de 90 semaines.
  • Aussi pour les mesures acomagnatrices que le siège souhaite imposer, l’État belge doit procéder plus rapidement avec les études d’impact et le consultation du public que les six mois jusqu’à deux ans qu’il prétend …
  • Bien entendu des rapports sur les effets environnementaux et la consultation du public sont nécessaires.
  • Cependant rien ne suggère que la mise-en-oeuvre des mesures de cessation environnementales à imposer doit se faire en six phases dont chacune demanderait 8 semaines, avec la mise-en-oeuvre de ces six phases commençant pas à pas et avec 30 semaines à chaque fois et la mise-en-oeuvre en parallèle.
  • Même si l’État belge ne le dit pas clairement, il semble que son point de vue de 30 semaines pour la mise-en-oeuvre par phase soit approprié.
  • Le jugement du 19 juillet 2017 du juge pour des cessation environnementales de la cour francophone de première instance a imposé à l’État belge … un délai de mise-en-oeuvre de 4 mois. L’État belge … n’est pas allé en recours … .
  • L’argumentation de l’État belge que ce sera à Belgocontrol d’élaborer ces procédures de vol n’apparaît pas être appropriée.
  • 3.15.4. …
  • L’État belge considère même la conception d’un nouveau concept comme une conséquence de la cessation imposée, et fait pas la confusion avec les ordres de cessation à imposer proprement dits. En effet le siège ne demande pas la conception d’un nouveau concept, même si cela peut logiquement être le résultat de tout cela.
  • Cela signifie aussi que si l’État belge souhaite réutiliser certaines routes de vol, qui font partie des phases cessées, dans le cadre de la conception du concept total des routes de vol, mais aussi lorsqu’il souhaite imposer de nouvelles rotes de vol, il devra décider sur celles dans le respect des règles prévues dans la Loi du 13 février 2006: après la rédaction d’un rapport des effets environnementaux, la consultation du public, la consultation des instances concernées, la considération du rapport et des résultats des consultations lors de la prise de décision, ainsi que la procuration d’information sur la décision d’adopter in plan ou un progamme, et tout ceci lors de la genèse de nouveaux plans et avant qu’ils ne soient adoptés.
  • 3.15.3. Les ordres des cessation à imposer ne signifient pas que les routes existantes ne devraient plus jamais être utilisées: cela ne veut en aucun cas rendre impossible pour toujours toute exploitation de l’aéroport de Bruxelles National, mais serait en même temps contra le principe de la séparation des pouvoirs.
  • Aussi pour les partis participant volontairement, y inclus les communes de l’oostrand, il semble qu’une cessation totale du plan entier mènerait en fin de compte à une solution convenable.
  • Une cessation partielle des procédures de vol attaquées mènera inévitablement à de nouvelles situations tordues, avec comme conséquence de nouvelles procédures judiciaires et procédures de droit adminstratif.
  • 3.15.2. L’État belge lui-même prétend qu’en cas de cessation il devra créer un concept totalement nouveau pour les procédures de vol.
  • En sus l’équilibre semble être très fragile. Jusque maintenant le juge francophone de cessation environnementale a ordonné la cessation de deux parties subordonnées de plan global, et à chaque fois ceci a comme conséquence que la surcharge de bruit ennuyait les habitants d’autres parts du territoire, y compris le territoire des requérantes.
  • 3.15.1 Il ressort de divers document d’accompagnement, comme par exemple les accords aéroportuaires du 19 décembre 2008 et du 26 février et de l’accord gouvernemental fédéral du 9 octobre 2014, que l’État belge a et a eu l’option politique de disperser la surcharge de bruit causée par le trafic aérien depuis et vers l’aéroport national. Aussi dans les conclusions sur cette affaire l’État belge fait référence à ces aspirations.
  • Ceci vaut encore plus que le siège souhaite de considérer la demande implicite mais sûrement posée de la Région flamande d’ordonner des mesures d’accompagnement aux mesures de cessation demandées.
  • Le Conseil d’état, Unité Législation, a décidé ainsi de la nécessité d’un accord de coopération conclu sur base de l’article 92bis de la Loi extraordinaire du 8 août 1980 pour les plans d’action nécessaires selon la directive 2002/49/CE pour les “aéroports importants”.
  • Chacun de ces intérêts est primordial dans son propre domaine socio-économique.
  1. la 5ème phase avec le déplacement vers le nord de la route de décollage depuis la 25R en direction de CHIÈVRES le long du Ring (CV-ring vers sud-ouest/sud) en direction de DENUT (vers l’ouest), et en direction HELEN (vers le nord-ouest), et la concentration de ces routes changées, ainsi que les routes existantes NICKY (vers le nord), ELSIK (vers le nord-est), KOKSY (vers l’ouest) et ZULU (vers le sud-est/est);
  2. la 4ème phase selon laquelle, depuis le 19 septembre 2013, les appareils entre 80 et 200 tonnes doivent décoller de       la piste 19 mais obtiennent permission de décoller de la 25R pour voler le long de la ZULU via les communes du Noorrand vers le sud-est/est;
  3. la 3ème phase selon laquelle, depuis le 11 juillet 2013, les procédures d’atterrisage raccourcies (“shortcuts”) vers la piste d’atterrissage 01 depuis TIENEN-LEUVEN en direction de WAVRE, RIXENSART et TERHULPEN, sont interdites, suite auxquelles tous les atterrissages sur la 01 lors de vent d’est sont déviés vers les communes du Noordrand, et ainsi les seules périodes de calme (météorologiques) disparaîssent;
  4. la 2ème phase selon laquelle, depuis le 13 décembre 2012, les routes depuis la piste 19 vers les balises NICKY, ELSIK, HELEN, DENUT et KOKSY sont déplacées et ainsi envoyées d’une façon concentrée vers les comunes du Noordrand;
  5. la 7ème phase selon laquelle “l’avantage” de prendre de l’altitude directement dans l’axe de la 07R uniquement et ainsi discriminatoirement introduit à l’avantage des habitants de ‘Leuven-Ouest’, qui ne sont survolés que lors de vent d’est et en fonction de la destination dans un virage à droite à partir de la pist 07R et qui suite à ces dispositions entièrement libérés de décollages (et suite à la 3ème phase aussi libérés des atterrissages lors de vent d’est …) et pas introduite à l’avantage des habitants des communes du Noordrand qui sont survolés lors de vent d’est par le virage à gauche depuis la piste 07R de 700 à 1700 pieds (en sus des décollages et atterrissages au-dessus de leur territoire lors de vent d’ouest et la déviation des atterrissages lors de vent d’estsuite à la 3ème phase). Es sus les dispositions de la 7ème phase présentent le risque que des vols supplémentaires vers le sud-ouest/sud (balise CIV) via un virage gauche (au lieu du virage à droite depuis la piste 07R utilisé habituellement en fonction de la destination) sont déviés au-dessus du territoire des requérantes.
  6. la 1ère phase selon laquelle les vols CIV (balise CHIÈVRES), depuis le 28 juillet 2012, ne volent plus directement au-dessus de Diegem (commune partielle de Machelen) mais dans un virage à droite (sur la même zone dans laquelle toutes les routes vers NICKY, ELSIK, HELEN, DENUT, KOKSY, CIV-ring et ZULU tournent à droite).

Ordonne à l’Etat belge d’organiser, au plus tard à partir du 17 septembre 2018, des “États-généraux de l’aéroport Bruxelles-National”, avec au moins les missions suivantes:

  1. Si possible de conclure un “Pacte sur l’aéroport Bruxelles-National et son avenir”;
  2. Si possible, par consensus mais au moins avec la majorité la plus grande possible, de conseiller sur la nécessité et le contenu d’une Loi aérienne ou une Loi sur l’exploitation de l’aéroport Bruxelles-National;
  3. Si possible, par consensus mais au moins avec la majorité la plus grande possible, de conseiller l’Etat belge sur les conséquences de routes de vol utilisés pour le départ de at l’arrivée à l’aéroport Bruxelles-National.
  4. Toute autre mission que l’Etat belge, dans le cadre de sa liberté politique souveraine, souhaite accorder.

Ordonne à l’Etat belge d’obliger à participer aux “États-généraux de l’aéroport Bruxelles-National” les suivants:

  1. Au niveau fédéral:
  • Le Premier Ministre;
  • … [6 autres Ministres]
  1. Au niveau régional:
  • La Région flamande;
  • La Région wallonne;
  • La Région Bruxelles-Capitale
  1. Au niveau des villes et communes:
  • Toutes les villes et communes de la Région Bruxelles-Capitale;
  • Toutes les villes et communes du Brabant flamand;
  • Toutes les villes et communes du Brabant wallon
  1. [Et toute autre personne]Condamne l’Etat belge à payer à Grimbergen, Machelen, Meise, Wemmel et Vilvoorde ensemble une astreinte de 50000,00 euros par infraction des ordres ci-dessus qui serait établie ou par semaine de délai dans l’exécution de ces ordres.Condamne l’Etat belge à payer les frais [de cette procédure judiciaire …]-0-
  2. [CRAINHEM et WEZEMBEEK-OPPEM doivent payer leurs frais elles-mêmes …]
  3. Ordonne à l’Etat belge d’au moins présenter aux États-généraux les résultats de l’étude d’incidences de l’exploitation de l’aéroport sur les nuisances sonores, ordonnée par le jugement du 19 juilet 2017 du juge pour l’evironnement de la cour francophone … de Bruxelles, aussitôt qu’ils sont disponibles, ainsi que autres études d’incidence ou rapport d’incidences environnementales qu’il juge utiles.